Jetzt mal ernsthaft: Wie viele IFR-Übungsanflüge finden denn in Frankfurt so statt?
Alle low approaches die ich bisher mitbekommen habe, waren VFR Flüge zum "Flughafen Schauen". Zumindest auf der FIS-Frequenz habe ich noch nie gehört, dass jemand nach einem IFR-Übungsanflug fragt (was noch nix heisst, weil man das ja eh vorher mit dem Wachleiter telefonisch besprechen sollte).
Ich kenne auch keinen der lokalen IRIs, der da Übungsanflüge fliegen würde.

Das Thema Low-Approach nach Practice-ILS scheint mir an manchen Flughäfen durchaus ein Thema zu sein, aber in Frankfurt ???

Ist es aus deiner Sicht also völlig ok, IFR-Übungsanflüge außerhalb einer ATO mit Bußgeldandrohung zu verbieten, NUR weil du und einige andere es sowieso nicht machen?

Wir sind völlig überreguliert. Und wo wir es nicht sind, haben wir krasserweise diese Obrigkeitserwartungshaltung, dass es im Zweifel doch irgendwie verboten sein könnte.

Habe ich schon sehr oft gemacht tum Cloudbraking.

Du hast zum Cloudbraking einen tiefen Überflug in Frankfurt gemacht? Interessant.
Ich mache das immer anders: Auf dem ILS runter und dann vor der Bahn abbiegen Richtung Egelsbach. Auf jeden Fall nicht auf Ameisenkniehöhe über die Bahn. Auserdem war das bei mir immer zur tatsächlichen Landung. Also ganz anderer Fall, für den nach SERA explizit erlaubt ist, die Sicherheitsmindesthöhe zu unterschreiten.

@ Chris: Ist es aus deiner Sicht also völlig ok, IFR-Übungsanflüge außerhalb einer ATO mit Bußgeldandrohung zu verbieten, NUR weil du und einige andere es sowieso nicht machen?

Ich finde, es ist schon wichtig für die Diskussion, ob das hier eine rein rechtsphilosophische Frage ohne jegliche praktische Relevanz in Frankfurt ist, oder ob es um tatsächliche Einschränkungen geht.

Denn wenn nur etwas verboten ist, was aus anderen gründen eh nie vorkommt, dann kann man sich zwar immer noch sehr engagiert drüber aufregen - man kann's aber auch sein lassen!

Daher noch mal die Frage: Hat hier jemand schon mal aussrhalb einer ATO IFR Übungsanflüge in Frankfurt gemacht?

Danke, was gelernt - auch wenn eine Befähigungsüberprüfung natürlich etwas anderes ist, als ein Übungsanflug (hab ich neulich selber mit einem anderen Luftamt durchexerziert, weil die meinten, man hätte am Sonntag keinen Übungsanflug machen dürfen - was auch richtig war, aber es war eben eine Befähigungsüberprüfung) - werde das beim nächsten mal dann auch mal so probieren.

Und wenn es nach SERA geht dürfte die Kilo Strecke garnicht existieren weil der Abstand zu den Windrädern ist garantiert nicht gegeben.

Doch! Das ist aus meiner Sicht genau der Grund, warum auch die Anflugstrecken nach EDFE nur zum Zwecke der Landung genutz werden dürfen. Zumindest früher stand das auch irgendwo auf der Sichtanflugkarte explizit drauf - ich weiss nicht, ob das heute auch noch so drauf steht.

N-S und dann in Egelsbach landen ist völlig legal. N-S und Dann nach Delta weiter und von dort wohin auch immer ist es nicht.

Ich habe schon außerhalb einer ATO Übungsanflüge gemacht. Ging 2020 und 2021 recht gut in Frankfurt als noch weniger Verkehr dort gewesen ist. Musste halt vorher mit dem Wachleiter abgesprochen werden, ging aber ohne Probleme. Heute werden sie doch wohl nicht mehr so gern mit einer kleinen GA Maschine auf dem Final haben wollen.

Aber auch im letzten Jahr konnte ich mit dem Wachleiter ein Cloudbreakingverfahren via ILS auf die 07er vereinbaren. Ich musste es zwar letztlich nicht fliegen, da ich im 2200 ft. Sektor um Metro aus den Wolken raus kam, hätte es aber von den Controllern nach Absprache ohne Probleme bekommen. Das ist jetzt natürlich auch hinfällig, wenn man nicht mehr VFR in 1500 unter Charlie den main entlang fliegen kann. Dann müsste man mit der DFS hinbekommen, dass man in 2000 ft. durch Charlie durch fliegt. Da wird dann die Arbeitsbelastung so hoch, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass die Lotsen da noch so richtig Lust drauf haben.

Das Thema Sightseeing kann man ja noch nachvollziehen. Man kann über dem Main die Sicherheitsmindesthöhe einfach nicht einhalten und Notlandefelder gibts auch nicht. Ich habe mich da in der Vergangenheit schon gewundert, dass das so funktioniert. Die Low-Approaches allerdings einzuschränken ist vollkommen Sinnfrei und meiner Meinung nach auch gefährlich. Das Durchstarten sollte immer mal wieder geübt werden. Ebenso sollte jeder IFR Pilot regelmäßig Anflüge in guten Wetterbedingungen üben, damit sie eben dann hinhauen, wenn man sie braucht. Natürlich macht man einen Go-Around und geht missed und legt eben keine Landung hin, da das in der Regel unnötig Geld und Zeit kostet. Außerdem will man ja auch den Missed-Approach abfliegen. Die einzige Folge ist doch schlussendlich, dass durch das faktische Verbot des Low-Approaches die Piloten aus der Übung geraten.

Kann mir jemand erklären, welcher Grund hinter der Haltung der Behörden steckt?

- Die Sicherheitsmindesthöhe über Großstädten ist mir klar und mit 1000ft mE zu niedrig,
- daß sie nicht wollen, daß irgendwelche Djangos mit Vne in 100ft über Onkel Karls Häuschen brettern und dann feixend etwas von "Außenlandeübung" faseln, ist auch klar.
- daß sie die gleichen Djangos nicht mit Pseudo-Kunstflug vor der Restaurant-Terasse am Platz haben möchten, kann ich auch verstehen.

Aber da fängt es schon an. Zu meinen Flugschülerzeiten war Kulturbestandteil, daß die ein, zwei Segler nach einem Streckenflug die überschüssige Höhe mit tiefem Überflug und hochgezogener Fahrtkurve zu vernichten. Das war zwar temperamentsabhängig und sorgte manchmal für Augenrollen am Boden, aber meine Güte ...

Was spricht aber gegen Anflüge und Durchstartübungen an SLP, VLP oder Verkehrsflughäfen mit oder ohne Lehrer? Das ist doch eindeutig sicherheitsfördernd udn macht noch dazu Spaß. Es gab vor einigen Jahren mal einen Unfall mit IIRC zwei YAK, die ein UL über den Haufen geflogen hatten. War das der Auslöser?

Ich sehe den Regelungsbedarf - auch aus Behördensicht - noch nicht.

Ich verstehe das so, dass die Mindestflughöhe zum Anfliegen, Abfliegen, starten und landen unterschritten werden darf, aber eben nicht, um an dieser Stelle einen Streckenflug durchzuführen ohne am Flughafen Frankfurt zu starten oder zu landen. Über die Sinnhaftigkeit der Luftraumeinteilung usw. an dieser Stelle lässt sich natürlich vorzügich streiten und diskutieren. Jahrelang hat es niemanden interessiert und es ist nie etwas passiert. Natürlich fühlt es sich wie Gängelei an. Anstatt eine Lösung zu erarbeiten, die für jeden etwas bringt und ggf. den Luftraum sicherer macht, wird mit einem Bußgeld gedroht. So ist es leider heute bei uns in Deutschland. Ist ja nicht nur in der Luftfahrt so.

Kann mir jemand erklären, welcher Grund hinter der Haltung der Behörden steckt?

Die Frage ist leicht zu beantworten: Weil es so nun mal geschriebenes Recht ist!

Es wird auch hier - wenn man etwas, was das LBA macht nicht mag - immer wieder gerne betont, dass die in den EU-Verordnungen vorgegebenen rules of the air unmittelbar in jedem Mitgliedsstaat gelten und deutsche Behörden keinerlei Spielraum dabei haben, diese auszulegen. So ist es!

Das führt aber leider dazu, dass auch dort wo die EASA Mist gebaut hat, nun mal darunter leiden muss, dass hier formal die deutschen behörden genauso wenig "korrigierend" eingreifen dürfen. Sie sind dafür verantwortlich, das um- und durchzusetzen, was sich die EASA und auf deren Anraten schlussendlich die Komission weises ausgedacht hat.
Und in SERA (3105/5005/5015) steht nun mal: "Außer wenn dies für Start und Landung notwendig ist oder von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, darf ein Flug...".
Da steht nun mal "Start" und "Landung" - da steht nicht tiefer Überflug oder sonst was. Wäre es andersrum und SERA würde nur Start und Landung verbieten aber das LBA würde daraus auch ein Verbot für einen Überflug machen, dann würden wir - zu Recht - hier Fragen "Was erlauben LBA?"

Die Luftämter sind jetzt in einer ganz dummen Lage, weil sie einerseits natürlich wissen, dass hier Unsinn aus Köln/Brüssel gekommen ist, aber andererseits keine legalen Möglichkeiten haben, dass zu ahnden - ausser für AOCs ATOs (bei denen sie das auch weitgehend gemacht haben).

Die EASA hat ihren Schwachsinn in der Zwischenzeit sogar selber gemerkt und versucht zu retten, was nicht mehr zu retten ist, indem sie in ihren Guiadance Materials (einem rechtlich weitgehend unverbindlichen Dokument) jetzt plötzlich sinngemäß schreibt: Natürlich beduetet das Wort "Landung" ind diesem zusammenhang auch Nicht-Landung.
Das ist zum einen für deutsche Gerichte unverbindlich und man kann ja gerne mal versuchen, einen Richter davon zu überzeugen, dass Landung ja auch Nicht-Landung heisst und zum Anderesn für uns echt gefährlich: Sollte sich diese linguistische Auffassung durchsetzen, kommt sicher bald der erste Flughafenbetreiber auf die Idee zu sagen: "Wenn eine Nicht-Landung selbst von der EASA für eine Landung gehalten wird, dann werden ja auch für Nicht-Landungen ganz regulär Landegebühren fällig, oder?").

Wie weit zurück in die Vergangenheit kann Fraport eigentlich noch 600EUR-Rechnugen für tiefe Überflüge ausstellen basierend auf der Rechtsaufassung der EASA, dass ein teifer Überflug eine Landung darstellt? Das wird ein Spass ...

edit: Typo korrigiert

Wenn an einem internationalen Airport der gesamte VFR-Sektor 1500' MSL nicht überschreiten darf trotz verbautem Gebiet und Elevation zwischen 550 und 700' widerspräche das sonst auch SERA.

Nein, das widerspricht nicht der SERA, sondern führt nur zusammen mit der SERA zu der Konsequenz, dass man in der Kontrollzonen eines internationalen Großflughafens der noch dazu zu den am meisten frequentierten in Europa gehört, nur dann etwas zu suchen hat, wenn man da auch startenb oder landen will.

...dem Land der "Dichter und Denker"

Und die Frage, ob die Wortlautsperre, die nur ganz hart im Strafrecht gilt, mit einem ÜbungslandungsabflugMitÜbungsdurchstart noch dem Normzweck entspricht oder nicht, ja dazu könntest du jetzt gerne mal was zu deiner These äußern, dass der Normgeber da was bereut. Herr Jurist.

Ja, Herr inaktiver Jurist, was denn nun? Nach FS ist die Verordnung handwerklich fehlerhaft und das Ergebnis deshalb Unsinn. Das würde mich beruhigen, weil das nicht hieße, daß da jemand absichtlich bösartig war, sondern nur "n bischen flüchtig".

Für mich wäre unmittelbar einsichtig, daß (nicht mißbrauchte) Übungsflüge, hier Landeanflüge ohne abschließende Landung, auch dem Normzweck entsprechen, die Sicherheit zu erhöhen sowie die Belästigung und Djangotum einzudämmen.

Und mit welcher Begründung wird es dann ATOs erlaubt, die wheels down tunlichst vermeiden werden?

ATOs haben in der Regel in ihrer Genehmigung eine allgemeine Erlaubnis zum unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe.

Für Privatleute könnte das die Behörde im Einzelfall auch genehmigen - dafür müsste es aber von ebenjenen Privatleuten beantragt werden. Darauf weisst das Schreiben aus Darmstadt ja auch explizit hin!

Was sie nicht können, ist, eine Allgemeinverfügung erlassen, die grundsätzlich für jeden eine geltende EU-Verordnung ausser Kraft setzt. das würde den Grundsatz der unmittelbaren Woirkung von EU-Verordnungen as absurdum führen.

dass der Normgeber da was bereut.

Das ist Deine Interpretation, für die es keinerlei Anhaltspunkte gibt. Die EASA bereut - sie ist aber nicht der Normgeber, denn sonst könnte sie die Norm ja leicht ändern. Was die Komission als Normgeber dazu denkt, ist - zumindet für mich - völlig offen.

Also wenn beim LBA Leute rumsitzen, die nicht wissen was sie tun sollen - da hätte ich eine Idee :-)

(meinen Antrag bearbeiten)

Antwort mal an den letzten. .

Wer es nicht mitbekommen hat, die EASA hat seint ein paar Tagen die NPA 2022-04 in der Kommentierung, die das regelmäßige Update von SERA enthält. Darin wird eine GM3 SERA.3105 vorgeschlagen:

GM3 SERA.3105 Minimum heights
TERMS OF TAKE-OFF AND LANDING
In the context of SERA.3105, the terms ‘take-off’ and ‘landing’ include operations such as touch-andgo, go-around or missed approach performed to an aerodrome or operating site for which the necessary obstacle clearance assessment was conducted and approved by the relevant competent authorities.

Rationale
When designing runways, several requirements and criteria have to be addressed. One of them pertains to the establishment of the appropriate surfaces associated with runways which ensure safety of operations for aircraft approaching a runway and descending following a specified slope guaranteeing protection against potential obstacles. In the specified conditions, an obstacle-free descent is ensured for approaching aircraft when below the declared minimum flight altitudes.

As regards the exceptions in SERA.3105, aircraft engaged in an approach to a runway or taking off from a runway are protected through the design of these obstacle limitation surfaces from collision with objects as long as they remain within the limits published for that runway.

Consequently, aircraft approaching the runway, for landing, or for training to land and take off are protected from collision with obstacles if remaining within the published limits. Moreover, approaching for landing is one of the most critical phases of flight with heavy workload, which may result in unstabilised approaches. It is essential that the pilot is encouraged and allowed to interrupt an approach as soon it is assessed that continuing the approach might result in unsafe operations.

In summary, the exceptions in SERA.3105 incorporate, in addition to the take-off and landing, other scenarios such as touch-and-go, go-around, missed approach, cautionary circuits and other manoeuvres designed and published by the competent authorities for specific traffic scenarios.

Kommentieren könnt Ihr noch bis zum 25.08. im Comment Response Tool der EASA: https://hub.easa.europa.eu/crt/