Kann mir jemand erklären, welcher Grund hinter der Haltung der Behörden steckt?

Die Frage ist leicht zu beantworten: Weil es so nun mal geschriebenes Recht ist!

Es wird auch hier - wenn man etwas, was das LBA macht nicht mag - immer wieder gerne betont, dass die in den EU-Verordnungen vorgegebenen rules of the air unmittelbar in jedem Mitgliedsstaat gelten und deutsche Behörden keinerlei Spielraum dabei haben, diese auszulegen. So ist es!

Das führt aber leider dazu, dass auch dort wo die EASA Mist gebaut hat, nun mal darunter leiden muss, dass hier formal die deutschen behörden genauso wenig "korrigierend" eingreifen dürfen. Sie sind dafür verantwortlich, das um- und durchzusetzen, was sich die EASA und auf deren Anraten schlussendlich die Komission weises ausgedacht hat.
Und in SERA (3105/5005/5015) steht nun mal: "Außer wenn dies für Start und Landung notwendig ist oder von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, darf ein Flug...".
Da steht nun mal "Start" und "Landung" - da steht nicht tiefer Überflug oder sonst was. Wäre es andersrum und SERA würde nur Start und Landung verbieten aber das LBA würde daraus auch ein Verbot für einen Überflug machen, dann würden wir - zu Recht - hier Fragen "Was erlauben LBA?"

Die Luftämter sind jetzt in einer ganz dummen Lage, weil sie einerseits natürlich wissen, dass hier Unsinn aus Köln/Brüssel gekommen ist, aber andererseits keine legalen Möglichkeiten haben, dass zu ahnden - ausser für AOCs ATOs (bei denen sie das auch weitgehend gemacht haben).

Die EASA hat ihren Schwachsinn in der Zwischenzeit sogar selber gemerkt und versucht zu retten, was nicht mehr zu retten ist, indem sie in ihren Guiadance Materials (einem rechtlich weitgehend unverbindlichen Dokument) jetzt plötzlich sinngemäß schreibt: Natürlich beduetet das Wort "Landung" ind diesem zusammenhang auch Nicht-Landung.
Das ist zum einen für deutsche Gerichte unverbindlich und man kann ja gerne mal versuchen, einen Richter davon zu überzeugen, dass Landung ja auch Nicht-Landung heisst und zum Anderesn für uns echt gefährlich: Sollte sich diese linguistische Auffassung durchsetzen, kommt sicher bald der erste Flughafenbetreiber auf die Idee zu sagen: "Wenn eine Nicht-Landung selbst von der EASA für eine Landung gehalten wird, dann werden ja auch für Nicht-Landungen ganz regulär Landegebühren fällig, oder?").

Wie weit zurück in die Vergangenheit kann Fraport eigentlich noch 600EUR-Rechnugen für tiefe Überflüge ausstellen basierend auf der Rechtsaufassung der EASA, dass ein teifer Überflug eine Landung darstellt? Das wird ein Spass ...

edit: Typo korrigiert

Und die Frage, ob die Wortlautsperre, die nur ganz hart im Strafrecht gilt, mit einem ÜbungslandungsabflugMitÜbungsdurchstart noch dem Normzweck entspricht oder nicht, ja dazu könntest du jetzt gerne mal was zu deiner These äußern, dass der Normgeber da was bereut. Herr Jurist.

Ja, Herr inaktiver Jurist, was denn nun? Nach FS ist die Verordnung handwerklich fehlerhaft und das Ergebnis deshalb Unsinn. Das würde mich beruhigen, weil das nicht hieße, daß da jemand absichtlich bösartig war, sondern nur "n bischen flüchtig".

Für mich wäre unmittelbar einsichtig, daß (nicht mißbrauchte) Übungsflüge, hier Landeanflüge ohne abschließende Landung, auch dem Normzweck entsprechen, die Sicherheit zu erhöhen sowie die Belästigung und Djangotum einzudämmen.

Und mit welcher Begründung wird es dann ATOs erlaubt, die wheels down tunlichst vermeiden werden?

ATOs haben in der Regel in ihrer Genehmigung eine allgemeine Erlaubnis zum unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe.

Für Privatleute könnte das die Behörde im Einzelfall auch genehmigen - dafür müsste es aber von ebenjenen Privatleuten beantragt werden. Darauf weisst das Schreiben aus Darmstadt ja auch explizit hin!

Was sie nicht können, ist, eine Allgemeinverfügung erlassen, die grundsätzlich für jeden eine geltende EU-Verordnung ausser Kraft setzt. das würde den Grundsatz der unmittelbaren Woirkung von EU-Verordnungen as absurdum führen.

dass der Normgeber da was bereut.

Das ist Deine Interpretation, für die es keinerlei Anhaltspunkte gibt. Die EASA bereut - sie ist aber nicht der Normgeber, denn sonst könnte sie die Norm ja leicht ändern. Was die Komission als Normgeber dazu denkt, ist - zumindet für mich - völlig offen.

Die EASA hat ihren Schwachsinn in der Zwischenzeit sogar selber gemerkt und versucht zu retten, was nicht mehr zu retten ist, indem sie in ihren Guiadance Materials (einem rechtlich weitgehend unverbindlichen Dokument) jetzt plötzlich sinngemäß schreibt: Natürlich beduetet das Wort "Landung" ind diesem zusammenhang auch Nicht-Landung.
Das ist zum einen für deutsche Gerichte unverbindlich und man kann ja gerne mal versuchen, einen Richter davon zu überzeugen, dass Landung ja auch Nicht-Landung heisst

Du meinst also, dass die Behörde, die die fliegerische Sicherheit sogar im Nahmen hat, mit einem Auslegungsdokument bei einem dt. Amtsgericht weniger wahrscheinlich durchdringt als ein Piperpilot aus Egelsbach? Ne, stimmt, es ist unverbindlich, aber schlicht fachlich überzeugend. Vielleicht ist dir nicht klar, wie weit man eine Auslegung dehnen kann, bis man an einer Wortlautsperre im Verwaltungsrecht landet. Wenn der Normgeber von Cascais bis Rovaniemi in authentischer Sprache einfache Regeln kodifiziert, dann ist ein Stoppschild ein Stoppschild und hat acht Ecken, und eine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe an einem für Flüge vorgesehenen Platz wird womöglich weiter verstanden, als du dir das ausmalen kannst.

Schwachsinn? Das ist deine Interpretation. Kann man auch anders sehen. Mit recht plausiblen Gründen.

Ja, Herr inaktiver Jurist, was denn nun? Nach FS ist die Verordnung handwerklich fehlerhaft und das Ergebnis deshalb Unsinn. Das würde mich beruhigen, weil das nicht hieße, daß da jemand absichtlich bösartig war, sondern nur "n bischen flüchtig".

Für mich wäre unmittelbar einsichtig, daß (nicht mißbrauchte) Übungsflüge, hier Landeanflüge ohne abschließende Landung, auch dem Normzweck entsprechen, die Sicherheit zu erhöhen sowie die Belästigung und Djangotum einzudämmen.

Die Wahrheit ist, dass das beknackterweise offenbar in unser Prozessrisiko beim RP und AG Darmstadt fällt. Die ja durchaus so beknackt wie FS interpretieren in anderen Konstellationen. Und genau daher lege ich mich da auch nicht fest, weil man nach einer Weile Praxis schon ganz schön ernüchtert sein kann von sonderbaren Gebahren mancher Behörde und Gerichte. Der Normgeber schreibt viel und detailliert, dann suchen Korinthenkacker noch den Grenzfall, der trotzdem nicht aufgezählt wurde. Der Normgeber vertraut auf lebensnahe Auslegung, und bekommt die in Skandinavien aber nicht in dt. Luftfahrtbehörden, je nach Bundesland. Daher stimme ich deinem zwoten Absatz zu. Aber ich bin ja auch nicht das RP (manchmal: Leider. Dann gäbe es zu 60% Freisprüche, 35% Schulungsauflagen ("just culture") und 5%, die man wirklich an die ganz kurze Leine nehmen müsste).

Und mit welcher Begründung wird es dann ATOs erlaubt, die wheels down tunlichst vermeiden werden?

ATOs haben in der Regel in ihrer Genehmigung eine allgemeine Erlaubnis zum unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe.

Und ich frage nochmal: Mit welcher Begründung? (nicht, dass sie es begründen dürfen, das ist unstreitig).

Was sie nicht können, ist, eine Allgemeinverfügung erlassen, die grundsätzlich für jeden eine geltende EU-Verordnung ausser Kraft setzt. das würde den Grundsatz der unmittelbaren Woirkung von EU-Verordnungen as absurdum führen.

Und was, wenn sie Übungsflüge weit interpretieren, Messerflüge übers GAT hingegen nicht? Ich vergaß, FS hat die alleinige Interpretationgshoheit. Wobei er bislang schuldig bleibt, dass die EASA da was bereut.

Das ist Deine Interpretation, für die es keinerlei Anhaltspunkte gibt. (Das hab ich nie geschrieben, das hast du da reininterpretiert...)

Die EASA bereut - sie ist aber nicht der Normgeber, denn sonst könnte sie die Norm ja leicht ändern. Was die Komission als Normgeber dazu denkt, ist - zumindet für mich - völlig offen.

Ja, das hab ich verkürzt wiedergegeben auf dem Telefon am Tippen; aber was die EASA da bereut, hast du immer noch nicht erläutert. Wer bereitet nochmal die Gesetzgebung für die Kommission vor? Na? Also: Was bereut die EASA, die nicht der Normgeber ist aber im Gesetzgebungsverfahren das Gros der Arbeit macht?