Wichtig wäre hier m. E., dass absolut klar gestellt wird, dass unter "training" auch "In-Übung-Halten" fällt, und nicht nur "training within a training organization", wie hier schon wieder einige Foristi meinen -- das LBA nimmt diese Art der Interpretation sicher dankbar auf...

Naja, es wurde ja von "einigen" angezweifelt, dass es so etwas überhaupt gibt. Aber gut.

Kommentieren könnt Ihr noch bis zum 25.08.

Erledigt - danke! Eine längst überfällige Klarstellung.

Sonst nicht so furchtbar viel neues:

• Keine zivilen Überschallflüge mehr im europäischen Luftraum erlaubt (haha)
• Neuer Squawk 7601 für IFR-Comm-failure bei vorzeitiger Landung unter VMC, und generell etwas detailliertere Guidance (für Piloten und ATC) bei Comm failure
• Klarstellung, was "climb via SID" oder "descend via STAR" & Co. bedeuten

das LBA nimmt diese Art der Interpretation sicher dankbar auf...

Im eigentlichen GM steht ja nichts von "training" (nur im "rationale", was nicht Teil des Regelwerks wird) - da wird nur spezifiziert, dass die Ausnahmen von SERA.3105 eben auch für Low Approaches etc. gelten, wenn sie auf eine Piste stattfinden. Das ist m.E. glasklar und gilt für "alle".

Die EASA will ihren Fehler nicht etwa dadurch korrigieren, dass sie ihn in SERA korrigiert und tiefe Überflüge, etc. mit aufnimmt, sondern dadurch, dass sie guidance material (also "Lesehilfen") herausgibt, in denen sie postuliert, dass das Wort "Landung" natürlich auch tiefe Überflüge beinhaltet.

Jetzt mal abgesehen davon, dass solche guidance material im Gegensatzt zur eigentlichen Verordnung in den Mitgliedsländern in keiner Weise bindend ist (ich stelle mir gerade den LBA-Mitarbeiter vor, der eine formale Anfrage an die Duden-Redaktion stellt, ob diese lingusitische Interpretation in Deutschland haltbar ist ;-)), sehe ich ein viel größeres Problem:

Das GM sagt ja laut Entwurf nicht, dass tiefe Überflüge genauso wie Landungen erlaubt sind (was man in den Wortlaut der Verordnung beim besten Willen nicht reininterpretieren könnte), sondern, dass tiefe Überflüge in Wirklichkeit Landungen im Sinne der Verordnung sind. Wenn es aber Landungen sind, dann werden an den meisten (eigentlich an allen) Flughäfen Landegebühren dafür fällig.

Damit hätte die EASA das Thema tiefen Überflug in Frankfurt dann auch erledigt - aber natürlich viel eleganter, als das RP Darmstadt heute, weil sie ja nichts verbieten, sondern nur überrascht zur Kenntnis nehmen werden, dass das plötzlich keiner mehr will.

Florian, da du nie Jura studiert hast, hast du die zwei folgenden Worte wohl noch nie vernommen: "Lebensnahe Auslegung". Dass das Unterfliegen einer Brücke und ein Messerflug über das Hangarfest nicht "zur Landung" sein sollen ist dann aber ebenso klar wie die Tatsache, dass Flugplätze primär zum Starten und Landen dienen (und nicht für Hangarfeste). Der Überflug eines vereinsamten Platzes in Nordschweden mit der Absicht, nach Fremdobjekten zu gucken oder Elche zu verscheuchen dient dann zwar nur der Vorbereitung einer Landung und nicht dem eigentlich Akt, aber ist logischerweise bei lebensnaher Betrachtung exakt zu diesem Zwecke erfolgt. Liegen dicke Äste dort, fliegt man weiter, sieht der Acker tauglich aus, landet man auf der Wiese mit ICAO-Kennung.

Die EASA will ihren Fehler nicht etwa dadurch korrigieren, dass sie ihn in SERA korrigiert und tiefe Überflüge, etc. mit aufnimmt, sondern dadurch, dass sie guidance material (also "Lesehilfen") herausgibt, in denen sie postuliert, dass das Wort "Landung" natürlich auch tiefe Überflüge beinhaltet.

Ach, ich dachte, die Kommission wäre der Normgeber... Magst du dich mal entscheiden oder einfach mal anfangen, Sachverhalte des Lebens lebensnah auszulegen? Wenn du auf einem Militärplatz Anflüge machst und den Boden nicht berührst, warst du regelkonform, selbst wenn es 1 mm über der Bahn ist (macht man natürlich nicht, aber wo wir schon bei Korinthenkackerei sind...).

Jetzt mal abgesehen davon, dass solche guidance material im Gegensatzt zur eigentlichen Verordnung in den Mitgliedsländern in keiner Weise bindend ist (ich stelle mir gerade den LBA-Mitarbeiter vor, der eine formale Anfrage an die Duden-Redaktion stellt, ob diese lingusitische Interpretation in Deutschland haltbar ist ;-)),

Jurisprudenz macht das seit Jahrtausenden, oft mit kläglichem Ergebnis, aber so läuft die Wortklauberei nunmal. Ob dann ein Landewettbewerb mit Mehlbomben noch drunter fällt oder nicht, fällt dann in dein Interpretationsrisiko der erkennenden Behörde oder später des unabhängigen Gerichts. Hohe See, Gottes Hand, kennste, gell? Aber FlorianSchauderts Interpretation wird da oft wenig Beweiswert haben.

Das GM sagt ja laut Entwurf nicht, dass tiefe Überflüge genauso wie Landungen erlaubt sind (was man in den Wortlaut der Verordnung beim besten Willen nicht reininterpretieren könnte),

Doch, tut sogar die EASA. Vielleicht kommen da viele aus einer Rechtskultur, wo man nicht per Enumerativkatalog alles abdecken will, sondern praktische Vernunft in ein Regelwerk gießen will. Der Normzweck der Unterschreitung der Mindesthöhe an Flugplätzen kann am Tatbestandsmerkmal "Landung" durchaus auch weiter interpretiert werden. Anderer Ansicht kann man natürlich sein. Die enge Auslegung aus Darmstadt und deinerseits schaudert mich indes. Oder schaudelt.

Die EASA hat ihren Schwachsinn in der Zwischenzeit sogar selber gemerkt und versucht zu retten, was nicht mehr zu retten ist, indem sie in ihren Guiadance Materials (einem rechtlich weitgehend unverbindlichen Dokument) jetzt plötzlich sinngemäß schreibt: Natürlich beduetet das Wort "Landung" ind diesem zusammenhang auch Nicht-Landung.
Das ist zum einen für deutsche Gerichte unverbindlich und man kann ja gerne mal versuchen, einen Richter davon zu überzeugen, dass Landung ja auch Nicht-Landung heisst

Du meinst also, dass die Behörde, die die fliegerische Sicherheit sogar im Nahmen hat, mit einem Auslegungsdokument bei einem dt. Amtsgericht weniger wahrscheinlich durchdringt als ein Piperpilot aus Egelsbach? Ne, stimmt, es ist unverbindlich, aber schlicht fachlich überzeugend. Vielleicht ist dir nicht klar, wie weit man eine Auslegung dehnen kann, bis man an einer Wortlautsperre im Verwaltungsrecht landet. Wenn der Normgeber von Cascais bis Rovaniemi in authentischer Sprache einfache Regeln kodifiziert, dann ist ein Stoppschild ein Stoppschild und hat acht Ecken, und eine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe an einem für Flüge vorgesehenen Platz wird womöglich weiter verstanden, als du dir das ausmalen kannst.

Schwachsinn? Das ist deine Interpretation. Kann man auch anders sehen. Mit recht plausiblen Gründen.

Ja, Herr inaktiver Jurist, was denn nun? Nach FS ist die Verordnung handwerklich fehlerhaft und das Ergebnis deshalb Unsinn. Das würde mich beruhigen, weil das nicht hieße, daß da jemand absichtlich bösartig war, sondern nur "n bischen flüchtig".

Für mich wäre unmittelbar einsichtig, daß (nicht mißbrauchte) Übungsflüge, hier Landeanflüge ohne abschließende Landung, auch dem Normzweck entsprechen, die Sicherheit zu erhöhen sowie die Belästigung und Djangotum einzudämmen.

Die Wahrheit ist, dass das beknackterweise offenbar in unser Prozessrisiko beim RP und AG Darmstadt fällt. Die ja durchaus so beknackt wie FS interpretieren in anderen Konstellationen. Und genau daher lege ich mich da auch nicht fest, weil man nach einer Weile Praxis schon ganz schön ernüchtert sein kann von sonderbaren Gebahren mancher Behörde und Gerichte. Der Normgeber schreibt viel und detailliert, dann suchen Korinthenkacker noch den Grenzfall, der trotzdem nicht aufgezählt wurde. Der Normgeber vertraut auf lebensnahe Auslegung, und bekommt die in Skandinavien aber nicht in dt. Luftfahrtbehörden, je nach Bundesland. Daher stimme ich deinem zwoten Absatz zu. Aber ich bin ja auch nicht das RP (manchmal: Leider. Dann gäbe es zu 60% Freisprüche, 35% Schulungsauflagen ("just culture") und 5%, die man wirklich an die ganz kurze Leine nehmen müsste).

Und mit welcher Begründung wird es dann ATOs erlaubt, die wheels down tunlichst vermeiden werden?

ATOs haben in der Regel in ihrer Genehmigung eine allgemeine Erlaubnis zum unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe.

Und ich frage nochmal: Mit welcher Begründung? (nicht, dass sie es begründen dürfen, das ist unstreitig).

Was sie nicht können, ist, eine Allgemeinverfügung erlassen, die grundsätzlich für jeden eine geltende EU-Verordnung ausser Kraft setzt. das würde den Grundsatz der unmittelbaren Woirkung von EU-Verordnungen as absurdum führen.

Und was, wenn sie Übungsflüge weit interpretieren, Messerflüge übers GAT hingegen nicht? Ich vergaß, FS hat die alleinige Interpretationgshoheit. Wobei er bislang schuldig bleibt, dass die EASA da was bereut.

Das ist Deine Interpretation, für die es keinerlei Anhaltspunkte gibt. (Das hab ich nie geschrieben, das hast du da reininterpretiert...)

Die EASA bereut - sie ist aber nicht der Normgeber, denn sonst könnte sie die Norm ja leicht ändern. Was die Komission als Normgeber dazu denkt, ist - zumindet für mich - völlig offen.

Ja, das hab ich verkürzt wiedergegeben auf dem Telefon am Tippen; aber was die EASA da bereut, hast du immer noch nicht erläutert. Wer bereitet nochmal die Gesetzgebung für die Kommission vor? Na? Also: Was bereut die EASA, die nicht der Normgeber ist aber im Gesetzgebungsverfahren das Gros der Arbeit macht?