@Alexander Patt: "Deine Haltung: „die Regeln gefallen mir (berechtigterweise) nicht, deshalb brauche ich sie weder zu kennen, noch zu beachten“

Das ist nicht meine Haltung, sie wäre auch widersprüchlich. Bitte lies aufmerksamer. Es ist viel einfacher. Ich habe die Anflugblätter jahrelang gehabt und erinnere mich einfach nicht daran, da irgendwas gefunden zu haben, was ich nicht von woanders bereits hatte.

Vielleicht ist die Warnleuchte in Dinslaken die eine Ausnahme. Sie überzeugt mich nicht wirklich. Gibt es weitere Beispiele?

Die Einstellung der Segelflieger in Dinslaken - nach deiner Beschreibung - hingegen scheint zu sein "wir schreiben was von unserer Warnleuchte in die VFR-Anflugkarte - nicht mal auf die Webseite - und sparen uns dafür die komplette Funkerei". Wenn das so wäre, fände ich das extrem leichtsinnig und hätte etwas Vergleichbares bisher nirgendwo gehört. Ich verstehe auch nicht, wie die Warnleuchte dem landenden Verkehr helfen soll.

Je mehr Du dazu schreibst, um so mehr erweckt es den Anschein, als ginge es nicht um Flugsicherheit, sondern um Geldschneiderei eines Anwalts:

verständlicherweise keine Details aus dem Gutachten preisgeben, wer weiß, wer mitliest!

Das ist überhaupt nicht verständlich! Dein Klagegegner bekommt die Klageschrift die Deine Argumentation enthält ohnehin. Wer sollte denn sonst noch "mitlesen"?

Eine auf der DFS Webseite veröffentlichte ICAO-Karte, die in eine Applikation eingebettet ist, ist nicht frei.

Deine Argumentation bezüglich der ICAO-Karte ist offensichtlich unbegründet. Die Behauptung, eine Veröffentlichung auf der Website der DFS würde nicht hinreichend "frei" sein und Du hättest einen Anspruch drauf, eine fertige Druckvorlage zu bekommen wird gerade mal ein müdes Lächeln bei Gericht hervorrufen. Die von Dir eingeführte Unterscheidung zwischen "kostenlos zugänglich" (was Du nicht bestreitest) und "frei" ist ziemlich weit hergeholt.

Warum klagst Du eigentlich in Darmstadt? Wenn es darum geht, dass Verordnungen zugänglich sein müssen, dann wäre dafür das Bundesverkehrsministerium oder das LBA verantwortlich, aber nicht die DFS. Die DFS ist keine Behörde, sondern eine GmbH. Sie handelt im Auftrag des BMDV und führt diesen aus.
Man kann sich auf den Standpunkt stellen, dass zumindest im Hinblick auf die AIP-VFR dieser Auftrag falsch ist - aber dafür wäre nicht die DFS und mithin nicht das VG Darmstadt zuständig.

Und auf was klagst Du eigentlich? "Herausgabe von Daten" ?!? Wäre auch sehr weit hergeholt.

Meine alte Segelflieger-Heimat Karlsruhe-Forchheim (mit bis zu vier gleichzeitig gestellten Startwinden und auch sehr intensivem Motorflug-Betrieb) hatte auch so eine Blinklicht-Lösung. Die wurde mit einem ähnlichen Text in der AIP erläutert - de facto war die Funktion aber eine andere: Das Licht wurde vom Flugleiter geschaltet und diente als quasi-Startfreigabe für die Windenstarts. Der hat das so geschaltet, dass der Motorflugbetrieb immer Vorrang hatte, auch wenn beim Start der eine oder andere mal am Rollhalt aufgehalten wurde.

Nicht 100%-ig im Geiste eines unkontrollierten Platzes - aber in den Jahren, in denen ich dort geflogen bin, kann ich mich an keine einzige kritische Situation erinnern. Und da war wirklich was los. Gefunkt wurde übrigens auch auf unterschiedlichen Frequenzen.

"Ich verstehe nicht warum man von anderen erwartest das sie einem ihre Leistungen kostenlos erbringen sollen, während man selbst natürlich jede Minute Arbeitszeit bezahlt haben möchte. "

Niemand macht das hier, einfach nochmal lesen und verstehen.

Ich schreibe nicht von Kosten sondern von Relevanz der Informationen.

Der Threadersteller steht auf dem Standpunkt, "hoheitliche" Informationen mit Regelungcharakter müssen frei zugänglich sein.

Das hat nix mit "Leistungen kostenlos erhalten" zu tun.

Der Threadersteller steht auf dem Standpunkt, "hoheitliche" Informationen mit Regelungcharakter müssen frei zugänglich sein.

Genau das finde ich richtig und frage mich zugleich, warum es in so vielen anderen Länder so ist, nur in Deutschland nicht?

Hat es etwa mir der DFS Beteiligung am Eisenschmidt Verlag zu tun?

Könnte ein Anbieter also für 10 Euro im Jahr auch eine AIP herausgeben ohne (Sicherheits-) Nachteile für Piloten - oder gar kostenlos?

Das könnte ein Anbieter, das macht nur keiner. Die Umsetzung der (als Koordinaten vorliegenden) Information in eine Karte ist Arbeit, die irgendwie bezahlt werden muss. Früher gab es ja auch Papierkarten von verschiedenen Anbietern. Das lohnt sich nur offensichtlich nicht.

An Markus:
Der Threadersteller steht auf dem Standpunkt, "hoheitliche" Informationen mit Regelungcharakter müssen frei zugänglich sein.

Das tut er sicherlich auch - aber geht weit darüber hinaus. Seine Forderung ist ja, dass dieses "frei zugänglich" bei der ICAO-Karte nicht mit einer kostenlosen Website erfüllt ist, sonder erst, wenn er die editierte und kuratierte Karte in einem reproduktionsfähigen Format seiner Wahl kostenfrei erhält. das ist schon ein Unterschied.
Auch die "Gegenseite" würde ja nicht bestreiten, dass die Information frei zugänglich sein muss. Sie steht nur auf dem Standpunkt, dass diese freie Zugänglichkeit dadurch gewährleistet ist, dass die AIP in über 100 Landeplätzen in Deutschland zur freien Einsicht ausliegt und darüber hinaus die ICAO-Karte frei online einsehbar ist.

Es gibt also keinen Streit um den "freien Zugang", sondern lediglich darum, was für einen freien Zugang erfüllt sein muss.

Hat es etwa mir der DFS Beteiligung am Eisenschmidt Verlag zu tun?

Zumindest das kann man definitiv ausschliessen: Die heutigen Verhältnisse hatten wir schon sehr lange bevor die DFS eine Beteiligung am Eisenschmidt-Verlag eingegangen ist.
Realistischer ist das Gegenteil: Die Beteiligung am Verlag war notwendig, damit es überhaupt noch Papierkarten gibt! Selbst für einen Monopolisten ist es nämlich wirtschaftlich nicht mehr darstellbar, solche Karten zu kuratieren und zu produzieren!

Die Einstellung der Segelflieger in Dinslaken - nach deiner Beschreibung - hingegen scheint zu sein "wir schreiben was von unserer Warnleuchte in die VFR-Anflugkarte - nicht mal auf die Webseite - und sparen uns dafür die komplette Funkerei". Wenn das so wäre, fände ich das extrem leichtsinnig und hätte etwas Vergleichbares bisher nirgendwo gehört. Ich verstehe auch nicht, wie die Warnleuchte dem landenden Verkehr helfen soll.

Ich habe noch nie vor dem Flug zu einem Verkehrslandeplatz deren Homepage nach Flugsicherheitsrelevanten informationen durchsucht. Es gibt ein Verfahren, relevante Informationen bereitzustellen, das im Grunde gut funktioniert. Anders als eine Homepage, kann man sich auch Sicher sein, dass die aktuellste Version der Anflugkarte + Notams auch die aktuellsten notwendigen Informationen zusammenstellen. Eine Anflugkarte lässt sich auch im Cockpit briefen, zum Beispiel wenn im Flug ein Alternate ausgesucht werden muss. In diesen Fällen habe ich wesentlich häufiger eine andere Anflugkarte studiert, die ein Standardisiertes Format hat, als eine Homepage konsultiert, die die relevanten Informationen kreativ versteckt.

Im Betrieb mit dem Segelflug ist eine gemeinsame Frequenz sicherlich vorteilhaft, aber nicht alleinseligmachend. Funkgeräte fallen aus, Batterien sind nach langen Überlandflügen leer, Frequenzen sind verstellt, Aufschaltanlagen sind Fehlerquellen, Piloten sind saturiert, Headsets sind nciht richtig eingesteckt, Funksprüche werden wegen Beirfings nciht wahrgenommen ... die Liste der Fehlermöglichkeiten sind lang.

Der Segelflug bietet viele Signale, die schon aus dem Betriebsablauf kommen (wenn man denn gelernt hat, darauf zu Achten). Wenn ich beispilesweise im Anflug bin und sich bei dem an Startposition stehenden Segelflugzeug die Flächen in die waagerechte drehen, weiß ich, dass jemand mcih nciht gesehen hat oder mitbekommen hat, dass cih im Anflug bin. Ich kann dann erneut Funken oder mich darauf gefasst machen, dass ein Windenstart bevorsteht. (Gleiches gilt für den Boden mit Rundumleuchte oder Verhalten der Startmannschaft)

Was erfahrungsgemäß für eine separate Frequenz für den Segelflug an hoch frequentierten Plätzen spricht, ist, dass über den Flugfunk die Kommunikation zwischen Winde / Start / Flugzeug stattfindet. Während des Windenstarts können sich Notlagen extrem schnell entwickeln und ich habe es mehr als einmal erlebt, dass motorfliegende Crews unnötige Funksprüche ausgetauscht haben und so die Frequenz blockierten. Das ist nicht schön und ist durchaus Sicherheitsrelevant. Auch bei Flugschülern, die Solo mit neuem Flugzeug im Anflug sind, hilft eine freie Frequenz dem Lehrer, schnell und gezielt mit dem Schüler zu kommunizieren.

Es ist also nicht immer so eindeutig wie Du es darstellst, sondern abhängig von den lokalen Begebenheiten kann es gute Gründe für lokale Verfahren geben.

Meiner Erfahrung nach sind diejenigen, die "blind" durch Windenschleppstrecken nageln auch in der Regel reine Motorfliger. Die Informationen dazu, ob es an einem Platz eine Windenschleppstrecke gibt, gehört m.E. auch in die Karte, nicht alleine ins Anflugblatt.

(Dinstlaken umfliegt man aber auch wegen der motorisierten vertikalen Flugbewegungen eigentlich eher weiträumig oder in Kontakt mit Info statt FIS)

Weiß jemand mit Nähe zum Metier (Herr Brill, Malte, Achim H, Alexis, und die vielen anderen, die sich nicht übergangen fühlen sollen) wieviele der 5600 Mitarbeiter der DFS mit AIP und Kartenerstellung beschäftigt sind? Der Geschäftsbericht der DFS erwähnt im Geschäftsfeld Drittgschäft/Aeronautical data die Dokumentation gar nicht erst, viel scheint es also nicht zu sein. Das Geschäftsfeld soll marktübliche Renditen erwirtschaften. Wie ist das denn im europäischen Ausland geregelt, wo die VFR-AIP kostenlos ist? Lutz?

eine hanebüchene Diskussion - bei eurer Beschreibung, wie viele flugplatzspezifische und flugsicherheitsrelevante Details beim Anflug auf z.B. Dinslaken International zu beachten sind, kann man den Eindruck gewinnen, ohne stundenlange Flugvorbereitung wäre es nahezu unmöglich einen Flugplatz anzufliegen, bei dem Segelflugverkehr herrscht.

Auch wenn ich der Meinung bin, dass ihr das Thema vollkommen unnötig aufbauscht und ein Risikopotenzial zeichnet, das in der Praxis so nicht existiert - folgt man eurer Argumentation sollte doch dem Gesetzgeber um so mehr daran gelegen sein, derartige Gefahrensituationen im Keim zu ersticken - sicherheitsrelevante Details hinter der Bezahlschranke zu verstecken, ist vor dem Hintergrund sicherlich als eher kontraproduktiv zu betrachten.

Das ist aber eine andere Diskussion. Natürlich solten alle diese Informationen frei zugänglich sein. Aber so lange sie es NICHT sind, sollte man das Kartenmaterial eben kaufen, egal in welcher Form.

Dass das Anfliegen fremder Plätze eben nich so banal ist kann man an seinem Heimatplatz an jefem Wochenende im Sommer live beobachten. Geschätzte 50 Prozent der Privatpiloten kennen nicht einmal den Unterschied zwischen "Gegenanflug" und "Rechter Gegenanflug", oder sie fliegen den Platz (trotz Segelflugbetrieb) gleich von der falschen Seite an.

Ich bin echt zu faul jetzt Beispiele für wichtige Infos aus den Charts hier zu posten, aber nur eine kurze Stichprobe ergibt schon, dass es fast an jefem Platz irgendeine Besonderheit gibt, die man eben ohne die KArte nicht kennt. Klar kann man den Platz "trotzdem anfliegen", aber es erhöht eben das Risiko.

Ich verstehe die ganze Dinslaken und Bezahlschrankendiskussion in diesem Fall nicht.

Während die Signallampe an der Winde leuchtet/blinkt darf man als Motorflieger weder starten noch landen. Das hat nix mit der AIP oder Dinslaken zu tun. Ist "etwas her", aber so weit ich mich erinnern kann, gibt es dazu im PPL-Fragenkatalog sogar eine Frage - und die erwähnt Dinslaken nicht mal.

Das hat also gerade mal gar nix mit der AIP zu tun!

Du verstehst die Funktion eines Beispiels an sich aber schon, oder? Niemand hat behauptet, aufgrund der lokalen Verfahren in Dienslaken müsse man eine AIP kaufen.

Es ist aber, trotz der Frage in der PPL-Prüfung, nicht schlecht wenn einen eine Info in der Anflugkarte an solche Sachen erinnert, mal ganz abgesehen, dass man die gelbe Blinkleuchte nur aus geringer Entfernung sieht – vor allem wenn man sie nicht erwartet.

Der Thread ist jetzt zu einer Basisweisung zum Thema Flugvorbereitung verkommen. Und das alles, weil mache Piloten glauben ausgerechnet an der Karten sparen zu müssen ...

Aber ich kenne auch einen der bei einer neuwertigen Bonanza nur ein Mal pro Jahr das Öl wechselt ..., weil ihm der Ölwechsel zu teuer ist :-)

Naja - das Beispiel hat halt praktisch keine Funktion, wenn auf der beispielhaft zitierten Anflugkarte nur eine Information wiedergegeben wird, die man eh weiss.

Ausgangspunkt dieses Beispiels war ja, dass es auf Anflugblättern informationen geben soll, die man eben gerade nur auf diesen Anflugblättern findet und sonst nicht wissen kann. Hierfür ist das Beispiel eben gerade kein Beispiel.

Natürlich ist es immer gut, wenn man auch an Selbstverständlichkeiten ab und zu wieder eirnnert wird. Aber das als Argument dafür zu nehmen, dass die AIP kostenlos sein muss ist halt ziemlich schwach...

Niemand hat behauptet, aufgrund der lokalen Verfahren in Dienslaken müsse man eine AIP kaufen.

Doch! Genau das wurde behauptet! Es ging genau darum, dass man Dinge über Dinslaken nur durch die AIP wissen kann und diese deswegen gratis sein müsse!

"... gelbe Blinkleuchte nur aus geringer Entfernung ..."

Das hat jetzt nichts direkt mit der Diskussion zu tun, aber weil diese Blinkleuchte mehrfach erwähnt wurde:

Wie weit kann man die denn, an einem sonnigen Tag, vom Boden aus eurer Meinung nach sehen?
Z.B. in Lachen-Speyerdorf steht die Winde ca. 1000m vom Rollhalt entfernt und ich hab' da noch nix gesehen.
Aber immer im Funk gehört.

Vielleicht eine blöde Frage, aber ist es nicht windbedingt (fast) immer so, dass die Winde am entfernten Ende der Bahn steht?

sieht sehr nach dem Mapbox-Verfahren aus. Man koennte in der hoechsten Zoomstufe (12) dafuer die Kacheln einzeln herunterladen.

https://secais.dfs.de/static-maps/icao500/tiles/12/2164/1354.png

2164 und 1354 sollte indirekt die latitude und longitude beschreiben. Mit ein wenig Geduld koennte man die obere, linke und untere, rechte Ecke ermitteln und dann mir einem kleinen Script die Kacheln automatisiert einsammeln und zusammensetzen. Technisch recht simpel, aber inwieweit das hinsichtlich Urheberrecht bzw Copyright ok ist mag ich nicht beurteilen.

Das ist tatsächlich sehr simpel - ich hab das mal (noch als Student) vor ein paar Jahren an einem Abend in Python gecoded. Ergebnis siehst du als Anhang - inklusive einer kurzen Erklärung anhand deines gewählten Beispiels, wie man an die Koordinate der Kachel kommt.
Jedoch habe ich es mit Absicht nicht veröffentlicht, aus verschiedenen Gründen: am Wichtigsten - wenn jeder kommt und 5 GB vom DFS Server saugt, wir der mit Sicherheit in die Knie gehen (=DDOS), was ich nicht unterstützen möchte - dazu ist dieser Dienst zu essentiell. Weiterhin halte ich viel davon, mit öffentlichen Geldern erhobene Informationen als "Open Data" zu veröffentlichen - hier am Beispiel der Platzrunden RLP. Diese Entwicklung ist aber politischer Art und nicht mit einem Pythonscript auf github zu befördern - aus genau diesem Grund habe ich auch einen Betrag für das hier diskutierte gofundme gespendet.

Ich finde es bizarr, dass seit mehreren Posts es dreht sich um ein fragwürdiges Beispiel von Dinslaken. Es gibt doch genug andere Beispiele. Aus dem Gedächtnis:

In Jerez, es gibt eine lokale Reglung, dass man erst geradeaus auf 1000 Fuß steigen muss, direkt die Meldepunkte (E oder W) anfliegen und dabei auf 2000 Fuß steigen. Wer stattdessen an dem Standardverfahren hält, kriegt richtig Ärger, weil Jerez Tower dann davon ausgeht, dass man für eine unangekündigte T&G wiederreinkommen wird und/oder die Staffelung gefährdet ist.

In Sevilla und Córdoba muss man in den ganzen CTR exakt 1000 Fuß halten. Wer in Córdoba aus Gelassenheit (oder eigentlich wegen besseren Funkempfangs) direkt auf 3000 Fuß steigt, wird mit AFIS ein Problem kriegen.

In Granada muss man unbedingt nach einer Erlaubnis für Motoranlass erfragen, auch als SEP. Wer aus der Gewohnheit der Motor einfach so startet und erst dann bei Granada Tower meldet, kriegt Ärger.

Das alles habe ich aus perfekt aufbereiteten und kostenfreien AIP entnommen. Dass Spanien es kann und Deutschland nicht, ist ein Skandal. Punkt.

In Frankreich schaue ich auch meist in die AIP, weil die lokalen Gebräuche manchmal von dem in D erwarteten abweichen (nur anfliegbar von auf Nachbarplätzen stationierten Flugzeugen z.B.). In D wären es aber wirklich nur PPR und Tanken. Man bräuchte nur die lange pdf-Datei mit den Platzinfos...

Wie verhält es sich mit den An- und Abflugstrecken und den vier Textseiten im Falle von Egelsbach?

Wir sind auch nicht Deine Hiwis. Wenn Dich das INTERESSIEREN würde, dann wüsstest Du es schon lang. Praktisch auf JEDEM Anflugblatt steht irgend etwas, das Du OHNE die Chart nicht wissen kannst.

Manchmal ist as hier wie in einer KITA.