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Unfälle und Zwischenfälle | Flugunfälle in Egelsbach  
22. März 2022: Von Thomas R.  Bewertung: +2.00 [2]

Edit: Habe den etwas provokanten Thread-Titel, der sich auf einen älteren SPON-Artikel (siehe unten) bezogen hat, geändert. Es geht um die Flugunfälle und allgemeine Situation in Egelsbach (EDFE):

Die BFU hat kürzlich den Unfallbericht zu einer Epic LT herausgebracht, die vor drei Jahren im Anflug auf Egelsbach abgestürzt ist:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-0272-CX-dub_EpicLT_Egelsbach.pdf?__blob=publicationFile

Außerdem wurde bei der Gelegenheit eine Studie über "flugbetriebliche Besonderheiten" für schnelle Flugzeuge in Egelsbach veröffentlicht, aufgrund der Unfallhäufung der letzten 10 Jahre:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2022/Studie_Egelsbach_2022.pdf?__blob=publicationFile

Ich persönlich finde beides sehr interessant. Der Pilot der Epic war ein Verkehrspilot mit >10.000 Stunden Erfahrung, der trotzdem erkennbar hinter die Situation gekommen ist und dann einen völlig unverständlichen Kreis mit hoher Bank im Short Final geflogen ist, bei dem das Flugzeug nach einem Strömungsabriss abgekippt ist. Wenn das so jemandem passiert, was sagt das dann über "uns" mehrheitliche Hobbyflieger?

Diskutabel finde ich generell auch die Umstände und flugbetrieblichen Verfahren in EDFE, insbesondere:

  • Supertiefer Charlie-"Deckel", der es einem schwer macht, die Sicherheitsmindesthöhe vernünftig zu halten
  • Unebenes Gelände und viele Hindernisse, gefährlich insbesondere bei Nachtflug in Verbindung mit der Luftraumstruktur
  • Aufgrund EDDF keine vernünftigen Verfahren für stabilisierte An- und Abflüge bei schlechtem Wetter bzw. nach IFR möglich. Beim Start bei schlechten Sichtwetterbedingungen kann lange nicht auf eine sichere Höhe gestiegen werden, bei der Landung die elendige (und gefährliche) Suche nach dem Wolkenloch und dann das "Herausfallen" aus dem IFR-System in Deutschland. Totaler Mist.
  • Keine besonders Lange Piste für schnellere Flugzeuge und steiler Anflug.
  • Massives Verkehrsaufkommen
  • Für viele ungewohnte ATZ und manchmal auch etwas überforderte AFISOs (die sich in der Vergangenheit auch hin- und wieder mal als Lotsen aufgeführt haben)

Wie seht ihr das? Ich persönlich weiss seit meiner IFR-Ausbildung, die zum Teil ex Egelsbach war, die großen Plätze mit IFR-Verfahren, die ich hier vor der Haustür habe (EDSB, EDFM, LFST), erst so richtig zu schätzen.

22. März 2022: Von Charlie_ 22 an Thomas R. Bewertung: +0.00 [2]

Mach doch mal den "Deppen-Genitiv" aus dem Titel weg ... dann lese ich es auch ;-)

22. März 2022: Von Thomas R. an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

Das ist anglisiert ;-)

22. März 2022: Von Kai-Olav Roscher an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Man kann sicherlich darüber diskutieren, wieso EDFE keine IFR-Verfahren hat, aber bei allen größeren Unfällen der letzten Jahre (King Air, Citation X und Epic) spielt aus meiner Sicht höchst risikoaffines Verhalten der verantwortlichen Lfz-Führer eine große Rolle.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

P.S. Die Überschrift ist wirklich komplett daneben.

22. März 2022: Von Thomas R. an Kai-Olav Roscher

Naja, also das "Wieso" müssen wir nicht diskutieren, oder? Geht ja eher um die Folgen der genannten Punkte bzw. die Untersuchung der BFU.

Hier übrigens der Artikel von 2012, auf den ich mich bezogen habe:
https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/flugzeugabsturz-in-egelsbach-der-todesflughafen-von-warren-buffett-a-819349.html

P.S.: Den Punkt mit dem risikofaffinen Verhalten finde ich interessant. Bei den selbstgestrickten nächtlichen Anflügen bzw. dem Single-Pilot-Operations-Opa mit der Citation teile ich die Meinung. Beim EPIC-Unfall bin ich mir da nicht so sicher. Der Pilot hat natürlich Fehler gemacht, aber ich sehe da kein per se grob unvorsichtiges Verhalten (meine Meinung).

P.P.S.: Hab den Thread-Titel mal geändert, vielleicht fühlt sich da ja doch jemand auf den Schlips getreten. Ich persönlich hab nix gegen Egelsbach, im Gegenteil, aber die Sicherheits-Situation ist IMHO schon eine Diskussion wert.

22. März 2022: Von Wolff E. an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

...Supertiefer Charlie-"Deckel", der es einem schwer macht, die Sicherheitsmindesthöhe vernünftig zu halten....

Warum soll das ein Problem sein? 400 MSL und ab 1500 ft C ist aus meiner Sicht kein Problem. Ist eher gut, da man weiß, darüber kommt erst mal nichts, im Gegensatz zu Aschaffenburg oder Reichelsheim. Und wer da nicht die Platzrundenhöhe halten kann, hat eher ein anderes Problem. Bin dort schon mit PAY3, Aerostar & Co gelandet. So what?

....bei der Landung die elendige (und gefährliche) Suche nach dem Wolkenloch und dann das "Herausfallen" aus dem IFR-System in Deutschland...

Da ist der eigentliche Fehler aber schon vorher passiert, da man plant, bei marignalen Wetter dort zu landen

Keine besonders Lange Piste für schnellere Flugzeuge und steiler Anflug.

1400 Meter sind "kurz"? Sorry, aber das finde ich schon ewas aus der Luft gegrffen. Und "steil"? Wenn überhaupt, nur auf die 09.

Massives Verkehrsaufkommen..

Das war vor 10-15 Jahren noch viel mehr und ging. Das Problem ist nicht der Flugplatz an sich, sondern der Pilot IM Flugzeug.Weil ein paar nicht wirklich sicher fliegen können, soll man das System so umstellen, das diese paar damit zurecht kommen? Anders rum wird ein Schuh draus.

22. März 2022: Von Chris _____ an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]
In den USA hätte ein solcher Platz ein IFR-Anflugverfahren. Warum hier nicht? Liegt es an "Sicherheitsbedenken" mit EDDF? Welcher Art? Zeigt nicht die Unfallhistorie, dass die Bedenken nicht gegen ein Verfahren sprechen sollten sondern genau dafür sprechen.
22. März 2022: Von Wolff E. an Chris _____

Egelsbach hätte sehr vermutlich auch in USA kein IR Verfahren. Wie soll das gehen? Richtung Osten abfliegen und dem Verkehr der 25 L/R/C entgegen fliegen? Wohl kaum. Anflug geht IR nur auf die 27. Bei Missed Approach geht der genau über den Abflug der 18. Geht beides nicht, ausser EDDF und EDFE würden zusammen koordiniert betrieben und sprächen sich bei den Bewegungen ab. Das will Frankfurt nicht und würde z.B. Newark auch nicht machen wollen, da es die flexlibilität deutlich einschränken würde. Wir sind hier einfach zu eng bei einander bzw. EDDF ist im Normalbetrieb zu busy. Man hätte damals Coleman nördlich von Mannheim ausbauen sollen. Aber da wollte wohl keiner ran....

22. März 2022: Von Chris _____ an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]
Ich habe gerade mal nachgemessen, der Abstand EDDF-EDFE ist knapp 10km.

Im Umkreis von 10km um KMYF (San Diego-Montgomery), wo ich fliegen gelernt habe, befinden sich gleich zwei Class-Bravo-Airports. Alle drei haben Instrumentenflugverfahren.

Natürlich sind die IFR-Approach-Controller dort so organisiert, dass sie Verkehrskonflikte managen können. Dafür sind sie ja da.
22. März 2022: Von Thomas R. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Das war vor 10-15 Jahren noch viel mehr und ging.

Flugbewegungen gesamt in EDFE:

  • 2010: 65.888
  • 2011: 71.957
  • 2012: 67.024
  • ...
  • 2018: 70.651
  • 2019: 74.703
  • 2020: 75.177

Über die anderen Punkte kann man natürlich diskutieren. Lies Dir doch mal die BFU-Studie durch, insbesondere die Schlussfolgerungen. Überraschenderweise kommen die nicht zu dem Schluss, dass die Unfallhäufung darauf basiert, dass die Piloten nicht fliegen können.

22. März 2022: Von Kai-Olav Roscher an Thomas R. Bewertung: +3.00 [3]

"Über die anderen Punkte kann man natürlich diskutieren. Lies Dir doch mal die BFU-Studie durch, insbesondere die Schlussfolgerungen. Überraschenderweise kommen die nicht zu dem Schluss, dass die Unfallhäufung darauf basiert, dass die Piloten nicht fliegen können."

Naja, die Studie blendet beispielsweise völlig den Alkohol- und Medikamentenbefund des Piloten der KingAir aus und kommentiert auch nicht weiter, dass die Citation in 1.500 MSL mit 2.500 ft/min. gesunken ist. Diese Dinge meine ich mit risikoaffin. Genauso wie die steile ´rumkurverei im final. Kann man machen - muss halt nicht immer klappen. Ich würde nie behaupten, dass die betroffenen Piloten nicht fliegen konnten - ganz bestimmt besser als ich! Aber sie haben sich in Situationen gebracht, aus denen es für sie keinen Ausweg mehr gab - m.E. ohne Not.

Ob Egelsbach ein IFR-Verfahren haben sollte? Klar! Ja! Natürlich!!!

Wenn man aber die äußeren Faktoren betrachtet (Hindernisse, Luftraum, Nähe zu EDDF, Partikularinteressen der Fraport und nicht zuletzt der Nachbarschaft)... dann wird´s mit meinen morgen 49 Jahren wohl eher knapp, das noch zu erleben. Besonders, wenn man bedenkt, dass die Einrichtung eines IFR-Verfahrens bei einem relativ trivialen Platz wie Schönhagen satte 11 Jahre gedauert hat.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

22. März 2022: Von Uwe Kaffka an Wolff E.

Ich verstehe leider nicht ganz warum Egelsbach kein IFR haben soll/kann. Ein LPV-Anflug auf die 26 sollte doch ziemlich unproblematisch zu gestalten sein, wenn man die IAF und die SID südöstlich legt. Gerade mit GPS/FMS kann man das doch gut gestalten,oder? Lässt man die Maschinen wie in Schönhagen oder Strausberg die STD Procedure abfliegen sollte der Workload fürmdie Controller unwesentlich höher sein.

22. März 2022: Von Matthias Reinacher an Uwe Kaffka Bewertung: +2.00 [2]

Das Problem ist der Missed Approach, der genau in den Abflugsektor der 18 in EDDF ginge. In unmittelbarer Nähe des Platzes südlich gibt es zB. auch Hochspannungsleitungen, so dass man hier auch nicht früh nach dem Start in IMC nach Süden abdrehen kann...

22. März 2022: Von Alfred Obermaier an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

EDFE ist bei schwierigem Wetter (M/D Bedingunen) sehr anspruchsvoll.

Mein Erfahrungsbericht:

Vor vielen Jahren vom Osten her mit C152 auf die 26 angeflogen. Anflug Route "Tango" sollte ich melden, keine Ahnung wo dieser Einflugpunkt sein soll, jedenfalls folgte ich der Autobahn, später der Eisenbahn nach Rödermark und drehte auf Westkurs. EDFE Info frägt mich, ob "field in sight". Natürlich nicht. Dann gibt es eben diesen Wald im kurzen Endanflug auf die 26 und erst danach konnte ich "field in sight" melden. Info sagte mir dann noch, ich sei über "Yankee" und nicht "Tango" angeflogen, das sei aber zu vernachlässigen, weil ich ohnehin der einzige Traffic sei.
Meine Sorge war vor allem nicht in "C" einzufliegen, denn ohne GPS konnte ich nicht wirklich meinen Standort genau bestimmen.

Einer Verbesserung für An-/Abflüge dieses unkontrollierten Flugplatzes kann ich nur zustimmen.

22. März 2022: Von Flo B. an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

https://www.youtube.com/watch?v=ZBeXOqVRx-o ;

Video geht auf die 26, da sieht man gut wie der Hügel doch ziemlich stören kann.

In Richtung 08 ist das Final schon sehr kurz, deutlich weniger als eine NM. Vergleicht das bitte einmal mit dem Final der Platzrunde an eurem Heimatplatz, dann wird einem die Dimension erst wirklich klar.

Weiter ausholen um die Lage ein wenig zu entspannen ist ja aufgrund des Lufraums westlich der BAB unmöglich. Ich frage mich dabei, und der Bericht moniert das zu Recht, wie ein Final aus 1300ft mit 4.4°im Anflugblatt empfohlen werden kann, und niemand bemängelt diesen Umstand im Zuge der Betriebsgenehmigung.

Eigentlich handelt es sich in Realität um einen Anflug wie am alten Flughafen in HongKong. Der Flieger sollte schon parallel zur BAB voll konfiguriert sein. Curved approach ohne es zu sagen und ohne Lichter ist aber auch nicht nett, da war selbst der arme Mensch in der Epic überfordert.

22. März 2022: Von Name steht im Profil an Matthias Reinacher Bewertung: +2.00 [2]

"....Das Problem ist der Missed Approach, der genau in den Abflugsektor der 18 in EDDF ginge. In unmittelbarer Nähe des Platzes südlich gibt es zB. auch Hochspannungsleitungen, so dass man hier auch nicht früh nach dem Start in IMC nach Süden abdrehen kann......."

Ja, das ist knifflig, aber:

- Die Pistenverlängerung der 18 von EDDF ist knapp 5 NM von einem möglichen MAP RWY26 von EDFE weg
- Der höchste Mast westlich der Piste von EDFE hat 712ft und wäre ca 2 NM von einem MAP entfernt-> mit obstacle clearance wären das notwendige 1012ft min altitude nach 2 NM
- EDFE ist auf 385ft -> sagen wir großzügig 785ft MDA -> man hätte knapp 2 NM Zeit um 227ft zu steigen. Klingt eng aber "machbar". Dann einen left turn um den weiteren MA in Richtung Süden oder sogar SW oder West zu basteln.

Da müsste doch was in Koordination mit EDDF möglich sein. Wieviele Departures gibts es in EDDF auf der 18, bei gleichzeitigem IFR Approach auf die 26 in EDFE.

So, nun habe ich als (noch)-nicht IFR'ler (aber hoffentlich bald..) sehr schlau daher geschrieben. Kann auch alles Käse in der wirklichen IFR Welt sein. Waren nur ein paar Gedanken auf Basis von reinen Zahlen.

22. März 2022: Von Name steht im Profil an Alfred Obermaier

"... Info sagte mir dann noch, ich sei über "Yankee" und nicht "Tango" angeflogen, das sei aber zu vernachlässigen, weil ich ohnehin der einzige Traffic sei....."

Yankee war auch exakt richtig wenn man aus dem Osten auf die 26 möchte. Tango aus dem Osten kommend ist das Routing für den Gegenanflug 08 und nicht den Endanflug 26. Schon seltsam was die erwartet hätten (außer es ist so lange her, dass die Punkte anders hießen)

22. März 2022: Von Tobias Schnell an Matthias Reinacher

Für EDFE braucht man halt etwas mehr Phantasie für einen IFR-Approach. Ein konventioneller Straight-in-Approach wird wegen der 18 in EDDF wohl in keine Richtung funktionieren.

Aber ein Circling Approach von einem IAF/MAHF vielleicht 8 NM südöstlich und einem MAPt irgendwo im Gegenanflug auf vielleicht 600 agl scheint mir schon mit wenig Aufwand machbar zu sein. Wäre nicht perfekt, aber eine deutliche Verbesserung zur heutigen Situation. Vergleichbare Plätze in USA haben so was. Zum Beispiel KLDJ, im 6NM-Final von Newark...

22. März 2022: Von Alfred Obermaier an Name steht im Profil Bewertung: +2.00 [2]

... also es war so, ich meldete mich zum Anflug über "Tango", das wurde akzeptiert weil ich (wetterbedingt) der einzige Traffic war.
Später kam der ungemein wichtige, weltbewegende Hinweis, ich sei über "Yankee" angeflogen. Vermutlich wären mir ohne diesen Hinweis die Tragflächen abgefallen ... ( Ironie aus !).

22. März 2022: Von Alfred Obermaier an Flo B.

Danke für das Video, das zeigt richtig gut den Anflug in niedriger Höhe mit Sichteinschränkung durch den Regen.

22. März 2022: Von F. S. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Vergleichbare Plätze in USA haben so was. Zum Beispiel KLDJ, im 6NM-Final von Newark...

Was genau soll daran vergleichbar sein? Die Verfahren von Linden gehen unter dem Anflug von EWR drunter durch. Ein Flugzteug in Anflug auf KLDJ muss schon absichtlich sehr komisch fliegen, um auch nur theoretisch den Verkehr von Newark treffen zu können.

Das ist ziemlich genau das Gegenteil der Situation in Egelsbach mit Frankfurt. Läge EDFE 5 km weiter westlich, dann wäre es zwar exakt im Abflug der 18 - aber der IFR-Anflug ein deutlich einfacheres Problem. Die 18 Frankfurt und die Bahn in Egelsbach haben bezüglich Asuroichtung und Abstand so ziemlich die dümmste Lage, die man überhaupt haben kann!

Wäre trotzdem ein IFR-Anflug möglich? Durchaus denkbar.
Wäre er so einfach, das die Piloten, die heute den VFR-Anflug nicht hinbekommen ihn dann sicherer Fliegen könnten? Sehr fraglich ...

22. März 2022: Von Tobias Schnell an F. S. Bewertung: +3.00 [3]

Sehr sicher haben die Verfahrensräume von EWR bei der Gestaltung des IAP dort eine Rolle gespielt. Und letztlich sollte das Beispiel auch nur zeigen, dass es halt neben den hierzulande üblichen "5 NM final -3°-straight-in-approaches-mit-erstmal-3 NM-geradeaus steigen-missed approach" auch noch andere Verfahren gibt, mit denen sich dann auch Lösungen für Plätze wie Egelsbach finden lassen würden.

Wäre er so einfach, das die Piloten, die heute den VFR-Anflug nicht hinbekommen ihn dann sicherer Fliegen könnten? Sehr fraglich ...

Ein standardisierter, kartierter, gedatabaseder IFR-Anflug mit definierten Minima und einem Missed Approach ist einem IFR-VFR-Wechsel bei Mistwetter jederzeit vorzuziehen.

23. März 2022: Von Name steht im Profil an Tobias Schnell

"...gedatabaseder..."

Cooles Wort

23. März 2022: Von Heiko Bauer an Thomas R. Bewertung: +7.00 [7]

Egelsbach ist ein netter Platz, aber sicherheitstechnisch schon immer ein Graus. Der Bericht beschreibt das meiner Meinung nach sehr differenziert und ich kann den meisten Ausführungen aus eigener Erfahrung beipflichten.

Etwas zwiespältig bin ich bei der Beurteilung der Skills von Privat und Berufspiloten. Wie auch im Bericht beschrieben sind beide Gruppen in die Unfälle involviert gewesen, die Unfälle passierten allerdings nicht im gewerblichen Umfeld, da die operationellen Minima von Egelsbach mit den Handbüchern der meisten AOCs nicht kompatibel sind.

Wenn hier also ein Profi die Sache verbockt hat, dann war die Operation zumeist im privaten Bereich. Hier erlaubt das Gesetz flugbetriebliche Vefahren, die gewerblich nicht möglich sind, was widerum Egelsbach für die private HPA Fliegerei attraktiv macht, braucht man nicht für teures Geld nach FFM.

Ich bin lange Zeit mit Turboprob und Jets nach Egelsbach geflogen, hab die verschiedenen Versuche mitbekommen, die Problematik in den Griff zu bekommen, bin über Yankee1 und Yankee2 angeflogen mit max 160kts im Lowlevel bei Segelflugwetter durch die Segelflugwolke bei Babenhausen, mit Kontrollzone und dann wieder ohne.

Der Verkehr hat zugenommen seitdem, der aktuelle Anflug hat behebbare Schwächen ist aber bei der 26 leidlich ok.

Der Abflug 26 hingegen ist das blanke Grauen, wenn man mit dem Jet abfliegt und eine Katana oder was ähnliches bereits auf dieser Abflugstrecke unterwegs ist. Die frisst man unweigerlich auf und hat sehr schlechte Karten, sie auch visuell erfassen zu können.

08 Anflug ist mit dem Jet ebenfalls recht sportlich, wie im Bericht beschrieben widerspricht das Verfahren sämtlichen professionellen Vorgehensweisen, trotzdem machbar, wenn man nicht auch noch mit langsamerem Verkehr koordinieren muss. Die Hindernissituation ist aber bei der Anflugstrecke Delta bei schlechter Sicht (Windräder kurz vor dem Deckel bei Darmstadt) gruselig und bei vorausfliegendem anfliegenden Verkehr hat man wieder das oa. Problem.

23. März 2022: Von F. S. an Heiko Bauer Bewertung: +1.00 [1]

Danke für den Praxisbericht. Was in der Untersuchung der BfU leider gar nicht thematisiert wird ist die "unbedeutende Tatsache", dass 3 der 4 Unfälle mit HPA in den letzten 20 Jahren genau auf dem "leidlich ok" Anflug auf die 26 passiert sind (der bei einem IFR-Verfahren mit MAP deutlich vor der Schwelle auch nicht groß anders werden würde).

Nur einer davon war im Anflug auf die 08 - und keiner auf dem bei Verkehr in der Tat anspruchsvollem 26 Abflug.

Entsprechend mögen die Vorschläge im Bericht vielleicht abstrakt das Fliegen sicherer machen - konkret hätten sie aber nur auf einen Unfall in den letzten 20 Jahren einen Einfluss gehabt. Dafür wird das Fliegen sicher teurer und komplizierter!


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