...Supertiefer Charlie-"Deckel", der es einem schwer macht, die Sicherheitsmindesthöhe vernünftig zu halten....

Warum soll das ein Problem sein? 400 MSL und ab 1500 ft C ist aus meiner Sicht kein Problem. Ist eher gut, da man weiß, darüber kommt erst mal nichts, im Gegensatz zu Aschaffenburg oder Reichelsheim. Und wer da nicht die Platzrundenhöhe halten kann, hat eher ein anderes Problem. Bin dort schon mit PAY3, Aerostar & Co gelandet. So what?

....bei der Landung die elendige (und gefährliche) Suche nach dem Wolkenloch und dann das "Herausfallen" aus dem IFR-System in Deutschland...

Da ist der eigentliche Fehler aber schon vorher passiert, da man plant, bei marignalen Wetter dort zu landen

Keine besonders Lange Piste für schnellere Flugzeuge und steiler Anflug.

1400 Meter sind "kurz"? Sorry, aber das finde ich schon ewas aus der Luft gegrffen. Und "steil"? Wenn überhaupt, nur auf die 09.

Massives Verkehrsaufkommen..

Das war vor 10-15 Jahren noch viel mehr und ging. Das Problem ist nicht der Flugplatz an sich, sondern der Pilot IM Flugzeug.Weil ein paar nicht wirklich sicher fliegen können, soll man das System so umstellen, das diese paar damit zurecht kommen? Anders rum wird ein Schuh draus.

Egelsbach hätte sehr vermutlich auch in USA kein IR Verfahren. Wie soll das gehen? Richtung Osten abfliegen und dem Verkehr der 25 L/R/C entgegen fliegen? Wohl kaum. Anflug geht IR nur auf die 27. Bei Missed Approach geht der genau über den Abflug der 18. Geht beides nicht, ausser EDDF und EDFE würden zusammen koordiniert betrieben und sprächen sich bei den Bewegungen ab. Das will Frankfurt nicht und würde z.B. Newark auch nicht machen wollen, da es die flexlibilität deutlich einschränken würde. Wir sind hier einfach zu eng bei einander bzw. EDDF ist im Normalbetrieb zu busy. Man hätte damals Coleman nördlich von Mannheim ausbauen sollen. Aber da wollte wohl keiner ran....

Das war vor 10-15 Jahren noch viel mehr und ging.

Flugbewegungen gesamt in EDFE:

• 2010: 65.888
• 2011: 71.957
• 2012: 67.024
• ...
• 2018: 70.651
• 2019: 74.703
• 2020: 75.177

Über die anderen Punkte kann man natürlich diskutieren. Lies Dir doch mal die BFU-Studie durch, insbesondere die Schlussfolgerungen. Überraschenderweise kommen die nicht zu dem Schluss, dass die Unfallhäufung darauf basiert, dass die Piloten nicht fliegen können.

"Über die anderen Punkte kann man natürlich diskutieren. Lies Dir doch mal die BFU-Studie durch, insbesondere die Schlussfolgerungen. Überraschenderweise kommen die nicht zu dem Schluss, dass die Unfallhäufung darauf basiert, dass die Piloten nicht fliegen können."

Naja, die Studie blendet beispielsweise völlig den Alkohol- und Medikamentenbefund des Piloten der KingAir aus und kommentiert auch nicht weiter, dass die Citation in 1.500 MSL mit 2.500 ft/min. gesunken ist. Diese Dinge meine ich mit risikoaffin. Genauso wie die steile ´rumkurverei im final. Kann man machen - muss halt nicht immer klappen. Ich würde nie behaupten, dass die betroffenen Piloten nicht fliegen konnten - ganz bestimmt besser als ich! Aber sie haben sich in Situationen gebracht, aus denen es für sie keinen Ausweg mehr gab - m.E. ohne Not.

Ob Egelsbach ein IFR-Verfahren haben sollte? Klar! Ja! Natürlich!!!

Wenn man aber die äußeren Faktoren betrachtet (Hindernisse, Luftraum, Nähe zu EDDF, Partikularinteressen der Fraport und nicht zuletzt der Nachbarschaft)... dann wird´s mit meinen morgen 49 Jahren wohl eher knapp, das noch zu erleben. Besonders, wenn man bedenkt, dass die Einrichtung eines IFR-Verfahrens bei einem relativ trivialen Platz wie Schönhagen satte 11 Jahre gedauert hat.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Ich verstehe leider nicht ganz warum Egelsbach kein IFR haben soll/kann. Ein LPV-Anflug auf die 26 sollte doch ziemlich unproblematisch zu gestalten sein, wenn man die IAF und die SID südöstlich legt. Gerade mit GPS/FMS kann man das doch gut gestalten,oder? Lässt man die Maschinen wie in Schönhagen oder Strausberg die STD Procedure abfliegen sollte der Workload fürmdie Controller unwesentlich höher sein.

Das Problem ist der Missed Approach, der genau in den Abflugsektor der 18 in EDDF ginge. In unmittelbarer Nähe des Platzes südlich gibt es zB. auch Hochspannungsleitungen, so dass man hier auch nicht früh nach dem Start in IMC nach Süden abdrehen kann...

"....Das Problem ist der Missed Approach, der genau in den Abflugsektor der 18 in EDDF ginge. In unmittelbarer Nähe des Platzes südlich gibt es zB. auch Hochspannungsleitungen, so dass man hier auch nicht früh nach dem Start in IMC nach Süden abdrehen kann......."

Ja, das ist knifflig, aber:

- Die Pistenverlängerung der 18 von EDDF ist knapp 5 NM von einem möglichen MAP RWY26 von EDFE weg
- Der höchste Mast westlich der Piste von EDFE hat 712ft und wäre ca 2 NM von einem MAP entfernt-> mit obstacle clearance wären das notwendige 1012ft min altitude nach 2 NM
- EDFE ist auf 385ft -> sagen wir großzügig 785ft MDA -> man hätte knapp 2 NM Zeit um 227ft zu steigen. Klingt eng aber "machbar". Dann einen left turn um den weiteren MA in Richtung Süden oder sogar SW oder West zu basteln.

Da müsste doch was in Koordination mit EDDF möglich sein. Wieviele Departures gibts es in EDDF auf der 18, bei gleichzeitigem IFR Approach auf die 26 in EDFE.

So, nun habe ich als (noch)-nicht IFR'ler (aber hoffentlich bald..) sehr schlau daher geschrieben. Kann auch alles Käse in der wirklichen IFR Welt sein. Waren nur ein paar Gedanken auf Basis von reinen Zahlen.

Für EDFE braucht man halt etwas mehr Phantasie für einen IFR-Approach. Ein konventioneller Straight-in-Approach wird wegen der 18 in EDDF wohl in keine Richtung funktionieren.

Aber ein Circling Approach von einem IAF/MAHF vielleicht 8 NM südöstlich und einem MAPt irgendwo im Gegenanflug auf vielleicht 600 agl scheint mir schon mit wenig Aufwand machbar zu sein. Wäre nicht perfekt, aber eine deutliche Verbesserung zur heutigen Situation. Vergleichbare Plätze in USA haben so was. Zum Beispiel KLDJ, im 6NM-Final von Newark...

Vergleichbare Plätze in USA haben so was. Zum Beispiel KLDJ, im 6NM-Final von Newark...

Was genau soll daran vergleichbar sein? Die Verfahren von Linden gehen unter dem Anflug von EWR drunter durch. Ein Flugzteug in Anflug auf KLDJ muss schon absichtlich sehr komisch fliegen, um auch nur theoretisch den Verkehr von Newark treffen zu können.

Das ist ziemlich genau das Gegenteil der Situation in Egelsbach mit Frankfurt. Läge EDFE 5 km weiter westlich, dann wäre es zwar exakt im Abflug der 18 - aber der IFR-Anflug ein deutlich einfacheres Problem. Die 18 Frankfurt und die Bahn in Egelsbach haben bezüglich Asuroichtung und Abstand so ziemlich die dümmste Lage, die man überhaupt haben kann!

Wäre trotzdem ein IFR-Anflug möglich? Durchaus denkbar.
Wäre er so einfach, das die Piloten, die heute den VFR-Anflug nicht hinbekommen ihn dann sicherer Fliegen könnten? Sehr fraglich ...

Sehr sicher haben die Verfahrensräume von EWR bei der Gestaltung des IAP dort eine Rolle gespielt. Und letztlich sollte das Beispiel auch nur zeigen, dass es halt neben den hierzulande üblichen "5 NM final -3°-straight-in-approaches-mit-erstmal-3 NM-geradeaus steigen-missed approach" auch noch andere Verfahren gibt, mit denen sich dann auch Lösungen für Plätze wie Egelsbach finden lassen würden.

Wäre er so einfach, das die Piloten, die heute den VFR-Anflug nicht hinbekommen ihn dann sicherer Fliegen könnten? Sehr fraglich ...

Ein standardisierter, kartierter, gedatabaseder IFR-Anflug mit definierten Minima und einem Missed Approach ist einem IFR-VFR-Wechsel bei Mistwetter jederzeit vorzuziehen.

"...gedatabaseder..."

Cooles Wort