Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Tödliches Ende einer Flugstunde in Coburg
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  77 Beiträge Seite 3 von 4

 1 2 3 4 
 

2. Februar 2022: Von Holgi _______ an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Das nennt sich Peitscheneffekt. Man bricht sich das Genick beim zurück federn ohne Kopfstütze.
2. Februar 2022: Von Eibe Loeffler an Andreas Kroemer Bewertung: +1.00 [1]

Hmm - wenn ich mir die Sitze z.B. einer Cirrus oder einer DA40 anschaue, bin ich mir nicht sicher, ob die einen Peitscheneffekt bei etwas größeren Personen aufhalten könnten. Da befindet sich das Ende der Sitzlehne eher noch im Schulter oder Genickbereich. Letzteres halte ich sogar für noch gefährlicher wegen der Hebelwirkung auf die Halswirbelsäule beim Zurückschnellen des Körpers. Aber bei anderen Flugzeugtypen sieht es in Sachen körpergerecht anpassbarer Kopfstütze genauso schlecht aus - leider. Das ist wirklich im Vergleich zum Auto ein echtes Manko.

2. Februar 2022: Von Dominic L_________ an Eibe Loeffler

Wenn man es so genau nimmt, bräuchte man auch Airbags. Sowohl vorne als an der Seite würden die natürlich was bringen. Die Frage ist eben nur, ob es sich lohnt, weil das Gewicht eine ungleich höhere Rolle spielt als beim Auto. Außerdem würde ich sagen, dass beim Auto im Prinzip jeder Crash mit Glück überlebbar ist, während ein Großteil der Unfälle in der GA mit egal welchem System definitiv tödlich ist.

2. Februar 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Holgi _______
Ich spreche von einer hard landing; wenn ich mit neutralem oder leicht positivem Pitchwert beim Abfangen hart aufsetze und die Lehne nicht senkrecht steht (tut sie nicht) gibt es eine starke Beschleunigung und Stauchung des Kopfes nach hinten unten. Das ist nicht der Peitscheneffekt sondern die primäre Bewegung bei dieser Aufprallart.
2. Februar 2022: Von Charlie_ 22 an Eibe Loeffler

Bei der SR22 gehen die Sitze inkl. Kopfstütze, vorne und hinten, bis zur Mitte des Kopfes, bei 1,80 m Körpergröße., Bei über 1,90 könnte es aber knapp werden und nicht mehr optimal.

2. Februar 2022: Von Sven Walter an Dominic L_________
https://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2008-05-09/us-army-sold-benefits-pilot-airbags

Recht informativ bzgl der Prallsäcke. 20.000 USD bei der Nachrüstung von Blackhawks, kein Wunder, dass das im Kaufpreis einer neuen Cirrus eher Hintergrundrauschen ist.
2. Februar 2022: Von Charlie_ 22 an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Der Nachteil der Airbags in der SR22 ist der Wartungsaufwand dafür. Sowohl die Patronen als auch der Airbag-Controller haben ein Life-Limit und müssen nach 7/10 Jahren getauscht werden. Der Controller allein kostet alle 7 Jahre USD 1200 ... Ein Witz, da man die Steuerung anstatt die per Batterie zu betreiben auch ans Bordnetz hätte anschließen können ... und wann hat man bei einem Auto jemals davon gehörtm ,dass der "Airbag Controller gewechselt werden muss". Eine typische Stilblüte der GA ...

2. Februar 2022: Von Joachim P. an Charlie_ 22

Was mich gewundert hat, dass die Cirrus bei den Airbags ein so enges Auslösefenster für den Verzögerungsvektor hat. Wenn ich mich recht erinnere, war das im Bericht vom Crash bei Zell am See erwähnt, ich glaube, da hatten die Airbags nicht ausgelöst, wegen dem Aufprallwinkel. Weißt du mehr über die Auslegung der Auslösecharakteristik?

2. Februar 2022: Von Robin P. an Charlie_ 22

Liegt möglicherweise am Einsatz der Airbags. Im Auto ist bei den meisten Unfällen die Bordspannung über die Batterie bis zum Aufprall=Auslösen des Airbags erhalten. Das ist im GA Flugzeug nicht gegeben. Dort schaltet man das Bordnetz vor einer Notlandung ab. Also muss so ein Airbag-Steuergerät anderswo den Betriebsstrom herholen (Pufferbaterie).

Übrigens wurden früher auch Airbags in Autos nach 10 Jahren geprüft. Mittlerweile gehen die Hersteller wohl von 15 Jahren aus und auf die Prüfungen wird verzichtet.

2. Februar 2022: Von Charlie_ 22 an Joachim P.

Leider nein. Dieses Detail das LOWZ-Unfalles war mir nicht bekannt.

Wahrscheinlich ist es nicht einfach, das System so zu definieren, dass der Airbag nicht bei einer miesen Landunhg auslöst ... Ich habe zB Anfang letzten Jahres mal meine SR22 so auf eine Bahn geknallt, dass ich später genau über dieses Thema nachgedacht habe.

Klar ist, dass eine bestimme LATERAL Verzögerung erreicht sein muss.

Jetzt werde ich mal recherchieren, ob das System typischerweise bei CAPS-Landungen auslöst. Aber ich denke nicht, dass es das tut.

2. Februar 2022: Von Charlie_ 22 an Charlie_ 22

Hab's schon gefunden: Airbags lösen nur bei Überschreiten einer lateralen Beschleunigung aus, aber nicht bei (normalen) CAPS-Landungen. Sollte das Flugzeug am Schirm hängend im Wind driftend gegen ein Hindernis prallen natürlich schon, aber der Fall kam offenbar noch nicht vor.

LOWZ: Kann mir vorstellen (sonst hätte wohl auch das zweite Kind nicht überlebt...) dass der Aufprall in dieser HInsicht untypisch war, DIESER Unfall geht mir übrigens nicht aus dem Kopf ...

2. Februar 2022: Von Joachim P. an Charlie_ 22 Bewertung: +2.00 [2]

Habe gerade nach dem Bericht gegoogelt. Auszug zum Thema Airbaigs unten. Kann also sein, dass die Verzögerung nicht stark genug war (Bäume) oder der Winkel nicht gepasst hat. Der enge Auslösebereich (+- 10° von Längsachse) hat mich damals verwundert.

Die im Luftfahrzeug installierten Airbag Sicherheitsgurte lösten nicht aus. Die Gurten hielten den unfallbedingt auftretenden Kräften stand. Der Luftfahrzeughersteller Cirrus Design Cooperation teilte auf Anfrage mit, dass es üblich sei, dass die Airbag-Sicherheitsgurte in Crash-Sequenzen nicht ausgelöst werden. Es benötigt eine heftige Verzögerung für 40 bis 50 Millisekunden um auszulösen. Das System ist nur auf die Längsachse beschränkt. Es wird nur ausgelöst, wenn die Verzögerung innerhalb eines begrenzten Versatzes von der Geradeausbewegung liegt. Etwa in der Größenordnung von 5-10 Grad links und rechts der Mittellinie.

Quelle: Kapitel 2.4 aus https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:14a1d339-20eb-49d0-88ef-e833a26fba65/191221_Fischhorn_85279.pdf

2. Februar 2022: Von M Schumacher an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2375.pdf

Passend zu Thema, gerade heute Abschlussbericht herausgekommen. Unfall von 2019: Pilot und Passagier schwer verletzt mit Schultergurt, FI tot ohne Schultergurt.

Ist mir persönlich unverständlich, warum man einen vorhandenen Schultergurt nicht nutzt. Hat aber sicher was mit der Generation zu tun (Geburtsdatum hier 1944), und was Thomas hier schon von seinen früheren FI erwähnt hat und ich aus meiner Erfahrung bestätigen kann..

3. Februar 2022: Von Wolfgang Lamminger an M Schumacher Bewertung: +1.00 [1]

Leider scheint sich dieses Gefährdungspotential durch Nichtanlegen des Schultergurtes trotzdem auch nicht bei jüngeren Piloten unter AOC-Bedingungen rumgesprochen zu haben.

Foto erhielt ich von einem Bekannten, Nicht-Flieger. Habe die Gurt(nicht)nutzung mit Erstaunen zur Kenntnis genommen.



1 / 1

ShoulderHarness2.jpg

privat
3. Februar 2022: Von Chris _____ an Wolfgang Lamminger

Bemerkenswert ist die Sicherheitsweste als Kontrast zum nicht angelegten Sicherheitsgurt.

Sollte die rechtssitzende Person ein FI sein, so wäre eine Nachschulung betr. Checklisten und Priorisierung angebracht.

Ich komme aus dem Kopfschütteln nicht raus. Sowas habe ich noch nie gesehen.

3. Februar 2022: Von airworx Aviation an Chris _____

Naja.. ich kann die Empörung ehrlich gesagt nicht ganz verstehen... ich hab sowas schon öfter gesehen ;-)

aussdem ging es hier um etwas anderes als Schultergurte - was die Ursache war für den Absturz ist völlig aus dem Fokus.

3. Februar 2022: Von Udo R. an Dominic L_________ Bewertung: +3.00 [3]

Außerdem würde ich sagen, dass beim Auto im Prinzip jeder Crash mit Glück überlebbar ist, während ein Großteil der Unfälle in der GA mit egal welchem System definitiv tödlich ist.

Naja also das sehe ich aber doch völlig anders. Ganz überwiegend ist man bei einem Störfall in der Luftfahrt noch in der Lage, die Aufprallzone auszusuchen und die Verzögerung verteilt sich mal mindestens im Bereich von Metern. Es sei denn du meinst explizit nur Mid Air Collisions, da bin ich bei dir, da sind die Gurte völlig egal. Aber nicht jeder Störfall fliegt gegen eine Betonwand oder knallt so in den Boden, wie es hier wohl passiert ist.

Sogar die treue Maschine vom guten Trevor hat ganz ohne Pilot an Bord einen wahrscheinlich überlebbaren Aufschlag gemacht (das ist der, der aus dem Flugzeug gesprungen war), weil der Bewuchs die Landung gebremst hat.

Im Autoverkehr geht das aber doch viel schneller, dass eine Wand oder entgegenkommendes Fahrzeug im Weg ist. Da ist die Verzögerung nur noch mit Glück im Bereich eines Meters (Knautschzone), und die wirkende Verzögerung entsprechend bedeutend größer. Deswegen müsste ein einzelner Schultergurt im Flugzeug wahrscheinlich sogar in der Mehrzahl der Fälle ausreichen - nicht aber im Autoverkehr.

3. Februar 2022: Von Dominic L_________ an Udo R.

Mich musst Du nicht überzeugen, ich mache meinen Schultergurt überhaupt nie vom Beckengurt ab - warum auch. Aber ein großer Teil der Unfälle ist nun einmal CFIT oder Stall und bei beidem ist die Überlebenschance nur sehr gering. Das sind ja alles Aufschlaggeschwindigkeiten über 200 km/h, oft über 300km/h. Wie soll man das schon überleben?

Aber klar gibt es auch andere Unfälle, dafür tragen wir ja alles unsere Gurte. Ein Schultergurt wiegt nichts, sollte eigentlich überall drin sein und ich würde nicht ohne fliegen wollen.

PS: Ich wollte gerade ein Bild von mir mit Gurt posten, aber lustigerweise habe ich kein einziges Bild, wo der Gurt nicht von der Kopfstütze verdeckt wäre.

3. Februar 2022: Von Wolfgang Schütz an Dr. Jürgen Schwarz-Boeck

Wenn man sich das Bild anschaut, dann ist doch meiner Meinung nach ziemlich klar, was da passiert ist: Der Flieger wollte nicht mehr fliegen, also - schlicht - "gestallt". Die Landeklappen waren voll ausgefahren und es sieht ja nicht so aus, als ob der Flieger sich in Landbahnrichtung befand es kann also sein, dass man einen turn fliegen wollte. Jedenfalls reiht sich auch dieser Unfall in die Kategorie Stall/Spin ein, übrigens 70% aller Unfälle passieren so. Quelle: W. Langewiesche, Stick and Rudder, S. 330: Here is the central fact in flying safety as far as the general-public- type-of-pilot is concerned: Just before the airplane went out of control it was making a turn, usually with power on. These "turn" cases (70 per cent of all fatalities) come from almost all the classes of fatal accidents. Scheint sich hier vielleicht auch einmal mehr ereignet zu haben.

3. Februar 2022: Von Charlie_ 22 an Dominic L_________

Der größte Teil der Unfälle ist nicht "Stall oder CFIT", sondern geschieht bei Start und Landung. Zu schnell, gesprungen, Kontrolle verloren, zu lang gelandet, zu kurz gelandet, Notlandung auf der Wiese ... und in all diesen Szenarien kann der Schultergurt Leben retten.

3. Februar 2022: Von Udo R. an Wolfgang Schütz Bewertung: +1.00 [1]

Vielleicht hat sich da ja seit 1944 doch ein klein wenig verändert.

Die FAA kommt für den Zeitraum 2001 bis 2016 zu der folgenden Statistik.

According to the FAA, the top 10 leading causes of fatal general aviation accidents from 2001-2016 include:
1. Loss of control in-flight (LOC-I)
2. Controlled flight into terrain (CFIT)
3. System component failure – power plant (SCF-PP)
4. Fuel-related problems
5. Unknown or undetermined
6. System component failure – non-power plant (SCF-NP)
7. Unintended flight in IMC (UIMC)
8. Midair collisions (MAC)
9. Low-altitude operations (LALT)
10. Other

Hier eine Zusammenfassung:

https://www.mithofflaw.com/top-causes-general-aviation-accidents/

3. Februar 2022: Von Udo R. an Udo R.

Um das zu präzisieren: Die FAA spricht von tödlichen Unfällen, nicht die Gesamtzahl an Unfällen.

Mit Sicherheit passieren die meisten Schäden an Flugzeugen beim Schieben, Rollen, Start und Landung. Nur vergleichsweise selten gehen diese aber tödlich aus wie hier. Ist doch wie mit den Parkremplern beim Auto. Das sind die Millionen, die die Versicherungen jedes Jahr abrechnen. Ob man das als "Unfall" bezeichnen soll, darüber darf gestritten werden.

3. Februar 2022: Von Charlie_ 22 an Udo R. Bewertung: +2.00 [2]

Stimmt! Allerdings sind die meisten Landeunfälle überlebbar ... die meisten LOC/CFIT nicht. Das heißt: Der Schultergurt kann oft verhindern, dass aus einem verpatzten Start oder einer verbockten Landung eine Tragödie wird ...

3. Februar 2022: Von Patrick Lean Hard an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]
Fliegt der grad sein erstes ILS oder kann er ohne Schultergurt die Flügel nicht gerade halten?
3. Februar 2022: Von T. Magin an Patrick Lean Hard Bewertung: +2.00 [2]

Sieht mir nicht gerade nach einem stabilized approach aus ... selbst wenn der Schultergurt angelegt waere ;-)


  77 Beiträge Seite 3 von 4

 1 2 3 4 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang