Hmm - wenn ich mir die Sitze z.B. einer Cirrus oder einer DA40 anschaue, bin ich mir nicht sicher, ob die einen Peitscheneffekt bei etwas größeren Personen aufhalten könnten. Da befindet sich das Ende der Sitzlehne eher noch im Schulter oder Genickbereich. Letzteres halte ich sogar für noch gefährlicher wegen der Hebelwirkung auf die Halswirbelsäule beim Zurückschnellen des Körpers. Aber bei anderen Flugzeugtypen sieht es in Sachen körpergerecht anpassbarer Kopfstütze genauso schlecht aus - leider. Das ist wirklich im Vergleich zum Auto ein echtes Manko.

Wenn man es so genau nimmt, bräuchte man auch Airbags. Sowohl vorne als an der Seite würden die natürlich was bringen. Die Frage ist eben nur, ob es sich lohnt, weil das Gewicht eine ungleich höhere Rolle spielt als beim Auto. Außerdem würde ich sagen, dass beim Auto im Prinzip jeder Crash mit Glück überlebbar ist, während ein Großteil der Unfälle in der GA mit egal welchem System definitiv tödlich ist.

Bei der SR22 gehen die Sitze inkl. Kopfstütze, vorne und hinten, bis zur Mitte des Kopfes, bei 1,80 m Körpergröße., Bei über 1,90 könnte es aber knapp werden und nicht mehr optimal.

Der Nachteil der Airbags in der SR22 ist der Wartungsaufwand dafür. Sowohl die Patronen als auch der Airbag-Controller haben ein Life-Limit und müssen nach 7/10 Jahren getauscht werden. Der Controller allein kostet alle 7 Jahre USD 1200 ... Ein Witz, da man die Steuerung anstatt die per Batterie zu betreiben auch ans Bordnetz hätte anschließen können ... und wann hat man bei einem Auto jemals davon gehörtm ,dass der "Airbag Controller gewechselt werden muss". Eine typische Stilblüte der GA ...

Was mich gewundert hat, dass die Cirrus bei den Airbags ein so enges Auslösefenster für den Verzögerungsvektor hat. Wenn ich mich recht erinnere, war das im Bericht vom Crash bei Zell am See erwähnt, ich glaube, da hatten die Airbags nicht ausgelöst, wegen dem Aufprallwinkel. Weißt du mehr über die Auslegung der Auslösecharakteristik?

Liegt möglicherweise am Einsatz der Airbags. Im Auto ist bei den meisten Unfällen die Bordspannung über die Batterie bis zum Aufprall=Auslösen des Airbags erhalten. Das ist im GA Flugzeug nicht gegeben. Dort schaltet man das Bordnetz vor einer Notlandung ab. Also muss so ein Airbag-Steuergerät anderswo den Betriebsstrom herholen (Pufferbaterie).

Übrigens wurden früher auch Airbags in Autos nach 10 Jahren geprüft. Mittlerweile gehen die Hersteller wohl von 15 Jahren aus und auf die Prüfungen wird verzichtet.

Leider nein. Dieses Detail das LOWZ-Unfalles war mir nicht bekannt.

Wahrscheinlich ist es nicht einfach, das System so zu definieren, dass der Airbag nicht bei einer miesen Landunhg auslöst ... Ich habe zB Anfang letzten Jahres mal meine SR22 so auf eine Bahn geknallt, dass ich später genau über dieses Thema nachgedacht habe.

Klar ist, dass eine bestimme LATERAL Verzögerung erreicht sein muss.

Jetzt werde ich mal recherchieren, ob das System typischerweise bei CAPS-Landungen auslöst. Aber ich denke nicht, dass es das tut.

Hab's schon gefunden: Airbags lösen nur bei Überschreiten einer lateralen Beschleunigung aus, aber nicht bei (normalen) CAPS-Landungen. Sollte das Flugzeug am Schirm hängend im Wind driftend gegen ein Hindernis prallen natürlich schon, aber der Fall kam offenbar noch nicht vor.

LOWZ: Kann mir vorstellen (sonst hätte wohl auch das zweite Kind nicht überlebt...) dass der Aufprall in dieser HInsicht untypisch war, DIESER Unfall geht mir übrigens nicht aus dem Kopf ...

Habe gerade nach dem Bericht gegoogelt. Auszug zum Thema Airbaigs unten. Kann also sein, dass die Verzögerung nicht stark genug war (Bäume) oder der Winkel nicht gepasst hat. Der enge Auslösebereich (+- 10° von Längsachse) hat mich damals verwundert.

Die im Luftfahrzeug installierten Airbag Sicherheitsgurte lösten nicht aus. Die Gurten hielten den unfallbedingt auftretenden Kräften stand. Der Luftfahrzeughersteller Cirrus Design Cooperation teilte auf Anfrage mit, dass es üblich sei, dass die Airbag-Sicherheitsgurte in Crash-Sequenzen nicht ausgelöst werden. Es benötigt eine heftige Verzögerung für 40 bis 50 Millisekunden um auszulösen. Das System ist nur auf die Längsachse beschränkt. Es wird nur ausgelöst, wenn die Verzögerung innerhalb eines begrenzten Versatzes von der Geradeausbewegung liegt. Etwa in der Größenordnung von 5-10 Grad links und rechts der Mittellinie.

Quelle: Kapitel 2.4 aus https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:14a1d339-20eb-49d0-88ef-e833a26fba65/191221_Fischhorn_85279.pdf

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2375.pdf

Passend zu Thema, gerade heute Abschlussbericht herausgekommen. Unfall von 2019: Pilot und Passagier schwer verletzt mit Schultergurt, FI tot ohne Schultergurt.

Ist mir persönlich unverständlich, warum man einen vorhandenen Schultergurt nicht nutzt. Hat aber sicher was mit der Generation zu tun (Geburtsdatum hier 1944), und was Thomas hier schon von seinen früheren FI erwähnt hat und ich aus meiner Erfahrung bestätigen kann..

Leider scheint sich dieses Gefährdungspotential durch Nichtanlegen des Schultergurtes trotzdem auch nicht bei jüngeren Piloten unter AOC-Bedingungen rumgesprochen zu haben.

Foto erhielt ich von einem Bekannten, Nicht-Flieger. Habe die Gurt(nicht)nutzung mit Erstaunen zur Kenntnis genommen.

Bemerkenswert ist die Sicherheitsweste als Kontrast zum nicht angelegten Sicherheitsgurt.

Sollte die rechtssitzende Person ein FI sein, so wäre eine Nachschulung betr. Checklisten und Priorisierung angebracht.

Ich komme aus dem Kopfschütteln nicht raus. Sowas habe ich noch nie gesehen.

Naja.. ich kann die Empörung ehrlich gesagt nicht ganz verstehen... ich hab sowas schon öfter gesehen ;-)

aussdem ging es hier um etwas anderes als Schultergurte - was die Ursache war für den Absturz ist völlig aus dem Fokus.

Außerdem würde ich sagen, dass beim Auto im Prinzip jeder Crash mit Glück überlebbar ist, während ein Großteil der Unfälle in der GA mit egal welchem System definitiv tödlich ist.

Naja also das sehe ich aber doch völlig anders. Ganz überwiegend ist man bei einem Störfall in der Luftfahrt noch in der Lage, die Aufprallzone auszusuchen und die Verzögerung verteilt sich mal mindestens im Bereich von Metern. Es sei denn du meinst explizit nur Mid Air Collisions, da bin ich bei dir, da sind die Gurte völlig egal. Aber nicht jeder Störfall fliegt gegen eine Betonwand oder knallt so in den Boden, wie es hier wohl passiert ist.

Sogar die treue Maschine vom guten Trevor hat ganz ohne Pilot an Bord einen wahrscheinlich überlebbaren Aufschlag gemacht (das ist der, der aus dem Flugzeug gesprungen war), weil der Bewuchs die Landung gebremst hat.

Im Autoverkehr geht das aber doch viel schneller, dass eine Wand oder entgegenkommendes Fahrzeug im Weg ist. Da ist die Verzögerung nur noch mit Glück im Bereich eines Meters (Knautschzone), und die wirkende Verzögerung entsprechend bedeutend größer. Deswegen müsste ein einzelner Schultergurt im Flugzeug wahrscheinlich sogar in der Mehrzahl der Fälle ausreichen - nicht aber im Autoverkehr.

Mich musst Du nicht überzeugen, ich mache meinen Schultergurt überhaupt nie vom Beckengurt ab - warum auch. Aber ein großer Teil der Unfälle ist nun einmal CFIT oder Stall und bei beidem ist die Überlebenschance nur sehr gering. Das sind ja alles Aufschlaggeschwindigkeiten über 200 km/h, oft über 300km/h. Wie soll man das schon überleben?

Aber klar gibt es auch andere Unfälle, dafür tragen wir ja alles unsere Gurte. Ein Schultergurt wiegt nichts, sollte eigentlich überall drin sein und ich würde nicht ohne fliegen wollen.

PS: Ich wollte gerade ein Bild von mir mit Gurt posten, aber lustigerweise habe ich kein einziges Bild, wo der Gurt nicht von der Kopfstütze verdeckt wäre.

Der größte Teil der Unfälle ist nicht "Stall oder CFIT", sondern geschieht bei Start und Landung. Zu schnell, gesprungen, Kontrolle verloren, zu lang gelandet, zu kurz gelandet, Notlandung auf der Wiese ... und in all diesen Szenarien kann der Schultergurt Leben retten.

Sieht mir nicht gerade nach einem stabilized approach aus ... selbst wenn der Schultergurt angelegt waere ;-)

aus dem Kontext heraus war es ein VFR-Flug zu einem Verkehrsflughafen...

Einen "stable approach" finde auch ich hier nicht...