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48 Beiträge Seite 1 von 2

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Sonstiges | Qualität der Ausbildung inkl. BZF  
7. Juni 2021 20:59 Uhr: Von Erik Sünder 
Hallo Zusammen,

heute ging es beruflich von Schönhagen nach Heringsdorf.
Wetter war traumhaft(zumindest im Osten) und eigentlich keine große Herausforderung (im Osten).

Fall 1:
Bei FIS meldete sich irgendwann ein Pilot, der meinte, die Sichtverhältnisse seien nicht optimal (irgendwo um Hannover rum).
Das war’s...
FIS fragte dann detailliert nach, ob er Hilfe benötigt und ob FIS was für ihn tun könne.
Eigentlich will er nach Juist, ist sich aber nicht sicher.
FIS gab ihm dann Vektoren nach Hannover (für eine Sicherheitslandung) die nie gegengelesen wurden.
4-5 mal hat FIS ihn noch angesprochen, keine Antwort...was draus geworden ist, weiß ich nicht.

Frage: warum geht man so zaghaft mit schlechten Sichtverhältnissen um?
Warum muss FIS explizit nachfragen?

Fall 2:
„Heringsdorf Info, D-XXXX“
„D-XXXX, Heringsdorf TURM“
„Heringsdorf Info,...“

Frage: Warum? Man sollte sich doch drauf vorbereiten, dass Heringsdorf von Info zu Turm wechselt...

Fall 3: „D-XXXX, Rollhalt Beta, Piste 100, Abflugbereit“
„D-XXXX, halten Sie Position.“
„Piste 100, Beta, Abflugbereit“
„D-XXXX, nicht aufrollen, Verkehr im Anflug, halten Sie Position!“

Frage: Beta????? Position halten!!!???

Nicht, dass ich mit meinen paar Stunden nach Scheinerhalt alles richtig mache, aber so grundlegende Fehler schließe ich bei mir aus!

Ist die Qualität der Ausbildung zu schlecht?
Interessiert das Gelernte die Piloten nach der Ausbildung nicht mehr?

Auf dem Rückflug habe ich FIS gefragt, wie der Verkehr unter C über Berlin ist.
Ich hatte das Gefühl, der Lotse wusste genau, wodrauf ich hinaus will und hat mir dann zwischen TXL und EDAZ keine bekannten Radarziele gemeldet...

Gruß Erik
7. Juni 2021 23:33 Uhr: Von Christian Weidner an Erik Sünder Bewertung: +5.00 [5]

Moin.

Ausbildung lebt meiner Erfahrung nach von mindestens zwei großen Faktoren, und einer davon ist die Motivation des Lernenden. Es gibt unzählige Möglichkeiten, sich weiter zu bilden, und wenn jemand für eine Sache "brennt", dann wird er sie es auch alles dafür tun, sich in diesem Bereich zu informieren und das beste daraus zu machen. Klar helfen gute Lehrer und ordentlich aufbereitetes Lernmaterial, aber es wäre m.E. zu kurz gegriffen, die Qualität der angebotenen Ausbildung alleine für das Elend verantwortlich zu machen.

Ich denke, es ist ein Spiegel des derzeitigen gesellschaftlichen Zustandes: Wir wollen alles, und zwar sofort, und bitte, ohne viel dafür tun zu müssen. Wir sind gedanklich immer woanders als da, wowir uns gerade zeitlich und räumlich befinden. Wir können uns nicht länger, als ein paar Minuten mit einer Sache beschäftigen, ohne abzuschweifen. Wir betäuben unsere Sinne lieber mit leichter Kost aus der Glotze, als über eine Sache nachzudenken, die wir noch nicht ganz verstanden haben. Und natürlich ist derjenige, der zugibt, noch dazulernen zu können, mit dem Makel des "Nicht perfekt seins" behaftet, was gerade in Deutschland ein Hemmnis für die Weiterbildung darstellt.

Klar, dass die genannten Punkte sich auch auf die Qualität der angebotenen Ausbildung auswirken. Also hat das Gift doppelte Wirkung...

Viele Grüße,

Christian

8. Juni 2021 04:06 Uhr: Von Alexander Callidus an Erik Sünder

Gründe für "vielleicht nicht ganz befriedigende" Leistungen gibt es viele. Abgerufene Leistung = Voraussetzungen/Kapazität des Piloten mal Ausbildung mal Motivation mal Erfahrung mal Übungsstand mal Stress mal Anforderung. Such Dir einen Faktor aus.

So hat halt jeder seine persönlichen Aufreger. Mich nerven bei gleichzeitig betriebenen Links- und Rechtsplatzrunden die Spezialisten, die "rechts" in der Positionsmeldung weglassen und dann schlaubergern, mein "linker ..." sei doch unnötig. Oder Schulungen, wo nicht mal der Lehrer eine Positionsmeldung abgibt. Ist es die Ausbildung der Lehrer oder Kulturfrage? In NL und FR funken sie eine Klasse besser.

Wg. Wetter: ich hatte immerhin etwa 200 Stunden, als ich VFR erstmals wirklich schlechte Sicht hatte und in Instrumentenflugbedingungen auf einem Verkehrslandeplatz eine Sicherheitslandung machte. Das war einprägsam...
Hier gestrige METAR:
EDDW 070620Z 29006KT 5000 -DZ BR OVC006 14/12 Q1023 NOSIG
EDDV 070620Z 28006KT 240V310 7000 FEW006 BKN011 14/12 Q1023 TEMPO BKN007
Mal ein älteres Bild, wie Gafor Oskar aussehen kann, Gebiet Bremen-Diepholz-Celle, METAR mit Sichten 4000-10000m, Ceiling 2200ft

8. Juni 2021 06:40 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Erik Sünder Bewertung: +2.00 [2]
Was ist "Piste 100"?
8. Juni 2021 08:14 Uhr: Von Thomas R. an Flieger Max L.oitfelder

"Nur wer ohne Sünde(r) ist, der werfe den ersten Stein auf jene, die schlecht funken." (Johannes 8,7) ;-)

8. Juni 2021 08:16 Uhr: Von Ben Hübner an Erik Sünder

Moin,

stimme uneingeschränkt zu, ich denke jeder von uns kann verschiedenste Erfahrungen beisteuern. Allein von meinem letzten (kurzen) Ausflug am vergangenen Samstag fallen mir da ein paar Dinge ein, nicht nur Funk-Patzer. Interessanter ist doch aber die Frage, wie wir das ändern können. Wenn ich sehe, dass selbst FIs inkonsequent funken und damit dem vorangegangenen BZF quasi widersprechen, wundere ich mich nicht weiter. Ein weiteres Problem hatte ich persönlich während meiner Ausbildung damit, dass sich das BZF fast ausschließlich auf den Verkehr an kontrollierten Plätzen konzentriert, die man in der Regel während der Ausbildung nur sehr selten besucht.

8. Juni 2021 08:33 Uhr: Von Hubert Eckl an Erik Sünder

Das ist eindeutig dem Wegfallen des BZF als Bedingung geschuldet! Einige UL-Schulen werben sogar damit! Könnte eine ganze Sammlung teiweiser saukomischer Dialoge veröffentlichen. Aber das wäre wieder "Mickey-bashing", obwohl 90% der Joker.. Finde gut, Erik, daß Du das gexxxt hast..

8. Juni 2021 08:42 Uhr: Von Erik Sünder an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]
Würde ich gerne, aber dann würde ich mich maßlos überschätzen;-)

Ich mache ja selber genug Fehler, behaupte aber mal, dass Grundlegende Dinge sitzen:
- Erstmal auf die neue Frequenz reinhören
- Vor dem Funken Gedanken machen, was ich überhaupt will, damit ich nicht anfangen muss beim Funken zu überlegen
- Notizen machen
- Funksprüche, die nicht an mich gerichtet sind, aufnehmen und das rausziehen, was ich brauchen könnte
8. Juni 2021 08:44 Uhr: Von Stefan Weßels an Hubert Eckl

Das hängt auch ein bisschen am Lehrer und zum Teil an den Flugleitern. Sinngemäß musste ich mir schon oft anhören:

"Warum meldest Du jeden Teil der Platzrunde? Ich habe gesagt 'Nächste Meldung Queranflug'".

Alles an unkontrollierten Plätzen.

Bei FIS habe ich mir angewöhnt:

D-XXXX, PA28 ,VFR From EXXX to EXXX, soeben in EXXX gestartet, Höhe XXXX Fuß, Steige auf XXX Fuß, POB X.

8. Juni 2021 08:45 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Hubert Eckl Bewertung: +4.00 [4]
Ich habe mit meinen Memoiren noch nicht angefangen, aber im Kapitel "Flugfunkverbrechen" kommt kein einziges UL vor. Nur "richtige" Flugzeuge. Kleiner Denkanstoß ;-)
8. Juni 2021 08:46 Uhr: Von Michael Söchtig an Hubert Eckl

Ein Problem kann ggf. das zeitliche Auseinanderfallen von der BZF Prüfung und der praktischen PPL Prüfung sein. Man kommt auch schnell wieder raus wenn man nicht täglich in die CTR muss. Soll aber keine Entschuldigung für miese Vorbereitung oder Gestammel bei FIS sein.

8. Juni 2021 08:52 Uhr: Von Mark J. an Hubert Eckl Bewertung: +3.00 [3]

meine persönliche Erfahrung sagt, dass der Besitzt eines BZF nichts darüber aussagt, ob und wie gut der jeweilige Pilot funken kann. Es ist viel wichtiger (als der Besitz des BZF), dass ein Flugschüler in der Ausbildung (ab einen gewissen Zeitpunkt) selbständig funkt und nicht nur in der Platzrunde den Queranflug melden muss. Zu häufig übernehmen die FIs die ganze Funkerei und der Pilot lernt es nie richtig.

8. Juni 2021 09:13 Uhr: Von Erik Sünder an Hubert Eckl Bewertung: +1.00 [1]
War leider (oder zum Glück) kein D-Mxxx dabei.
8. Juni 2021 09:42 Uhr: Von Martin M. an Erik Sünder

Ich behaupte mal, dass die Ausbildung nur eine Seite der Medaille ist. Die andere ist die Erfahrung und das regelmäßige Training, um das gelernte auch "frisch" zu halten. Ich merke selbst, dass ich etwas unsicherer werde, wenn ich einige Zeit keinen kontrollierten Platz mehr angeflogen bin.

8. Juni 2021 09:46 Uhr: Von T. Magin an Mark J. Bewertung: +1.00 [1]
„ Zu häufig übernehmen die FIs die ganze Funkerei und der Pilot lernt es nie richtig.“

Mein Problem in der Ausbildung vor zehn Jahren war, dass die FIs selbst kaum funken konnten. Schon gar nicht auf Englisch. CTR durchfliegen? Never! FIS? Ach, brauch man nur auf langen Überlandflügen. Platzrundenabschnitte melden? Das stört doch nur. Ich könnte endlos weitermachen.

Und die Ergebnisse hört man dann Sonntags auf FIS. Oft so grausames Gestammel, dass es Ohrenkrebs verursacht. Mir geht‘s echt nicht um philosophische Feinheiten wie „Endteil“, vs „Endanflug“. Oder „5min südlich“ vs „3NM südlich“. Aber der Inhalt sollte sich wenigstens erschließen lassen.

Auch ich muss mir dreimal überlegen was ich sagen will. Aber das mach ich, bevor ich die PTT-Taste drücke und nicht während.
8. Juni 2021 10:21 Uhr: Von Thomas R. an Erik Sünder Bewertung: +1.00 [1]

Damit hast Du ja auch Recht. Mir geht das Gestammel auf FIS auch auf die Nerven, ich habe größten Respekt vor den Lotsen, die das den ganzen Tag aushalten.

Aber je länger ich fliege desto toleranter versuche ich zu werden. Die Leute sind (meistens) nicht zu blöd zu funken, sondern haben es entweder nicht richtig gelernt oder sie sind schlicht overloaded im Flug, weil ihr Trainingsstand zu schlecht ist. Vermutlich würde sich das alles etwas anders anhören, wenn sie in Ruhe am Schreibtisch sitzen würden.

Wenn ich alleine IFR fliege und auf dem ILS in ner dicken Wolke stecke und alles wird durchgeschüttelt hört sich mein Funk wahrscheinlich auch nicht mehr besonders entspannt an und ggf. sage ich dann auch mal "Say Again". Die Professionalität und Geduld, die ich da von den Lotsen erwarte, möchte ich selbst auch gegenüber Pilotenkollegen aufbringen, die in einer (für sie) ähnlich fordernden Situation sind. Ganz egal, wie das "objektiv" aussieht.

Zum Thema "Fluglehrer und Funken": Sehe ich prinzipiell auch so, allerdings ist es manchmal auch ne schwierige Entscheidung (selbst bei Checkflügen mit Scheinpiloten). Wenn Leute schlecht funken, kann man sie (gerade in einer CTR) nicht endlos machen lassen. Hängt immer bisserl von der Situation ab (wie viel ist auf der Frequenz los, welchen anderen Verkehr gibt es, wie entspannt ist der Controller, etc.).

8. Juni 2021 11:11 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Thomas R. Bewertung: +3.00 [3]
Thomas, ein "say again" ist kein Fehlereingeständnis sondern richtig wenn irgendwas nicht verständlich war oder nicht verständlich sein konnte. Ich persönlich finde es wichtig, beispielsweise niemals "confirm FL xxx" zu sagen sondern den Lotsen nochmals um den Wert zu bitten. Ich briefe meine Cabin Crew auch dahingehend, die Anwesenheit eines Passagiers niemals mit "sind Sie Hr/Fr xxxx" abzufragen. Rate Mal ob ich das so handhabe seit der fragliche Passagier gleichzeitig bei uns an Bord UND am Gate war..
8. Juni 2021 11:17 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Weßels Bewertung: +3.00 [3]
Eventuell wäre es besser und verständlicher nur eine Sprache zu verwenden anstatt Deutsch und Englisch gemischt.
8. Juni 2021 12:06 Uhr: Von Johannes K. an Flieger Max L.oitfelder

Wenn er das regelmäßig so wie beschrieben auf FIS funkt liegt er damit auf jeden Fall oberhalb des Durchschnitts, vor allem am Wochenende. Ganz ungeachtet kleinerer Schwächen (Sprachmix, Reihenfolge) entlastet es die Frequenz enorm, wenn die Leute es schaffen, ihr Anliegen in einem zusammenhängenden Funkspruch zu formulieren. Das was Zeit kostet sind Rückfragen auf der einen Seite und langsam ins Mikrofon gestammelte unnötige Detailinformationen auf der anderen Seite.

8. Juni 2021 13:28 Uhr: Von Stefan Weßels an Flieger Max L.oitfelder

Da hast Du Recht, Das "POB" war Schreibfaulheit. From und to natürlich auch Deutsch, war gerade beruflich in englischen Dokumenten unterwegs. Grundsätzlich verwende ich eine Sprache.

8. Juni 2021 18:20 Uhr: Von Thomas R. an Flieger Max L.oitfelder

Thomas, ein "say again" ist kein Fehlereingeständnis sondern richtig wenn irgendwas nicht verständlich war oder nicht verständlich sein konnte. I

Des hob i do goa ned gsoagt. Nur, dass Leute verschiedene Limits haben (abhängig von der Situation) und man tolerant und geduldig sein sollte, auch wenn mn jemand sich vielleicht aus der eigenen Perspektive etwas doof anstellt oder ein niedrigeres Niveau hat als man selbst.

Ich persönlich finde es wichtig, beispielsweise niemals "confirm FL xxx" zu sagen sondern den Lotsen nochmals um den Wert zu bitten.

Interessant. Um kein ggf. falsches FL beim Lotsen zu "ankern", so dass der sich dann vertun könnte?

8. Juni 2021 19:05 Uhr: Von Matthias Reinacher an Thomas R.

Interessanter Fall aus der Praxis am Wochenende: Ich wurde von Ajaccio Control zu Milano Control geschickt mit einem Heading.

"report your heading to Milano Control, 1xx.xx Ciao".

Ich melde mich bei Milano brav "D-Ixxx, FL260, Heading 350."

Sie sagt: "D-Ixxx, identified, maintain present heading."

10 Minuten später: "D-Ixxx, which waypoint are you heading to?"

Ich so: "I'm on heading 350 like I told you."

Zwei Fragen dazu, evtl. können ja auch die ATC-Praktiker hier Input geben:

1) Ich höre in letzter Zeit öfter "maintain present heading" nach einer IFR-Übergabe zum nächsten Sektor. Ich fliege aber eigentlich zu einem Wegpunkt. Technisch gesehen müsste ich ja in diesem Moment von NAV auf HDG umschalten und stur "geradeaus" fliegen. Das ist ja in den meisten Fällen nicht das Gewünschte, deshalb wundert mich das Wording?

2) Warum muss ATC das, was ich reporte, eigentlich nicht zurücklesen? Das hätte im obigen Fall die Verwirrung verhindern können. Offenbar ist das "Heading 350" nicht angekommen, und auch "Maintain present heading" kann nicht wörtlich gemeint gewesen sein, jedenfalls gemessen an der Verwunderung des "wo zum Geier fliegen Sie denn hin?" 10 Minuten später...

8. Juni 2021 19:40 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Matthias Reinacher Bewertung: +2.00 [2]

10 Minuten auf einem von ATC angewiesenen Heading (bei welcher TAS?) würden mich aber als Cockpit-Crew wundern. Ich gehe davon aus, dass im Cruise ein Heading i. d. R. zur Separation gegeben wird, würde ich da Mal nach einigen (wenigen) Minuten nachfragen.

Sinngemäß "D-xxxx confirm you still want us to fly heading ..."

8. Juni 2021 19:53 Uhr: Von Matthias Reinacher an Wolfgang Lamminger
Gut, die 10 Minuten waren jetzt geraten, vielleicht waren es nur 5 bei 230 TAS. Irgendwann hätte ich auch gefragt. Ausserdem war das Heading in Richtung unseres Ziels :-)
8. Juni 2021 20:16 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]
Genau, wenn beim "confirm xxx" der Lotse etwas hört was er "hören will" und nur bestätigt ist ein Sicherheitsnetz durchbrochen.
Bei "say again cleared FL" dagegen muss er den Wert wiederholen und kann bei etwaigem falschen Zurücklesen noch eingreifen.

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