Moin.

Ausbildung lebt meiner Erfahrung nach von mindestens zwei großen Faktoren, und einer davon ist die Motivation des Lernenden. Es gibt unzählige Möglichkeiten, sich weiter zu bilden, und wenn jemand für eine Sache "brennt", dann wird er sie es auch alles dafür tun, sich in diesem Bereich zu informieren und das beste daraus zu machen. Klar helfen gute Lehrer und ordentlich aufbereitetes Lernmaterial, aber es wäre m.E. zu kurz gegriffen, die Qualität der angebotenen Ausbildung alleine für das Elend verantwortlich zu machen.

Ich denke, es ist ein Spiegel des derzeitigen gesellschaftlichen Zustandes: Wir wollen alles, und zwar sofort, und bitte, ohne viel dafür tun zu müssen. Wir sind gedanklich immer woanders als da, wowir uns gerade zeitlich und räumlich befinden. Wir können uns nicht länger, als ein paar Minuten mit einer Sache beschäftigen, ohne abzuschweifen. Wir betäuben unsere Sinne lieber mit leichter Kost aus der Glotze, als über eine Sache nachzudenken, die wir noch nicht ganz verstanden haben. Und natürlich ist derjenige, der zugibt, noch dazulernen zu können, mit dem Makel des "Nicht perfekt seins" behaftet, was gerade in Deutschland ein Hemmnis für die Weiterbildung darstellt.

Klar, dass die genannten Punkte sich auch auf die Qualität der angebotenen Ausbildung auswirken. Also hat das Gift doppelte Wirkung...

Viele Grüße,

Christian

Gründe für "vielleicht nicht ganz befriedigende" Leistungen gibt es viele. Abgerufene Leistung = Voraussetzungen/Kapazität des Piloten mal Ausbildung mal Motivation mal Erfahrung mal Übungsstand mal Stress mal Anforderung. Such Dir einen Faktor aus.

So hat halt jeder seine persönlichen Aufreger. Mich nerven bei gleichzeitig betriebenen Links- und Rechtsplatzrunden die Spezialisten, die "rechts" in der Positionsmeldung weglassen und dann schlaubergern, mein "linker ..." sei doch unnötig. Oder Schulungen, wo nicht mal der Lehrer eine Positionsmeldung abgibt. Ist es die Ausbildung der Lehrer oder Kulturfrage? In NL und FR funken sie eine Klasse besser.

Wg. Wetter: ich hatte immerhin etwa 200 Stunden, als ich VFR erstmals wirklich schlechte Sicht hatte und in Instrumentenflugbedingungen auf einem Verkehrslandeplatz eine Sicherheitslandung machte. Das war einprägsam...
Hier gestrige METAR:
EDDW 070620Z 29006KT 5000 -DZ BR OVC006 14/12 Q1023 NOSIG
EDDV 070620Z 28006KT 240V310 7000 FEW006 BKN011 14/12 Q1023 TEMPO BKN007
Mal ein älteres Bild, wie Gafor Oskar aussehen kann, Gebiet Bremen-Diepholz-Celle, METAR mit Sichten 4000-10000m, Ceiling 2200ft

"Nur wer ohne Sünde(r) ist, der werfe den ersten Stein auf jene, die schlecht funken." (Johannes 8,7) ;-)

Moin,

stimme uneingeschränkt zu, ich denke jeder von uns kann verschiedenste Erfahrungen beisteuern. Allein von meinem letzten (kurzen) Ausflug am vergangenen Samstag fallen mir da ein paar Dinge ein, nicht nur Funk-Patzer. Interessanter ist doch aber die Frage, wie wir das ändern können. Wenn ich sehe, dass selbst FIs inkonsequent funken und damit dem vorangegangenen BZF quasi widersprechen, wundere ich mich nicht weiter. Ein weiteres Problem hatte ich persönlich während meiner Ausbildung damit, dass sich das BZF fast ausschließlich auf den Verkehr an kontrollierten Plätzen konzentriert, die man in der Regel während der Ausbildung nur sehr selten besucht.

Das ist eindeutig dem Wegfallen des BZF als Bedingung geschuldet! Einige UL-Schulen werben sogar damit! Könnte eine ganze Sammlung teiweiser saukomischer Dialoge veröffentlichen. Aber das wäre wieder "Mickey-bashing", obwohl 90% der Joker.. Finde gut, Erik, daß Du das gexxxt hast..

Das hängt auch ein bisschen am Lehrer und zum Teil an den Flugleitern. Sinngemäß musste ich mir schon oft anhören:

"Warum meldest Du jeden Teil der Platzrunde? Ich habe gesagt 'Nächste Meldung Queranflug'".

Alles an unkontrollierten Plätzen.

Bei FIS habe ich mir angewöhnt:

D-XXXX, PA28 ,VFR From EXXX to EXXX, soeben in EXXX gestartet, Höhe XXXX Fuß, Steige auf XXX Fuß, POB X.

Ein Problem kann ggf. das zeitliche Auseinanderfallen von der BZF Prüfung und der praktischen PPL Prüfung sein. Man kommt auch schnell wieder raus wenn man nicht täglich in die CTR muss. Soll aber keine Entschuldigung für miese Vorbereitung oder Gestammel bei FIS sein.

meine persönliche Erfahrung sagt, dass der Besitzt eines BZF nichts darüber aussagt, ob und wie gut der jeweilige Pilot funken kann. Es ist viel wichtiger (als der Besitz des BZF), dass ein Flugschüler in der Ausbildung (ab einen gewissen Zeitpunkt) selbständig funkt und nicht nur in der Platzrunde den Queranflug melden muss. Zu häufig übernehmen die FIs die ganze Funkerei und der Pilot lernt es nie richtig.

Ich behaupte mal, dass die Ausbildung nur eine Seite der Medaille ist. Die andere ist die Erfahrung und das regelmäßige Training, um das gelernte auch "frisch" zu halten. Ich merke selbst, dass ich etwas unsicherer werde, wenn ich einige Zeit keinen kontrollierten Platz mehr angeflogen bin.

Damit hast Du ja auch Recht. Mir geht das Gestammel auf FIS auch auf die Nerven, ich habe größten Respekt vor den Lotsen, die das den ganzen Tag aushalten.

Aber je länger ich fliege desto toleranter versuche ich zu werden. Die Leute sind (meistens) nicht zu blöd zu funken, sondern haben es entweder nicht richtig gelernt oder sie sind schlicht overloaded im Flug, weil ihr Trainingsstand zu schlecht ist. Vermutlich würde sich das alles etwas anders anhören, wenn sie in Ruhe am Schreibtisch sitzen würden.

Wenn ich alleine IFR fliege und auf dem ILS in ner dicken Wolke stecke und alles wird durchgeschüttelt hört sich mein Funk wahrscheinlich auch nicht mehr besonders entspannt an und ggf. sage ich dann auch mal "Say Again". Die Professionalität und Geduld, die ich da von den Lotsen erwarte, möchte ich selbst auch gegenüber Pilotenkollegen aufbringen, die in einer (für sie) ähnlich fordernden Situation sind. Ganz egal, wie das "objektiv" aussieht.

Zum Thema "Fluglehrer und Funken": Sehe ich prinzipiell auch so, allerdings ist es manchmal auch ne schwierige Entscheidung (selbst bei Checkflügen mit Scheinpiloten). Wenn Leute schlecht funken, kann man sie (gerade in einer CTR) nicht endlos machen lassen. Hängt immer bisserl von der Situation ab (wie viel ist auf der Frequenz los, welchen anderen Verkehr gibt es, wie entspannt ist der Controller, etc.).

Wenn er das regelmäßig so wie beschrieben auf FIS funkt liegt er damit auf jeden Fall oberhalb des Durchschnitts, vor allem am Wochenende. Ganz ungeachtet kleinerer Schwächen (Sprachmix, Reihenfolge) entlastet es die Frequenz enorm, wenn die Leute es schaffen, ihr Anliegen in einem zusammenhängenden Funkspruch zu formulieren. Das was Zeit kostet sind Rückfragen auf der einen Seite und langsam ins Mikrofon gestammelte unnötige Detailinformationen auf der anderen Seite.

Da hast Du Recht, Das "POB" war Schreibfaulheit. From und to natürlich auch Deutsch, war gerade beruflich in englischen Dokumenten unterwegs. Grundsätzlich verwende ich eine Sprache.

Thomas, ein "say again" ist kein Fehlereingeständnis sondern richtig wenn irgendwas nicht verständlich war oder nicht verständlich sein konnte. I

Des hob i do goa ned gsoagt. Nur, dass Leute verschiedene Limits haben (abhängig von der Situation) und man tolerant und geduldig sein sollte, auch wenn mn jemand sich vielleicht aus der eigenen Perspektive etwas doof anstellt oder ein niedrigeres Niveau hat als man selbst.

Ich persönlich finde es wichtig, beispielsweise niemals "confirm FL xxx" zu sagen sondern den Lotsen nochmals um den Wert zu bitten.

Interessant. Um kein ggf. falsches FL beim Lotsen zu "ankern", so dass der sich dann vertun könnte?

Interessanter Fall aus der Praxis am Wochenende: Ich wurde von Ajaccio Control zu Milano Control geschickt mit einem Heading.

"report your heading to Milano Control, 1xx.xx Ciao".

Ich melde mich bei Milano brav "D-Ixxx, FL260, Heading 350."

Sie sagt: "D-Ixxx, identified, maintain present heading."

10 Minuten später: "D-Ixxx, which waypoint are you heading to?"

Ich so: "I'm on heading 350 like I told you."

Zwei Fragen dazu, evtl. können ja auch die ATC-Praktiker hier Input geben:

1) Ich höre in letzter Zeit öfter "maintain present heading" nach einer IFR-Übergabe zum nächsten Sektor. Ich fliege aber eigentlich zu einem Wegpunkt. Technisch gesehen müsste ich ja in diesem Moment von NAV auf HDG umschalten und stur "geradeaus" fliegen. Das ist ja in den meisten Fällen nicht das Gewünschte, deshalb wundert mich das Wording?

2) Warum muss ATC das, was ich reporte, eigentlich nicht zurücklesen? Das hätte im obigen Fall die Verwirrung verhindern können. Offenbar ist das "Heading 350" nicht angekommen, und auch "Maintain present heading" kann nicht wörtlich gemeint gewesen sein, jedenfalls gemessen an der Verwunderung des "wo zum Geier fliegen Sie denn hin?" 10 Minuten später...

10 Minuten auf einem von ATC angewiesenen Heading (bei welcher TAS?) würden mich aber als Cockpit-Crew wundern. Ich gehe davon aus, dass im Cruise ein Heading i. d. R. zur Separation gegeben wird, würde ich da Mal nach einigen (wenigen) Minuten nachfragen.

Sinngemäß "D-xxxx confirm you still want us to fly heading ..."