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31 Beiträge Seite 1 von 2

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8. Juni 2021: Von Erik Sünder an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]
Würde ich gerne, aber dann würde ich mich maßlos überschätzen;-)

Ich mache ja selber genug Fehler, behaupte aber mal, dass Grundlegende Dinge sitzen:
- Erstmal auf die neue Frequenz reinhören
- Vor dem Funken Gedanken machen, was ich überhaupt will, damit ich nicht anfangen muss beim Funken zu überlegen
- Notizen machen
- Funksprüche, die nicht an mich gerichtet sind, aufnehmen und das rausziehen, was ich brauchen könnte
8. Juni 2021: Von Thomas R. an Erik Sünder Bewertung: +1.00 [1]

Damit hast Du ja auch Recht. Mir geht das Gestammel auf FIS auch auf die Nerven, ich habe größten Respekt vor den Lotsen, die das den ganzen Tag aushalten.

Aber je länger ich fliege desto toleranter versuche ich zu werden. Die Leute sind (meistens) nicht zu blöd zu funken, sondern haben es entweder nicht richtig gelernt oder sie sind schlicht overloaded im Flug, weil ihr Trainingsstand zu schlecht ist. Vermutlich würde sich das alles etwas anders anhören, wenn sie in Ruhe am Schreibtisch sitzen würden.

Wenn ich alleine IFR fliege und auf dem ILS in ner dicken Wolke stecke und alles wird durchgeschüttelt hört sich mein Funk wahrscheinlich auch nicht mehr besonders entspannt an und ggf. sage ich dann auch mal "Say Again". Die Professionalität und Geduld, die ich da von den Lotsen erwarte, möchte ich selbst auch gegenüber Pilotenkollegen aufbringen, die in einer (für sie) ähnlich fordernden Situation sind. Ganz egal, wie das "objektiv" aussieht.

Zum Thema "Fluglehrer und Funken": Sehe ich prinzipiell auch so, allerdings ist es manchmal auch ne schwierige Entscheidung (selbst bei Checkflügen mit Scheinpiloten). Wenn Leute schlecht funken, kann man sie (gerade in einer CTR) nicht endlos machen lassen. Hängt immer bisserl von der Situation ab (wie viel ist auf der Frequenz los, welchen anderen Verkehr gibt es, wie entspannt ist der Controller, etc.).

8. Juni 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Thomas R. Bewertung: +3.00 [3]
Thomas, ein "say again" ist kein Fehlereingeständnis sondern richtig wenn irgendwas nicht verständlich war oder nicht verständlich sein konnte. Ich persönlich finde es wichtig, beispielsweise niemals "confirm FL xxx" zu sagen sondern den Lotsen nochmals um den Wert zu bitten. Ich briefe meine Cabin Crew auch dahingehend, die Anwesenheit eines Passagiers niemals mit "sind Sie Hr/Fr xxxx" abzufragen. Rate Mal ob ich das so handhabe seit der fragliche Passagier gleichzeitig bei uns an Bord UND am Gate war..
8. Juni 2021: Von Thomas R. an Flieger Max L.oitfelder

Thomas, ein "say again" ist kein Fehlereingeständnis sondern richtig wenn irgendwas nicht verständlich war oder nicht verständlich sein konnte. I

Des hob i do goa ned gsoagt. Nur, dass Leute verschiedene Limits haben (abhängig von der Situation) und man tolerant und geduldig sein sollte, auch wenn mn jemand sich vielleicht aus der eigenen Perspektive etwas doof anstellt oder ein niedrigeres Niveau hat als man selbst.

Ich persönlich finde es wichtig, beispielsweise niemals "confirm FL xxx" zu sagen sondern den Lotsen nochmals um den Wert zu bitten.

Interessant. Um kein ggf. falsches FL beim Lotsen zu "ankern", so dass der sich dann vertun könnte?

8. Juni 2021: Von Matthias Reinacher an Thomas R.

Interessanter Fall aus der Praxis am Wochenende: Ich wurde von Ajaccio Control zu Milano Control geschickt mit einem Heading.

"report your heading to Milano Control, 1xx.xx Ciao".

Ich melde mich bei Milano brav "D-Ixxx, FL260, Heading 350."

Sie sagt: "D-Ixxx, identified, maintain present heading."

10 Minuten später: "D-Ixxx, which waypoint are you heading to?"

Ich so: "I'm on heading 350 like I told you."

Zwei Fragen dazu, evtl. können ja auch die ATC-Praktiker hier Input geben:

1) Ich höre in letzter Zeit öfter "maintain present heading" nach einer IFR-Übergabe zum nächsten Sektor. Ich fliege aber eigentlich zu einem Wegpunkt. Technisch gesehen müsste ich ja in diesem Moment von NAV auf HDG umschalten und stur "geradeaus" fliegen. Das ist ja in den meisten Fällen nicht das Gewünschte, deshalb wundert mich das Wording?

2) Warum muss ATC das, was ich reporte, eigentlich nicht zurücklesen? Das hätte im obigen Fall die Verwirrung verhindern können. Offenbar ist das "Heading 350" nicht angekommen, und auch "Maintain present heading" kann nicht wörtlich gemeint gewesen sein, jedenfalls gemessen an der Verwunderung des "wo zum Geier fliegen Sie denn hin?" 10 Minuten später...

8. Juni 2021: Von Wolfgang Lamminger an Matthias Reinacher Bewertung: +2.00 [2]

10 Minuten auf einem von ATC angewiesenen Heading (bei welcher TAS?) würden mich aber als Cockpit-Crew wundern. Ich gehe davon aus, dass im Cruise ein Heading i. d. R. zur Separation gegeben wird, würde ich da Mal nach einigen (wenigen) Minuten nachfragen.

Sinngemäß "D-xxxx confirm you still want us to fly heading ..."

8. Juni 2021: Von Matthias Reinacher an Wolfgang Lamminger
Gut, die 10 Minuten waren jetzt geraten, vielleicht waren es nur 5 bei 230 TAS. Irgendwann hätte ich auch gefragt. Ausserdem war das Heading in Richtung unseres Ziels :-)
8. Juni 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]
Genau, wenn beim "confirm xxx" der Lotse etwas hört was er "hören will" und nur bestätigt ist ein Sicherheitsnetz durchbrochen.
Bei "say again cleared FL" dagegen muss er den Wert wiederholen und kann bei etwaigem falschen Zurücklesen noch eingreifen.
"Maintain/Fly heading (XY)" ist immer wörtlich gemeint, ich habe noch nie im Leben eine "track" Anweisung bekommen.
8. Juni 2021: Von Thomas R. an Flieger Max L.oitfelder

Genau, wenn beim "confirm xxx" der Lotse etwas hört was er "hören will" und nur bestätigt ist ein Sicherheitsnetz durchbrochen.
Bei "say again cleared FL" dagegen muss er den Wert wiederholen und kann bei etwaigem falschen Zurücklesen noch eingreifen.

Finde ich einleuchtend. Wieder was gelernt, danke!

Wenn ich im Cruise ein Heading zugewiesen bekomme, absolut.

Aber wenn ein Sektor sagt „direct XYZ“, dann „contact XY Control on 123.45“, und „XY Control“ dann als Antwort auf „D-ABCD, FL250“ sagt „maintain current heading“? Das war jetzt primär in Italien. Nächstes Mal frage ich einfach „confirm routing to XYZ, or maintain heading 260?“

Spannend wird es ja dann vor allem, wenn ich auf dem Heading auch XYZ erreiche, und meine Route danach einen Knick macht…
8. Juni 2021: Von Sebastian L. an Matthias Reinacher Bewertung: +1.00 [1]
Natürlich ist das wörtlich gemeint, wenn ATC dir beim initial call „maintain present HDG“ sagt. Dann sollst du eben nicht Richtung XYZ weiterfliegen, sondern auf deiner momentanen HDG verbleiben, um genau das zu vermeiden, dass du bei XYZ einen „Knick“ machst.

Standard phraseology wäre übrigens „continue HDG“, „maintain“ wird bei Höhenfreigaben verwendet.
9. Juni 2021: Von Matthias Reinacher an Sebastian L.
So habe ich das auch verstanden.

Bleibt nur die Frage, warum das in meinem Beispiel trotz „Heading 350“ von mir und „continue present heading“ von ihr dann auch „nicht recht“ war und die Nachfrage „which waypoint are you flying to“ kam. Aber dann wars wohl einfach ein Fehler.
9. Juni 2021: Von Rockhopper Flyer an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

Geht mir auch so, ich frage immer nach. Ich habe zig male gehabt, wo mich der Controller einfach vergessen hat.

Wenn ich ein Heading kriege, stelle ich mir immer einen 5' Timer in Foreflight und frage anschließend nach "N12345, confirm you still want me on this heading". Meistens wird dann sofort korrigiert "N12345, direct FORGT" :)

9. Juni 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Thomas R. Bewertung: +2.33 [3]
Ist ja im Eheleben nicht anders: "hast Du den Müll rausgebracht" führt meist zu anderen Ergebnissen als "was hast Du den ganzen Tag so gemacht"?
10. Juni 2021: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +8.00 [8]

(ich antworte dem letzten)

Was mich stört, sind nicht diese kleinen Fehler in der Phraseologie (Beta statt Bravo - geschenkt, kann man drüber lachen), sondern vor allem zwei Dinge:

1. An unkontrollierten Plätzen Funk nur mit dem Flugleiter statt zwischen den Fliegern.

2. Auch und gerade an sonnigen und damit betriebsamen Tagen auf FIS, sehr viel überflüssiger Text (teilweise auch von FIS), der Zeit raubt für die wichtigere Aufgabe, Verkehrsinfo durchzugeben und anzunehmen.

Diese beiden Punkte haben mit Sicherheit zu tun. Das Beispiel mit dem unsicheren Piloten über Hannover geht m.E. in die gleiche Richtung - die Leute wollen vor allem professionell klingen und wenden sich an FIS/Flugleiter mit großer Untertänigkeit, anstatt den Funk als Werkzeug zu verstehen und pragmatisch etwas für die Sicherheit ihres Flugs zu tun.

11. Juni 2021: Von Alfred Obermaier an Chris _____
Richtig, sehe ich ganz genauso.
Lästig auch die SERA Regel sich 10 Minuten (!) vor dem Rep Point bei TWR sich melden zu müssen. Weg von FIS zu TWR, vorher noch ATIS abhören. Damit ungefähr 12-15 Minuten ohne Verkehrsinfo.
Gestern genauso gemacht, inbound Sierra, auf 3.000 ft MSL sinken, TCAS zeigt mir Verkehr an, 12 Uhr -200 ft, also outbound Sierra in 3.000 ft. Leite Steigflug ein. Habe ihn erst gesehen, als er auswich, er war genau auf Kurs und nahezu ohne sichtbares Profil, Diamond irgendwas ..
FIS hätte mir das vermutlich gesagt.
11. Juni 2021: Von Michael Söchtig an Alfred Obermaier

Ernsthafte Frage - Wo steht das mit den 10 Minuten?

11. Juni 2021: Von Alfred Obermaier an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]
.. früher waren es 5 Minuten vor Reporting Point, durch SERA in 2020 geändert auf 10 Minuten.
11. Juni 2021: Von ch ess an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]
Es empfiehlt sich Dual VHF und bei FIS zu bleiben... ;-)
Das ist auch für entspannte ATIS Mitschrift vorteilhaft und man bleibt im Kontakt.
11. Juni 2021: Von Michael Söchtig an Alfred Obermaier

Danke für diese Info - ich hatte 2019 im BZF Kurs noch 5 Minuten gelernt. Hast Du zufällig die konkrete Nummer wo man es nachlesen kann?

11. Juni 2021: Von Tobias Schnell an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]

Ich denke das bezieht sich auf SERA.4001 (d):

Unless a shorter period of time has been prescribed by the competent authority for domestic
VFR flights, a flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be
provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least
60 minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt
by the appropriate ATS unit at least 10 minutes before the aircraft is estimated to reach:
(1) the intended point of entry into a control area or advisory area [...]

Bei vielen kontrollierten Plätzen stehen in der AIP aber nach wie vor die 5 Minuten drin - also eigentlich ist das dann eine "shorter period of time prescribed by the competent authority for domestic VFR flights". Wenn nichts da steht, gelten aber tatsächlich die 10 Minuten.

Habe allerdings in D noch nie erlebt, dass da drauf bestanden wird.

11. Juni 2021: Von Alfred Obermaier an Tobias Schnell
Tobias, Danke für die Quelle.
Empfehle einen Anflug auf einen Flugplatz mit CTR an der A8 40 NM West EDDM, lass Deinen Flugschüler den Funk machen und der Boss vom TWR hat Dienst …
Überraschung …
11. Juni 2021: Von Philipp Tiemann an Alfred Obermaier Bewertung: +2.00 [2]
Ja gut... in Augsburg überrascht einen ja gar nichts....steht in einer Reihe mit Kassel und Mönchengladbach....
11. Juni 2021: Von Alfred Obermaier an ch ess
Danke, das setzt 2 COM voraus (haben, sagen die Schwaben).

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