Thomas, ein "say again" ist kein Fehlereingeständnis sondern richtig wenn irgendwas nicht verständlich war oder nicht verständlich sein konnte. I

Des hob i do goa ned gsoagt. Nur, dass Leute verschiedene Limits haben (abhängig von der Situation) und man tolerant und geduldig sein sollte, auch wenn mn jemand sich vielleicht aus der eigenen Perspektive etwas doof anstellt oder ein niedrigeres Niveau hat als man selbst.

Ich persönlich finde es wichtig, beispielsweise niemals "confirm FL xxx" zu sagen sondern den Lotsen nochmals um den Wert zu bitten.

Interessant. Um kein ggf. falsches FL beim Lotsen zu "ankern", so dass der sich dann vertun könnte?

Interessanter Fall aus der Praxis am Wochenende: Ich wurde von Ajaccio Control zu Milano Control geschickt mit einem Heading.

"report your heading to Milano Control, 1xx.xx Ciao".

Ich melde mich bei Milano brav "D-Ixxx, FL260, Heading 350."

Sie sagt: "D-Ixxx, identified, maintain present heading."

10 Minuten später: "D-Ixxx, which waypoint are you heading to?"

Ich so: "I'm on heading 350 like I told you."

Zwei Fragen dazu, evtl. können ja auch die ATC-Praktiker hier Input geben:

1) Ich höre in letzter Zeit öfter "maintain present heading" nach einer IFR-Übergabe zum nächsten Sektor. Ich fliege aber eigentlich zu einem Wegpunkt. Technisch gesehen müsste ich ja in diesem Moment von NAV auf HDG umschalten und stur "geradeaus" fliegen. Das ist ja in den meisten Fällen nicht das Gewünschte, deshalb wundert mich das Wording?

2) Warum muss ATC das, was ich reporte, eigentlich nicht zurücklesen? Das hätte im obigen Fall die Verwirrung verhindern können. Offenbar ist das "Heading 350" nicht angekommen, und auch "Maintain present heading" kann nicht wörtlich gemeint gewesen sein, jedenfalls gemessen an der Verwunderung des "wo zum Geier fliegen Sie denn hin?" 10 Minuten später...

10 Minuten auf einem von ATC angewiesenen Heading (bei welcher TAS?) würden mich aber als Cockpit-Crew wundern. Ich gehe davon aus, dass im Cruise ein Heading i. d. R. zur Separation gegeben wird, würde ich da Mal nach einigen (wenigen) Minuten nachfragen.

Sinngemäß "D-xxxx confirm you still want us to fly heading ..."

Genau, wenn beim "confirm xxx" der Lotse etwas hört was er "hören will" und nur bestätigt ist ein Sicherheitsnetz durchbrochen.
Bei "say again cleared FL" dagegen muss er den Wert wiederholen und kann bei etwaigem falschen Zurücklesen noch eingreifen.

Finde ich einleuchtend. Wieder was gelernt, danke!

Geht mir auch so, ich frage immer nach. Ich habe zig male gehabt, wo mich der Controller einfach vergessen hat.

Wenn ich ein Heading kriege, stelle ich mir immer einen 5' Timer in Foreflight und frage anschließend nach "N12345, confirm you still want me on this heading". Meistens wird dann sofort korrigiert "N12345, direct FORGT" :)

(ich antworte dem letzten)

Was mich stört, sind nicht diese kleinen Fehler in der Phraseologie (Beta statt Bravo - geschenkt, kann man drüber lachen), sondern vor allem zwei Dinge:

1. An unkontrollierten Plätzen Funk nur mit dem Flugleiter statt zwischen den Fliegern.

2. Auch und gerade an sonnigen und damit betriebsamen Tagen auf FIS, sehr viel überflüssiger Text (teilweise auch von FIS), der Zeit raubt für die wichtigere Aufgabe, Verkehrsinfo durchzugeben und anzunehmen.

Diese beiden Punkte haben mit Sicherheit zu tun. Das Beispiel mit dem unsicheren Piloten über Hannover geht m.E. in die gleiche Richtung - die Leute wollen vor allem professionell klingen und wenden sich an FIS/Flugleiter mit großer Untertänigkeit, anstatt den Funk als Werkzeug zu verstehen und pragmatisch etwas für die Sicherheit ihres Flugs zu tun.

Ernsthafte Frage - Wo steht das mit den 10 Minuten?

Danke für diese Info - ich hatte 2019 im BZF Kurs noch 5 Minuten gelernt. Hast Du zufällig die konkrete Nummer wo man es nachlesen kann?

Ich denke das bezieht sich auf SERA.4001 (d):

Unless a shorter period of time has been prescribed by the competent authority for domestic
VFR flights, a flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be
provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least
60 minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt
by the appropriate ATS unit at least 10 minutes before the aircraft is estimated to reach:
(1) the intended point of entry into a control area or advisory area [...]

Bei vielen kontrollierten Plätzen stehen in der AIP aber nach wie vor die 5 Minuten drin - also eigentlich ist das dann eine "shorter period of time prescribed by the competent authority for domestic VFR flights". Wenn nichts da steht, gelten aber tatsächlich die 10 Minuten.

Habe allerdings in D noch nie erlebt, dass da drauf bestanden wird.

Geht auch mit einem Avidyne IFD, da kann man bei korrekter Verdrahtung die Standbyfrequenz des COM1 monitoren. Vielleicht gibt es diese Funktion auch bei modernen Garmin-Units, ich weiß es nicht.

Meint ihr nicht das sich das auf den Sektor bezieht ? also ich lese das im Zusammenhang eigentlich nicht so das es eine Regelung wäre wenn man in einen CTR einfliegt, eher in einen anderen Sektor (control area)