Vorschlag: Spar doch einfach 100% für ne C340 an und kaufe Dir dann eine Turbo Arrow?

eigentlich hat es Achim schon verkürzt auf den Punkt gebracht: Dein angedachter Kredit ist kein Betriebsmittel- oder Investitionskredit. Konsumenten(raten)kredite in dieser Höhe gibt es nicht, ausser an Kundschaft, welche solche Kredite nicht brauchen. Punkt. Meine Behauptung: Privat betriebene Malibu, PC-!2, TBM etc. werden alle (?) cash bezahlt.

Ich merke schon, dass das Forum, genau wie anhand meiner Googleresultate zu vermuten die Banker, eine negative Grundeinstellung zu Flugzeugfinanzierungen hat.

@Achim: Kann man zwar im Kreditprozess wohl nicht einklagen, aber nen Ansatz mit 0 EUR scheint schon juristisch verfehlt. Siehe § 4 FlugBelWertV.

@Lutz: Wenn ich dann die Turbo Arrow noch zu 70% beleihen kann, gern ;-) Warum ging es denn bei dir? Hat sich die Bank da noch eine Grundschuld als Sekundärsicherheit eintragen lassen?

@Hubert: Was ist denn mit den KFZ-Oldtimer-Krediten? Steckt da etwa die private Vorliebe von Bankern hinter, dass sowas dann geht?

@Hubert: Was ist denn mit den KFZ-Oldtimer-Krediten? Steckt da etwa die private Vorliebe von Bankern hinter, dass sowas dann geht?

Ein Oldtimer ist einigermaßen werthaltig, es gibt einen funktionierenden Markt dafür und die Betriebskosten gegenüber der Anschaffung sind minimal.

"Mal eine Milchmädchenrechnung: eine Twin koste 800€/h auf längere Zeit. Du sparst Bremen-München Haus zu Haus eine Stunde gegenüber der Linie und bewegst den Flieger knapp anderthalb Stunden. Kosten 1200€ ggü 100€. Deine Arbeitskraft muß also 1100€/Std wert sein. Bei 2200 Arbeitsstunden pro Jahr lohnt sich das also ab einem Jahreseinkommen von knapp 2,5 Millionen €. Dann brauchst Du aber Kredit für den Flieger mehr."

Ja, so argumentiert das Finanzamt.

Ich kenne Georges Missionen nicht, nur meine.
Wir mussten vorletzte Woche spontan, aber dringend nach Halle an der Saale. 2 Personen. Treffpunkt 10:30, nahe Stadtmitte. Eine Partei hatte nur bis max. 13:00 Zeit. Angesetzt waren Meetings mit noch anderen Parteien bis ca. 16:00 Uhr, Ende unsicher. Wir waren um 15:00 fertig.

Mit der C421 schaffte ich immer zuverlässig 3:00 Tür Wohnung zu Tür Halle, mit Alternate EDDP (war absehbar nicht notwendig) 3:15, inklusive jeweils 15 min Reserve. Dafür braucht man natürlich Übung, damit man das in dieser Zeit sicher mit allen Checks hinbekommt.

Also: 07:30 los, 17:45 zuhause. Beide Reisenden entspannt, glücklich und am nächsten Morgen wieder frisch im Büro.
(Aufgrund glücklicher Fügungen hatte ich ein anderes Flugzeug verfügbar, so dass 07:45 los, 10:00 Treffpunkt Flugplatz und 17:00 zuhause. Soll hier aber kein Thema sein.)

Klasse finde ich auch immer die Meetings, wo dann einer sagt: "Ich muss los, mein Flieger geht."
Noch besser ist: man ist 2 Stunden früher fertig, und darf dann die beiden anderen noch bespaßen, weil deren Flieger erst in 5 Stunden geht, statt in 3. Das merkt man dann schon deutlich vorher, weil nun nicht mehr konstruktiv gearbeitet wird, um möglichst zügig fertig zu werden. Dafür kommen dann plötzlich Wünsche nach ausgedehnten Mittagspausen, Kaffekränzchen, zigarettenpausen oder sonstwas auf.

Hinflug nch Leipzig wäre 06:55 ab EDDS. 06:00 los von zuhause. Rückflug wäre ... 17:05. Geht nicht. Kann ich nicht buchen, da wir das vermutlich nicht schaffen. Würde aber auch dennoch 442 EUR/Person kosten.

Auto: 05:30 los, geplant 21:00 zurück, mit Abendessen zwischendrin 22:00. Kosten für 1.000 km ca. 800 EUR. 5:15 h länger unterwegs. Ohne größeren Stau. Soll ja vorkommen.

Zug: 03:50 los, 09:53 da. Alternative: Meeting auf 11:00 verschieben, 05:07 los, 10:50 da. Zurück 16:30, Ankunft 21:46. Termin 15:00 zuende, also um 20:46 zuhause. Kosten hin und zurück 1. Klasse: 405 EUR * 2 = 810 EUR. Und selbst beim verlegten Termin erst um 20:46 zuhause, also 2:23 + 3:01 = 5:24 h länger unterwegs. Ohne Verspätungen. Soll ja vorkommen.

Und jetzt bitte die Milchmädchenrechnung für 2 Personen mit der C421.
Beide Personen sind Unternehmer, aber Du kannst gerne das Salär eines Rechtsanwalts ansetzen.
Dann merkst Du, wie sinnvoll ein zuverlässiges Flugzeug sein kann. Pilot und Flugzeug müssen dann aber auch professionelle Standards erfüllen.

Bevor jetzt jemand kommt und meint, dass ich mir das ja schön herausgesucht habe: das war real und kommt bei uns häufiger vor.
Nächste Woche müssen wir ins benachbarte Ausland. Vermutlich. Noch nicht fest planbar. Da bedeutet alles andere außer Privatflugzeug: übernachten. Überdies ist noch nicht ganz klar, wer alles mitkommt. Das können wir zum Glück situationsbezogen flexibel entscheiden.

Die leistungsstarken MEP und jene mit Druckkabine sind fest auf AVGAS 100LL angewiesen, genau wie C210P und Piper Malibu auch. Sie verschwinden nicht deswegen aus Europa, weil sie unsinnig sind, sondern weil sich Preis und Verfügbarkeit von AVGAS 10LL deutlich verschlechtert haben und bislang keine Alternative in Sicht ist. Zukunft ungewiss. Innospec hat ein Monopol, in das kein anderer eindringen möchte, und erhöht die Preise für TEL jährlich signifikant. Leider tragen auch schlechte Öffnungszeiten unserer Flugplätze, steigende Landegebühren an Flughäfen, Unsicherheiten bezüglich Klimapolitik und immer öfter hohe Handlinggebühren hierzu bei. Das trifft dann natürlich auch Flugzeuge, die JET fuel tanken können und aktuell leistungsstarke MEP ersetzen oder ersetzt haben.

@Alexander: Einen gut funktionierenden Markt gibt es aber für C172 oder SR22 jeweils mit Glascockpit auch. Nen Motorschaden ist dort preislich auch nicht anders als beim Oldtimer-Ferrari. Dann müsste diese Flugzeuge ja gut finanzierbar sein, wenn es es nicht sachfremde Banker-Vorbehalte gibt.

Ich sehe ein, dass aus Bankersicht ne C340 vielleicht in Deutschland nur mit einer geringeren Beleihung als 70% gehen mag oder dieses spezielle Flugzeugmodell je nach Bank auch gar nicht, aber ich verstehe sachlich noch nicht, warum in der Preisklasse < 1 Mio EUR gar nichts gehen soll. Es ist vom Kredittyp her auch kein Blanko-Konsumentenkredit sondern ein Lombardkredit mit einer dinglichen Sicherheitenbewertung nach FlugBelWertV.

@Alexander: Einen gut funktionierenden Markt gibt es aber für C172 oder SR22 jeweils mit Glascockpit auch. Nen Motorschaden ist dort preislich auch nicht anders als beim Oldtimer-Ferrari. Dann müsste diese Flugzeuge ja gut finanzierbar sein, wenn es es nicht sachfremde Banker-Vorbehalte gibt.

Für eine SR22 wirst Du sicher einen Konsumentenkredit bekommen.
Wg. Oldtimer-Motoren: Alte schöne Ferrari der 60er machen weniger als 1 °/°° aller Oldtimer aus. Beim Rest sind Motorschäden seltenst total, sondern eben reparabel, für geschickte Handwerker oft sogar in Heimarbeit. Du kannst schon in der jeweiligen Qualitätsstufe Kosten Auto/Flugzeug mindestens eins zu fünf rechnen. Was glaubst Du, warum Dir die Meinung "des Forums" so homogen negativ vorkommt? Erfahrung.

@Andreas:

Mit irgendwelchen Finanzamtsbetrachtungen kommt man meiner Meinung nicht weiter. Dieses lässt sich erheblich von sachfremden Erwägungen leiten.

In der Einkommensgröße, die man für nen eigenes Flugzeug haben muss, lassen sie einem regelmäßig zB nen Mercedes S-Klasse, als Vorführwagen für zB 100 TEUR gekauft, durchgehen, nen Ferrari 599GTB für gleichen Kaufpreis aber nicht. Da heißt es dann, das "Affektionsinteresse" würde überwiegen. Dass manch einer nur aus Freude am Mercedes-Fahren ne S-Klasse hat und eben keinen Skoda Superb, betrachten sie nicht. Es muss auch keiner darlegen, welchen betriebswirtschaftlichen Vorteil denn nun eine S-Klasse haben soll, wofür eine E-Klasse nicht auch reichen sollte. Bei dir wird auch kein Finanzamt prüfen, ob du wirklich für 0.80EUR/km nach Halle fahren musst, oder nicht dafür ein Skoda Superb "reicht", der mind 25% billiger wäre.

Aus typischen BFH-Urteilen zu teueren PKWs kommt regelm. raus, dass die Grenze der als akzeptabel geltenden Fahrtkosten wohl bei 2EUR/km liegt. Das wäre ja aufs Flugzeug bezogen um 3.7EUR/nm. Das ist durchaus ne Preisregion, in der man mit einer C340 zu Vollkosten fliegen könnte. Aber so wird eben beim Finanzamt nicht gedacht.

Zurück zur Flugzeugfinanzierung

@Alexander

Eine SR22 liegt aber durchaus in gleicher Preisregion wie eine C340. Also kann es ja dann doch nicht sein, wie Hubert und Achim meinen, nen Flugzeugkredit ginge ohne Sekundärsicherheit nicht und Konsumentenkredite gäbe es in der Höhe nicht, außer eben sachfremde Bankervorbehalte. Nen Banker wäre doch selber unklug, wenn er schon ne SR22 finanziert, dann nicht noch für nen paar Notargebühren, nen Pfandrecht über 140 TEUR in der Luftfahrzeugrolle eintragen zu lassen.

Ist eben nur die Frage, welche Banken man wie möglichst schlau anfragt, um nicht als Spinner rausgeworfen zu werden. Hinsichtlich Beleihungswert und nötigem Eigenkapital oder Flugzeugtyp bin ich ja wirtschaftlichen Erwägungen gegenüber offfen.

Im Zweifel ist es natürlich dann aber doch wie Hubert schreibt, und man muss notgedrungen auf Leasing ausweichen, weil die einer Mobilienwertung gegenüber aufgeschlossener sind.

Vielleicht nochmal ein rein lizenztechnischer Einwand, die akademische Übung der Finanzierungsfrage ist ja weiterhin spannend:

Auf SR20 schulen Armée de l'air, Lufthansa, diverse andere große, renommierte Flugschulen. SR22 ginge auch. Turbo Arrow eine tolle Idee für deine Zwecke. Da du noch den PPL machst, kannst du es ja mal zweistufig sehen: Erst die Turboarrow kaufen, und sie selbst nutzen, bis du legal überhaupt auch mal alleine MEP fliegen darfst. Ob cash (weil sinnvoll) oder finanziert (als Übung über die Hausbank), dein Ding. Damit lernst du "Halter", "Pilot" und "Finanzier".

MEP: Guck mal im EASA-Land auf die PIC-Zeiten, ab denen du MEP fliegen darfst (es sind 70 h PIC). Ist vollkommen in Ordnung, dass du langfristig denkst, aber niemand bildet auf Zweimot aus. (Auf N-reg ginge es deutlich früher, aber die schriftliche Theorie müsstest du in den USA machen. Kein großes Hindernis. Aber dann musst du CFI/ CFII immer bei dir verfügbar haben, erstmal, bis du PIC ME/ IR selbst sicher fliegen kannst).

Die Flugschulmuster Tecnam P2006T, Duchess, Apache, Cougar und DA42 hattest du ja bewusst nicht erwähnt. Die bekämst du als Anlageobjekt mit Kusshand sofort an kapitalarme Flugschulen verchartert, aber auch mit denen könntest du nicht sofort geschäftlich fliegen, wie du das mit einer C340 exemplarisch überlegst. Nur: Die sind entweder alle alt, oder (DA42) vermutlich außerhalb deiner Budgetplanung und ohne Druckkabine, oder wie die Tecnam zwar bezahlbar, aber nicht deine Einsatzmission für später (Druckkabine).

Also, fungibleres Muster kaufen, was deinen Ausbildungs- und Reisezwecken gilt und dich als Halter, Pilot und Financier voranbringt, dann wiederholen mit einem Motor mehr plus Druckkabine. (und Flugzeuge zu erreichen, die du kaufen willst, ist mit dem eigenen Muster deutlich effizienter und spaßiger, können ja sogar von vornherein deine Trainingsmissionen sein).

Die SR22 hast du ja selbst im Update & Text mit angesprochen. Zweimot ergibt (leider) so früh recht wenig Sinn. Außer als akademisches Glasperlenspiel oder wenn du dir eh eine N-reg kaufen willst, dein Vertriebsleiter CFI/ CFII/ MEI ist usw.

Du bist noch am Anfang Deiner fliegerischen Laufbahn und daher ist Deine "Verwunderung" verständllich. Wie Alexander schon angemerkt hat, ist Erfahrung sehr hilfreich.

Wenn man sich die Anzeigen von MEP-Flugzeugen ansieht, scheint es ein ganz vernünftiger und - bis auf die Preise - vergleichbarer Markt zu SEP sein. ABER. Wenn man eine C340 zu einem vernünftigen Preis verkaufen will, dauert das deutlich länger, da die absolute Interessentenzahl deutlich niedriger ist. Wenn man schnell verkaufen muss, muss man mit Abschlägen um die 30-50% rechnen. Es ist also lange nicht so, dass hier ein 200k€ Investment auch ein 200k€ Asset darstellt. Das ist bei einer SR22 komplett anders. Ein solches Flugzeug kann man zum Marktwert innerhalb von 3 Monaten verkaufen.

Das ist vergleichbar mit einem großzügigen Haus mit Garten in einem kleinen Ort auf dem infrastrukturarmen Land und einer 2-Zimmer-Wohnung in einer attraktiven Großstadt. Auch wenn beide für 500k€ inseriert oder verkauft werden, haben beide nicht denselben Wert als Asset.

Exzellenter Vergleich.

Sehr interessant, vielen Dank! Darf ich Dir dazu eine Frage stellen? Du hast PN Empfang nicht aktiviert, könntest Du mir bitte eine senden?

pn ist jetzt aktiviert

@Karl: Dein Vorgehen meinte ich genau mit "Immobilienkredite anders verwenden" zu Beginn des Threads. Das kenne ich als sogenannte Kapitalbeschaffung. Man lässt eine Briefgrundschuld eintragen und hinterlegt die bei der Bank als Sicherheit. Nach Kredittilgung kann man die Briefgrundschuld dann bei der gleichen oder einen anderen Bank erneut einsetzen. Sowas macht fast jede Bank, manche nur im Bereich des Realkredits, einige auch nen bissel drüber. Das hat aber mit Flugzeugfinanzierung wie da ja auch schreibst direkt wenig zu tun.

Gibt es auch mit Effekten, wird dann aber nur zu Zinsen > 4% p.a. öffentlich beworben.

Eine Volksbank wirbt unter https://www.vb-loebau-zittau.de/goldshop/edelmetalldarlehen.html damit, nen Edelmetalllombardkredit zu vergeben. Theoretisch könnte man also zum Kaufpreis einer Turbo Arrow sich Goldbarren kaufen, die dann dort hinterlegen und hätte so zB für einen Investmentbetrag von insgesamt 140 TEUR dann Gold im Wert von 100 TEUR + eine Turbo Arrow zum Kaufpreis von 100 TEUR. Hinzu kämen laufende Zinsen auf 60 TEUR, die sich bei Orientierung am Hypothekenzins ja dann unter 2.5% p.a.belaufen müssten. Das wäre dann je nach Entwicklung der Assets Turbo Arrow, Gold, Segelflugzeug sogar mindestens so ertragreich wie die Wertanlage von Thomas aus dem Nachbarthread.

Sowas wie die Volksbank mit Gold oder die Briefgrundschuld auf Immobilien suche ich eben für nen Flugzeug,einen schönen Lombardkredit besichert nach FlugBelWertV. Das Problem an den Sekundärsicherheiten ist eben immer, dass die dann durch die Bank blockiert sind und man nicht über seine Wertpapiere, Immobilien, Edelmetall nach belieben verfügen kann, wenn eben nicht der Kredit auf dem Flugzeug selbst besichert wird.

@all: Wenn statt einer C340 eine SR22 finanziert wird zur privaten Nutzung, geht das denn dann wenigsten als echter Flugzeugkredit?

@Sven: Deine Einwände verstehe ich komplett. Ich hatte aber ja auch nicht vor, jetzt konkret eine C340 auf Kredit zu kaufen, sondern wollte vorweihnachtlich am Kreditrechner nen paar Zahlen aus Deutschland jonglieren. So wie einige eben am Hypothekenkreditrechner nen Gedankenspiel betreiben, welches "großzügige Haus mit Garten auf infrastrukturschwachem Dorf" sie sich vielleicht in 10 Jahren kaufen oder andere mit einem "flugzeugfähigen Einkommen" eben auf https://auto.ferrari.com/en_EN/mobile/services/ferrari-financial-services/ klicken. Grundsätzlich hat sich doch aber sicher schon manch einer die Finanzierungsfrage gestellt, was den Thread eben interessant macht.

Frag mal Comco Leasing. Wenn die es nicht machen...

Jetzt ist der Groschen gefallen! Du kannst Dir ein Flugzeug kaufen, wenn Du das Geld dafür hast. Wenn Du andere Assets dafür mehr oder minder professionell ( i.e. Asset-Liability-Managment) belasten, beleihen oder verkaufen kannst, hat das nichts mit dem Flugzeugkauf per se zu tun. Woher der Verkäufer cash erhält interessiert ihn nicht.

Sorry, Sie haben ja noch nicht einmal die Begriffe verstanden...kein Wunder, dass Sie es nicht verstehen warum bzw. warum eben nicht von Banken irgendwelche Wirtschaftsgüter finanziert werden, die weder liquide Sekundärmärkte aufweisen, noch werthaltig sind und damit nicht als fungibel einzustufen sind.

Ein Lombardkredit ist ein Wertpapierkredit. Ein Wertpapier ist fungibel. Hat einen liquiden Markt...

ich würde aus der Phantasiewelt mal in die Geschäftswelt wechseln, das hilft.

Bitte nicht böse sein, das ist nicht persönlich oder abwertend gemeint. Nur wenn ich den ganzen unfundierten Kram hier lese...sage ich besser weiter Nichts dazu.

Und jetzt eine vermutlich ganz naive Frage:

Wenn ich Gold im Wert der Arrow kaufen soll um mir diese per Lombardkredit zu finanzieren-woher nehme ich das Geld für das Gold? Hypothek auf das Haus?

Anders ausgedrückt: wenn ich das Geld für das Gold habe, wozu die Umstände?

also - aus meiner möglicherweise nicht ganz dazu passender kalkulationssicht:

ich habe ende der 70iger bis 1980 in einem stahlbauunternehmen eine kaufm. lehre abgeschlossen. unser buchhalter kam aus der hebräischen bevölkerungsfraktion und war gleichzeitig co-leiter des einkaufes - und ich muß sagen - er hat mich gern gehabt, weil ich mit gewisser vorbildung zu ihm in die abteilung kam. wir hatten manchmal die situation bei investitionsgütern für die stahlbauproduktion, die eine diffiziele betrachtungsweise der anschaffung, miete auf kauf, finanzierung NEU oder irgendwo auf dem markt befindliche ähnliche oder fast zu95 % passende maschinen betrafen. (ja - es gab damals schon so eine art plattform wie ebay....nur noch nicht digital...)

von ihm habe ich folgendes gelernt - in bezug auf anschaffung von maschinen für die produktion - vielleicht trifft es schon auch auf flugzeuge zu, die man gerne anschaffen will:

1. lege dich im vorfeld fest, was der erfordernis zu 100 % entspricht (maschinenlaufzeit, entsprechende abschreibung, funktionalität)

2. suche auf dem markt, was dieser hergibt - auch wenns 1 jahr dauert, die alte maschine hält noch!

3. wenn du eine oder mehrer gefunden hast, frage den lieferanten nach alter, laufzeit, vorh. ersatzteile etc. besuche alle und erstelle dir eine datenbank mit allen einzelheiten.

4. faustregel: sein wunschpreis minus 35 % + alle am lager befindlichen ersatzteile (du mußt ja noch abtransportieren, ab- und aufbauen und in betriebnehmen.

5. wenn die entscheidung gefallen ist, den markt nach ersatzteilen absuchen von den teilen, die garantiert kaputt sind und kaputtgehen werden und auf lager legen, und wenns komplette strukturteile, motoren, pumpen etc sind - aber immer vom wunschpreis des verkäufers sich nicht beeindrucken lassen...irgendwann wird er weich. wenn noch bar bezahlt wird für abgeschriebene ware - um so besser

6. nach dem spruch: alt - aber bezahlt handeln! das aufpolieren kann in der nutzungszeit erfolgen, ich nehme an, du willst ja nicht claudia klum oder heidi schiffer fliegen - für kohls mädchen reichts allemal!

nur nicht in schulden stürzen, die du im notfall nicht bedienen könntest! das ist auch der tenor der antworten! eigene flüssigkeit muß am ersten eines jeden monats gewährleistet sein!

mfg

ingo fuhrmeister

Zunächst möchte ich ausdrücklich allen Mitdiskutanten für die konstruktiven Antworten danken, auch wenn sie inhaltlich nicht immer ausfielen, wie ich das vielleicht gern gehabt hätte. Das Forum trägt klar zu meiner Fortbildung bei.

Sanfte Schelte hat Michael Münch verdient, der versucht mir als bezüglich Kreditgeschäft Ahnungslosem eine falsche Definition des Begriffs "Lombardkredit" unterzuschieben. Das ist eben keineswegs immer ein Wertpapierkredit.

Beleg1: https://welt-der-bwl.de/Lombardkredit

Beleg2: https://www.kredite.de/Wiki/lombardkredit

Beleg3: https://www.wirtschaftslexikon24.com/d/lombardkredit/lombardkredit.htm

Beleg4: Lexikon der Wirtschaftsbegriffe in einer BWL-Fakultät deiner Wahl. Ich habe gerade an der HU Berlin nachgeschaut.

Auch sind Wertpapiere keineswegs automatisch fungibel. Schon manch Banker musste je nach Martklage weinen, was er da für asset backed securities oder insurance linked securities aus seinem negative selection portfolio loszuschlagen hatte.

Zurück zum Flugzeugkredit

Es ist sicherlich eurer Fürsorge geschuldet, dass ihr von Flugzeugkrediten abratet, auch wenn das nicht die Frage im Thread war, ob denn Flugzeugkredite moralisch vertretbar sind ;-)

Ich würde gern geistig immer noch verstehen, warum das in Deutschland fachlich gar nicht gehen soll. Ich habe ja schon weiter oben zugestimmt, dass die C340 entgehen meinen Erstposting, dafür vielleicht ungeeignet ist wegen zu engem Markt. Vorposter haben aber auch schon bestätigt, dass bei C172 oder SR22 jeweils mit Glascockpit was gehen müsste, d.h. der Beleihungswert > 0 EUR ist. Verwendbare gesetzliche Vorgabe in Deutschland zur Bestimmung des Beleihungswerts wäre vermutlich die FlugBelWertV.

AOPA USA sagt auf https://finance.aopa.org/resources/2018/november/19/buying-a-twin dass der Wert einer SET kaum jemals unter 600k USD fallen würde. Warum gibt es dann laut Hubert nichtmal auf einer gebrauchten Meridian im Kaufpreis von 900 TEUR einen harten Beleihungswert von zB 350 TEUR? Beleihungswert heißt ja nun auch nicht, dass ein Unterschreiten unmöglich ist, sondern nur eben selbst in Stressphasen unwahrscheinlich.

Dass Banken in Deutschland vielleicht 15 Jahre Darlehenslaufzeit oder 70% LTV zu viel sind, sehe ich gern ein.

Vielleicht könne sich Leute mit Bankerhintergrund nochmal dazu äußern. Gern auch nur mit fachlich korrekten Stichworten, dann belese ich mich selbst. Bitte nicht unbedingt an den Flugzeugtypen SR22, C172, PA46 aufhängen. Sondern zwecks Fortbildung: Warum soll es bankfachlich auch auf gar keinen marktgängigen Gebrauchtflugzeugen (welche immer das nach eurer Meinung auch seien mögen unterhalb einer PC12 für mind 2 Mio EUR) in Deutschland absolut irgendeinen Kredit für Privatpersonen geben, der ausschließlich auf dem Flugzeug selbst besichert ist durch Pfandrecht in der Luftfahrzeugrolle?

Achim fasst die Gründe als "das System in Deutschland" zusammen. Woraus besteht "das System"?

Zur Risikobegrenzung stehen der Bank ja als denkbare Anforderung bei Kreditausreichung u.a. zur Verfügung: Festsetzung von geringem Beleihungswert, Pfandrecht, Begrenzung maximaler Darlehenslaufzeit, Zins mit Risikozuschlag, Covenants wie jährl Vorlage von Lufttüchtigkeitszeugnis, Verlangen hoher Anzahlung, LGD hoch ansetzen, hoher Haushaltsüberschuss des Kreditnehmers

Dies Frage wurde ja von mehreren Postern schon für interessant befunden.

Besten Dank für eure Mithilfe am bankfachlichen Einblick.

Ich lerne mit beim Lesen, freue mich auf fundierte Antworten, aber hier fragst du primär Praktiker. Mit jahrzehntelanger Eignererfahrung. Und dieser Konsens mag weder finanzmathematisch noch betriebswirtschaftlich befriedigend sein, aber es ist die Praxis. Und in dieser gibt es mit unseren besch....eidenen Öffnungszeiten der Plätze, der Überbürokratisierung und den relativ geringen Flugentfernungen schonmal kaum Lufttaxis, wenige fliegende Selbständige und ein Dutzend Airlinerrennstrecken. Der Markt ist also winzig, daher gibt es auch im überbankten Deutschland wenig Erfahrung. Und wir sind nicht ansatzweise vergleichbar der GA in den Staaten, aus denen du ja eine gute Quellenlagen erarbeitet hast. Du hast also einen winzigen Markt, wo die Bank Skaleneffekte erzielen kann.

Und auch wenn es mir widerstrebt, da Tipps zu geben in eine andere Richtung, und mich geradezu Pein überkommt, deinen Enthusiasmus zu dämpfen: Bevor du nicht PPL/ IR hast, ist es schlicht... Ressourcenverschwendung. :-) Jede Minute im Fragenkatalog oder LiveATC oder Fachbuch ist da sinnvoller investiert. Per aspera ad Takeoff.

Geld kannste nur einmal ausgeben, Zeit kommt nicht wieder, und wenn du die Finanzierungsmodelle mal mit Profis durchrechnen magst, die dir vielleicht auch eine Franchise später geben, besuch doch mal

www.flyaeolus.com

persönlich. Bring einen Bankauszug deiner Vermögensverhältnisse mit, und kalkuliere das mit denen durch. Dann weißt du, wie schnell du wo einen Banktermin bekommst, der dir die Finanzierung im SEP/ MEP-Bereich geben könnte und aus der Praxis auch weiß, was damit verbunden ist. Frag Jan Brill, was die Einrichtung eines AOC kostet.

Ich bin mir übrigens sicher, dass du mit der Errichtung von Rundhangaren schnell finanzierungsfreudige Bänker kennenlernen wirst und passable Renditen erwirtschaften kannst, aber auch das war ja nicht deine Frage.

Mit Verlaub, aber Dein elaborierter Schreibstil wird hier nur wenige von dem Urteil abbringen, dass Du in erster Linie ein Troll bist.

Deine Frage wurde mehrfach beantwortet. Einen guten Bänker erkennst Du übrigens daran, dass er Dir kein Geschwurbel als (entlarvende) Antwort liefert, sondern eine klare Ansage macht.

Ich fasse das gerne nochmal für Dich und vor allem für andere Mitleser zusammen. Kleinflugzeuge sind in ihrem Wert von so vielen unterschiedlichen Faktoren abhängig, dass im Zusammenspiel mit der kleinen Fallzahl das Risiko unüberschaubar ist. Wer als Bänker Ahnung von der Fliegerei hat, weiß das. Wer keine Ahnung hat, wird als guter Bänker sofort ablehnen. Vielleicht findest Du einen schlechten Bänker, nach denen solltest Du suchen.

Der Markt in den USA ist auf Grund der Fallzahl nicht vergleichbar, darüber hinaus solltest Du vielleicht aufhören, Marketingmaterialien für Kreditentscheidungen zu halten.

Trotzdem gibt es natürlich auch in Deutschland Banken, die Flugzeuge finanzieren (oder CNC Fräsen). Das aber, weil ein funktionierendes Geschäftsmodell dahinter steht.

Dein Geschäftsmodell (ich tue so als hätte ich Cash verfügbar und will nur so Geld leihen) ist hingegen ein shortcut zum Mülleimer für den Antrag.

Ich sehe das keineswegs als Ressourcenverschwendung, deshalb ja mein Enthusiamus. Wolff hat ja sogar mehrfach ein Flugzeug auf Kredit gekauft.

Wenn wir mal die bankfachlich bergründete, richtige Antwort haben, kann man darauf dann schön verweisen und alle wissen Bescheid. Das wurde ja auch in diesem Thread zum Thema "Flugzeug beruflich als Angstellter nutzen" auch richtigerweise schon praktiziert.

Weil einige schon genervt sind, reichen mir ja auhc Stichworte, damit ich nicht unbelesen sterben muss. Achim und Hubert haben ja schon zugegeben, dass es da mehr gibt als "Markt ist eng".

Das Thema taucht ja immer wieder mal auf, wie schon der Vorthread aus 2019 https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,04,01,21,1310691 belegt.

@Lutz: Bitte nicht selber Quatsch schreiben und dann aber andere der Trollerei verdächtigen. Die Fallzahl im Bereich SR22 oder C172 mit Glascockpit ist eben doch ganz erheblich größer als PC12. Und für ne PC12 soll es ja nen echten Flugzeugkredit geben. Die Anzahl der Wertbeinflussungsfaktoren kann relevant sein, sind doch aber kein pauschaler Ausschlussgrund. Eine Vielzahl von Faktoren hast du bei Bauträgerfinanzierung, Oldtimer-Krediten, gebrauchten KFZ, Schiffsfinanzierung etc. sowie der PC12 auch. Zudem Vref/Bluebook nun so viele relevante Wertfaktoren im Bereich SR22 oder C172 gar nicht kennen, als das das für nen aufgeschlossenen Banker nicht handhabbar wäre via Beleihungswert.

Es muss also noch - in Achims Sprache - "das System" geben über "Markt ist eng" hinaus. Das würde ich gern verstehen. Ich muss und will hier keinen missionieren, dass ich doch jetzt unbedingt einen Kredit kriegen müsste.

Wenn über Fliegen in Vereisungsbedingungen diskutiert wird, schreibst du doch auch nicht nur "mach das nicht". Hier würgst du aber die argumentbasierte Diskussion ab. Uncool.

Nicht uncool, sondern effizient:

Das akademische Glasperlenspiel ist durch.

Wolff hat im Gegensatz zu dir CPL ME/ IR und möglicherweise hat seine Bank (wie er ja schrieb, war es die eigene) eine extrem gute Übersicht über seine Möglichkeiten. Insodern geht die Frage nach anderen Banken anteilig fehl, die Sparkassen Hintertupfingen und Klein-Wülferode hätten ihm womöglich auch als erstes die Frage gestellt, warum er nicht zur eigenen Hausbank geht.

Und "Ressourchenverschwendung" mag es nicht sein, wenn du inzident etwas drüber lernst, und wir mal darüber einen Plausch halten, aber es liefert jetzt keine Substanz mehr. Geh zu Flyaeolus und erzähle ihnen von deinen Cirrus-Kaufabsichten, und dass du als ökonomisch denkener Mensch an bessere Auslastungssteuerung denkst etc. pp. Erzähle ihnen und anderen von der C340, und vielleicht wird die Antwort deutlicher von Antlitz zu Antlitz als hier schriftlich.

Neue Modelle wirst du mit 25% Anzahlung und üblichem Marktzins zugelassen und versichert finanzieren können, alles andere wird schwer bis unmöglich ohne Sicherheiten oder Koppelgeschäfte. Eine Volksbank in Deggendorf finanziert keine Fischkutter, die Commerzbank hat keine Expertise in Zweimots, die DeuBa massive andere Probleme...

Deine Frage war (examplarisch) nach einer C340, damit bist du, wie Lutz resümierte, ein Troll, wenn dir die geballten Antworten nicht genügen. Es war viel geronnene Vernunft enthalten.

Stelle die Frage nach dem geringsten Zinssatz für eine DA40 oder SR22, und dir wird geholfen. "C340 gebraucht kaufen, habt ihr ein paar Tips?" bekommst du hier 170 Antworten in 3 Tagen voll. Finanzierung einer C340, bevor du den PPL hast? Das Thema ist abgearbeitet.

Ach ja, "aufgeschlossener Banker" - finde den Fehler... Die Zeit ist längst vorbei. Bleibt der Umzug in die USA, GA- und finanzierungstechnisch geht da mehr.

Wie weit bist du im PPL Stoff, wieviele h tt hast du? Nur so aus Neugier.