So siehts aus, Sebastian. Es gilt eben die bankfachlichen Gedankengänge zu verstehen, was ich mit diesem Thread inzwischen versuche zum Thema Flugzeugfinanzierung in Deutschland. Der initial von mir erfragte Konditionenvergleich wie finance.aopa.org hat sich ja als in Deuschland aussichtlos herausgestellt. Insofern hat sich inzwischen das Thema geändert.

Karl findet es "interessant", der Lutz hält es für Trollerei und der Sven freute sich zuletzt noch "auf fundierte Antworten", will aber die bankfachlichen Gedanken über "Markt ist eng" hinaus inwzischen nicht mehr hören.

@Sebastian: Bei Lehman hatte aber auch https://en.wikipedia.org/wiki/Repo_105 im Umfang von zuletzt über 50 Mrd USD gewirkt.

George, ich hatte es eben schon in dem von dir eröffneten Nachbar thread geschrieben. Mache erst mal dein PPL und dein IR und sammel Praxis. Alles andere bringt nix. Und deine "Schreibwut" und das immer wieder kehrende "ja aber" macht den Auftreten nicht besser und ich neige dazu, Lutz zuzustimmen, dass da Troll Ansätze zu lesen sind. Du hast uns alle gefragt, keiner hat dir die Antwort gegeben, die du hören wolltest, also machst immer weiter mit "ja aber". Was du aus meiner Sicht machst, du suchst einen "Berater" der deine Denkansaetze für gut befindet. Die wirst du hier nicht finden. Dieses deutschsprachige Forum ist beste wenn es darum geht, Erfahrungen von Flugzeugbesitzern zu bekommen. Und wenn diese dir nicht gefallen, bist du hier leider falsch...

Die Antworten sind alle da, Bankbilanztaschenspielertricks wie sie die Goldmänner Sachs in Griechenland und Lehmann mit Repo 105 beherrschen haben mit der Finanzierung eines gebraucht Flugzeuges, das älter als ich ist, und eine Druckkabine aufweist, fliegerisch nichts zu tun. Das spreche jetzt für die Troll-Interpretation von Lutz, nicht mehr und nicht weniger. Ich finde übrigens die Rezeption der Hermeneutik bei Karl Larenz auch hoch spannend, passt dann aber doch nicht mehr ganz optimal in ein Fliegerforum. Die Kongruenz ist nur mit sehr wohlwollender Interpretation noch zu bejahen. Im Deutschunterricht nennt man das dann Thema verfehlt.

Wie weit bist du denn jetzt mit der Theorie im PPL?

Darf ich auch noch ne Binsenweisheit beisteuern? Es ist leichter, mit einem passenden Business Case einen Kredit über 100m zu kriegen als einen über 100k. Denn der erstere Fall ist für die Bank deutlich attraktiver - und man nutzt einen anderen Eingang zur Bank.

Auch das erklärt, warum ein komplizierter Kleinkredit, selbst wenn er theoretisch (nur vom Zinsspread her, ohne Betrachtung der Personalkosten) für die Bank profitabel wäre, durch seine Komplexität halt nicht zum Zug kommt.

Ich finde das ziemlich rational. Mehr als manches andere im Bankgewerbe.

Als ich vor 35 Jahren das erste Mal IFR gemacht habe, habe ich erfurchtsvoll zu einer C340 (oder ähnliches) hochgeschaut. Jenseits jeglicher finanzieller Möglichkeiten. Heute habe ich andere Möglichkeiten. Das "Hobby" einer MEP oder SET sollte als solches immer mit Barmitteln finanziert werden. Bei 40 Jahre alten Maschinen gibt es immer das Risiko eines Totalausfalls, der praktische GAU bei einer MEP ist mit 60.000€ für einen neuen Motor fast 10 Mal niedriger wie bei einer SET mit 500.000€ für eine neue Turbine. Wenn man diese Summen nicht mal eben zum unbekannten Zeitpunkt X zur Verfügung hat, sollte man es lassen. Denn sonst kommt die Spirale mit steht kaputt herum, als nächstes ist das ARC weg, und schließlich ist man froh, wenigstens die Parkgebühren zu erhalten.

Wenn meine 340 irgendwann den Zellenwert 0 erreicht, sage ich mir: Du hast eine geile Zeit damit gehabt, nun schon > 4 Jahre. Und dieses Vergnügen war nicht kostenlos aber bezahlbar. ... und hält an!

Und für die 340 Marktnörgler: Es wurde gerade erst wieder eine 340 aus dem US-Markt nach Deutschland geholt.

"gerade erst" = diesen Sommer? Die ist Top-saniert mit traumhafter Avionik.

ein kleines reales Beispiel:

Eine Bank (örtliche Hausbank des Eigentümers) finanziert eine MET.

Die MET kann durch den Eigentümer später nicht mehr betrieben werden, da kein AOC mehr.

Mehrere Berufspiloten finden eine Weg und einen Kunden, die MET im "Werksverkehr" zu betreiben. Die Bank ist damit einverstanden, damit Cash-Flow zur Leistung rückständiger Kapitaldienstraten generiert wird, bezahlt lfd. Kosten wie zB. Hangarmiete.

Zwischenzeitlich ist eine Annual-Inspection fällig, dabei müssen größere Reparaturen im deutlich 5-stelligen Bereich ausgeführt werden. Die Bank stimmt dieser Reparatur mit Kostenübernahmeerklärung zu.

Die MET ist wieder einsatzfähig, es kann los gehen mit dem Auftrag, regelmäßig Mitarbeiter eines Unternehmens von A nach B zu fliegen.

Jedoch ist jetzt die Versicherungsprämie für die MET fällig, Gremien bei der Bank entscheiden, diese (erstmal) nicht zu bezahlen, somit ist das Flugzeug gegroundet und damit auch der Auftrag weg.

Flugzeug wird einige Zeit später - deutlich unter dem potentiellen Wert - verkauft. Die Bank will am Ende einfach nur aus dem Obligo raus.

Fazit: die Bank hat neben der Flugzeugfinanzierung noch weitere Kostenpostitionen übernommen und dann doch die "Reißleine" gezogen. Vermutlich einen erheblichen Betrag ausgebucht. Die Bank wird sich wahrscheinlich nie wieder mit einem entsprechenden Geschäftsmodell beschäftigen. Auch andere Banken aus der Gruppe werden im Wege des Informationsaustausches darüber informiert sein und beim Stichwort "Flugzeug" prinzipiell negativ reagieren.

Max EDEW

In der Gemeinschaft bestehender und vielleicht auch zukünftiger Piloten gibt es sicherlich manch einen "Hitzkopf", "Sturkopf" oder auch kombiniert.

Wenn Hubert, Achim und andere aus dem Bankerumfeld nicht von sich aus über "das System" freiwillig noch nen paar aufschlussreiche Details erläutern, werden wir wohl nun schon nach 2 Tagen das in diesem Forum mximal erzielbare Detailverständnis vorliegen haben. Ich finde das zwar, wie Sven es nannte, im Facettenreichtum der Begründung "weder finanzmathematisch noch betriebswirtschaftlich befriedigend". Ich hätte gern noch mehr erfahren, was noch dahintersteckt außer "Markt ist eng" und "Kreditsachbearbeitung ist teuer". Aber so ist das dann eben erstmal.

@Chris: Dein Argument ist nachvollziehbar und womöglich auf die Größenordnung von 200 TEUR anwendbar. Der wichige Schwellwert von Flugzeugkrediten liegt laut AOPA USA unter https://finance.aopa.org/resources/2019/october/22/rate-cuts dort bei 500k USD. Selbst wenn wir das überschlagshalber für Deutschland mit 50-100% Zuschlag versehen, liegt ne gebrauchte Piper Meridian im Alter von zB 10 Jahren ja noch darüber. Der Minimalwert ist zudem wie von mir oben geschrieben auch einigermaßen nach unten abgrenzbar.

Wir werden ja sehen, ob nach einigen pejorativ angehauchten Zurechtweisungen noch jemand freiwillig "auspacken" möchte zu Fortbildungszwecken oder nicht.

Bis dahin verweise ich nochmal auf meine Dankesbekundung von gestern 13:55 Uhr und wünsche allen eine besinnliche Adventszeit, ob nun mit fertigem PPL oder ohne, mit C340 oder ohne, mit FlugBelWertV oder ohne :-)

Im Fazit war es bisher auf jeden Fall schonmal ein schöner und erkenntnisreicher Thread.

Ein nettes Beispiel, auch wenn MET nochmal deutlich über MEP liegt und von Cheyenne I bis ATR72 alles mögliche sein kann. Nimms mir nicht übel, aber erinnert mich leicht an "RTL Explosiv" berichtet über einen einzigen Mietnomaden und deshalb kriegen alle Zuschauer dann Angst vor Wohimmobilienvermietung. Richtig ist aber, dass sowas eben auch zu menschlichem Verhalten dazugehört. Und Banker sind eben auch Menschen mit solchen Gefühlen.

Die Frage ist hier, weniger ob denn Flugzeugkredite überhaupt gehen, sondern ob die Bank bei der Kreditkonditionierung LGD und Beleihungswert richtig festgesetzt hat. Ferner auch, warum die Verwertungsabteilung nicht nach der zweiten rückständigen Rate nen Broker beauftragt, potentielle Käufer zu finden. Da wäre in 6-9 Monaten bestimmt was möglich gewesen.

Die Bank steht ja in eigener Verantwortung immer vor der Entscheidung, es beim nächsten Mal besser zu machen oder sich aus dem Geschäftsfeld zurückzuziehen. Wie oft gehen denn bitte Bauträgerfinanzierungen hops? Da ist es wegen einer einzigen fehlgeschlagenen MET wohl eher Flucht vor eigenem Fehler bei der Festlegung von LGD und Beleihungswert. Steht aber natürlich jeder Bank frei, nur braucht sich dann aber auch keiner über "Kreditvergabedruck" zu beschweren.

Hatte die Bank denn Flugzeugkredite überhaupt als Geschäftsfeld oder wollte sie das mal für "einen guten Kunden" mal so nebenbei mit durchlaufen lassen?

Oben hatte ich ja schon auf Seite 1 geschrieben unter Berufung auf AOPA USA, dass dort Banken eben um genau sowas zu vermeiden zB 18 Kreditraten + Kosten einer Triebwerksüberholung sich per Covenant sichern. Das hat die vermutlich deutsche Bank hier wohl unterlassen. Fachbegriff ist wohl "debt service reserve account" (DSRA).

Ich bin nicht in der Position der Bank schlaue Ratschläge zu erteilen, sehe aber nach dem wie es bei AOPA USA beschrieben wird auch nicht, dass die Bank sich hier wirklich risikoadäquat verhalten hat. Erst unterschätzt sie das Risiko und jetzt gibt sie wohl aus Risikoüberschätzung prinzipiell keine Flugzeugkredite mehr.

Ich kriege hier im Forum gesagt, ich solle erstmal selbst PPL fertigmachen, bevor ich mich überhaupt geistig mit Flugzeugkrediten wage zu befassen. Und dann erfahre dass Bank-Gremien sich selbst den Versicherungsschutz sabotieren.. Da ist dann echt der Rat von Michael angebracht "mal in die Geschäftswelt wechseln, das hilft". Wenn solche Unkenntnis natürlich üblich, kann ich verstehen dass sich dann nach Fehlschlag Angst & Schrecken durch Hörensagen in der Bankengruppe verbreitet.

Und dann erfahre ich von ner Berufspiloten-OHG (oder was immer die für ne Rechtsform hatten), die nichtmal Kohle haben die Versicherung zu zahlen

Wieso sollten die die Versicherung bezahlen? Die bezahlt in der Regel der Halter, und der können die in dem Konstrukt nicht gewesen sein (sonst wird's nix mit dem "Werkverkehr").

Ich hätte gern noch mehr erfahren, was noch dahintersteckt außer "Markt ist eng" und "Kreditsachbearbeitung ist teuer"

Na ein paar mehr Details und interessante Einblicke gab es ja doch. Und ich finde es absolut nachvollziehbar, warum sich Banken schwer tun, einem Privatmann eine 40 Jahre alte Kolbentwin zu finanzieren.

Ich kriege hier im Forum gesagt, ich solle erstmal selbst PPL fertigmachen

Das darfst Du nicht so eng sehen. Diejenigen, denen man das hier am lautesten entgegengerufen hat, haben z.T. die erstaunlichsten Karrieren und steilsten Lernkurven hingelegt.

Aber ich glaube in Deinem Fall bezog sich der Rat weniger auf den fliegerischen Erkenntnisgewinn, sondern auf Deine ein wenig durchschimmernde "Blauäugigkeit", was Halterschaft und Betrieb eines Flugzeuges dieser Klasse angeht.

auch wenn MET nochmal deutlich über MEP liegt und von Cheyenne I bis ATR72 alles mögliche sein kann

Äh, nein. Das wiederum ist in der Tat PPL-Wissen. Von daher ist der Ratschlag vielleicht doch ganz angebracht.

Erst heißt es:

kann durch den Eigentümer später nicht mehr betrieben werden

Danach:

Berufspiloten finden einen Weg die MET zu betreiben.

So kam mein gedanklicher Sprung, dass jetzt die Berufspiloten-OHG als neuer Halter auftritt. Kann aber natürlich auch falsch sein.

finde es absolut nachvollziehbar, warum sich Banken schwer tun, einem Privatmann eine 40 Jahre alte Kolbentwin zu finanzieren.

Daran habe ich ja wenig auszusetzen, dass nun die C340 als ein bestimmtes Modell nicht gehen mag. Nur soll eben auch eine 10 jahre alte DA42 oder eine 10 Jahre alte Meridian pauschal auf Bankers Ablehnung stoßen. Da habe ich noch nicht verstanden warum. Da wird es aber letzlich die von mir erfragten "bankfachlichen Stichworte" brauchen. Wir werden sehen, ob jemand vom Fach dazu noch was schreiben will.

So kam mein gedanklicher Sprung, dass jetzt die Berufspiloten-OHG als neuer Halter auftritt. Kann aber natürlich auch falsch sein

Im Werkverkehr ist der "User" entweder Halter des Flugzeugs und bezahlt die Piloten fürs Fliegen, oder er chartert das Flugzeug ohne Crew und heuert selbst Piloten an.

Alles andere (Bereitstellung von Flugzeug und Crew) ist eine AOC-Operation.

AOC-Operation

Begriffsverwechslung eingesehen, Absatz aus meinem Vorpost korrigiert. Danke für den Hinweis.

"Blauäugigkeit", was Halterschaft und Betrieb eines Flugzeuges dieser Klasse angeht.

Stimmt absolut. Vielleicht habe ich das auch trotz "elaboriertem Schreibstil" gemäß Lutz nicht ausreichend klar formuliert.

Der Thread begann mit meiner Frage "Wo gibt es in Deutschland einen Kreditkonditionenvergleich wie finance.aopa.org?"

Diskussionsergebnis war: Gar nicht, weil es Flugzeugfinanzierungen in Deutschland unterhalb PC12 nahezu gar nicht gibt für privat.

Dann wechselte ich das Thema auf: Warum gibt es das gar nicht, wenn wir doch FlugBelWertV haben? Als neues Beispielflugzeug brachte ich eine 10 Jahre alte Meridian.

Hubert und Achim hatten aber schon angedeutet, dass es da noch mehrere Gründe gibt.

Es folgte dann die Trollereibezichtigung und die Idee, eine Frage danach gehöre nicht in ein Flugzeugpraktiker-Forum.

Ich kriege hier im Forum gesagt, ich solle erstmal selbst PPL fertigmachen, bevor ich mich überhaupt geistig mit Flugzeugkrediten wage zu befassen.

Ja, vielleicht würdest Du dann etwas mehr verstehen von den komplexen rechtlichen Rahmenbedingungen beim Betrieb eines Flugzeugs und würdest das sehr praxisnahe Beispiel der schiefgegangenen MET-Finanzierung nicht grundsätzlich abqualifizieren.

Vielleicht hättest Du dann auch die Gelegenheit zu erkennen, dass finance.aopa.org keine neutrale Quelle zur Marktinformation ist, sondern eine kommerzielle Entität, mit der sich die AOPA finanziert, ähnlich zu den diversen Angeboten des ADAC. Der Seiteninhalt somit nämlich reines Marketingmaterial ist.

Achja: je öfter Du noch die in diesem Zusammenhang komplett irrelevante FlugBelWertV erwähnst, desto lächerlicher machst Du Dich. Zusammengegoogelter Schwachsinn par excellence.

PS: wie sieht es mit dem PPL aus?

je öfter Du noch die in diesem Zusammenhang komplett irrelevante FlugBelWertV erwähnst, desto lächerlicher machst Du Dich.

Solange du mit den bereits mehrfach erfragten bankfachlich korrekten Stichworten weiter hinter dem Berg hältst, wirds schwer sich zu bessern.

finance.aopa.org keine neutrale Quelle zur Marktinformation ist, sondern eine kommerzielle Entität

Richtig. Das gilt ebenso für alle anderen in diesem Thread bisher benannten Firmen und Websites. Jede bewirbt ihre eigenen Dienste. Liste doch gern deine "neutrale Quelle zur Marktinformation" auf und ich freue mich über Erkenntnisgewinn.

wie sieht es mit dem PPL aus?

Flugzeugfinanzierung wird darin nicht behandelt.

George, bei aller Wertschätzung des Enthusiasmus - hier pinkelst du fliegerisch, wirtschaftlich und fachlich dem exakt Falschen ans Bein. Wenn du dann banksprachliche Fachausdrücke erwartest von einem TBM-Eigner, der uns gratis den Autorouter.eu beschert hast, kommt das nicht sehr souverän rüber.

"Ja, vielleicht würdest Du dann etwas mehr verstehen von den komplexen rechtlichen Rahmenbedingungen beim Betrieb eines Flugzeugs und würdest das sehr praxisnahe Beispiel der schiefgegangenen MET-Finanzierung nicht grundsätzlich abqualifizieren."

Achim hat schon alles gesagt. Die Kenne bekommt man halt durch die Praxis, und die ist beim PPL-Schüler noch büschn ausbaufähig. Denn die Bedeutung des Autorouters und die Finanzierungsbedingungen einer SET mögen kein PPL-Stoff sein, aber das beiläufig aufgenommene Wissen ist noch am Anfangsgradienten einer ganz steilen Lernkurve. Ganz gleich, was du sonst an kognitiven und beruflichen Fähigkeiten und Transferwissen einbringst. Das Thema ist durch den kleinen Markt und die rechtlichen Rahmenbedingungen jetzt quasi durch...

Nochmals: Keiner will deinen Enthusiasmus bremsen. Wenn du ein tolles DA40 oder Pipistrel Panthera Stützpunkt-Franchise-App-Abbuchungssystem hier zuwege bringst mit Rundhangar, Motorheizung von der Decke mit Solarstrom, rabbatiertem Spriteinkauf aus eigenem Tank oder das Schweizer Elektroflugmodell kooperierender Flugschulen auf die BRD überträgst, sind wir hier alle dankbar. Wirklich. Objektiv. Wenn dann nur noch neue Standardmaschinen 700 h per anno fliegen, top gewartet, super. Aber bis jetzt wirst du wohl IAF und FAF, FoF und Part 23 ohne Google noch nicht zuordnen können. Macht nix. Kommt nach und nach. Aber im Hobbyforum bitte nicht nach fachwissenschaftlichem Handbuchniveau dürsten, wenn du im Freizeitstammtisch in der Freizeit nach etwas fragst, was im Nischenmarkt irrelevant ist. Die Finanzierung von Oldtimern.

wenn wir doch FlugBelWertV haben?

Nur die Tatsache, dass es eine solche Verordnung gibt, bedeutet doch nicht, dass die von Kreditinstituen auf alle denkbaren Fälle anzuwenden ist, oder?

Natürlich gibt es (viele) Fälle wo Banken Flugzeuge finanzieren, wurde bereits ausdrücklich erwähnt, vermutlich in erheblichen Millardensummen. Aber eben nicht in der Größenordnung von der Du hier sprichst. Da ist m. M. nach in der Tat Risiko ./. Marge für Banken nicht darstellbar.

In einer Größenordnung PC12 - G650 - A320 usw. und entsprechend qualifiziertem Operator sicher schon. Zumal in dieser Kategorie über eine gewisse Zeit auch schon mal Wertverluste von irgendwo um 0 % kalkuliert werden dürfen.

> je öfter Du noch die in diesem Zusammenhang komplett irrelevante FlugBelWertV erwähnst, desto lächerlicher machst Du Dich.

Solange du mit den bereits mehrfach erfragten bankfachlich korrekten Stichworten weiter hinter dem Berg hältst, wirds schwer sich zu bessern.

Vielleicht nur als Hinweis: die FlugBelWertV existiert ausschließlich im Kontext des Wertpapierrechts und legt fest, wie mit Flugzeugen abgesicherte Pfandbriefe zu gestalten sind, sog. Flugzeugpfandbriefe. Dabei handelt es sich um Anleihen, die nur von speziellen Banken ausgegeben werden dürfen und dann am Kapitalmarkt handelbar sind. Der Amerikaner würde von einer asset backed security (ABS) sprechen.

Aber geh nur zu Deiner Bank und wedle mit Deinem Google-Finanzwissen rum, dann haben nicht nur wir, sondern auch die was zu lachen. Aber vielleicht könnten wir dann bald einen C340-Flugzeugpfandbrief zeichnen?

Danke Achim! Wir haben über die Jahre aus diesem Forum, neben wunderbar harter Fakten, auch softpoints gelernt: Jeder hat das Recht sich lächerlicher zu machen als er ohnehin ist. Oder schärfer: Würde Lächerlichkeit töten wäre nicht nur dieses Forum ausgestorben.

Waren wir nicht alle mal "lächerlich"?

Die vollkommenste Art des Humors, über sich selbst lachen zu können, hat nichts mit selbstbetriebener Lächerlichkeit zu tun. Letzteres heißt das universelle Recht auf Wertschätzung bewusst das Klo hinunter zu spülen. Da ist der Rolexträger mit ausgefaulten Zähnen. Da ist der Lehrer, welcher seinen Schülern die Bibel als wissenschaftliches Werk verkauft. Es gibt mannigfaltige Beispiele, macht man die Augen auf, wo es besser wäre diese zu verschliessen.