Zunächst möchte ich ausdrücklich allen Mitdiskutanten für die konstruktiven Antworten danken, auch wenn sie inhaltlich nicht immer ausfielen, wie ich das vielleicht gern gehabt hätte. Das Forum trägt klar zu meiner Fortbildung bei.
Sanfte Schelte hat Michael Münch verdient, der versucht mir als bezüglich Kreditgeschäft Ahnungslosem eine falsche Definition des Begriffs "Lombardkredit" unterzuschieben. Das ist eben keineswegs immer ein Wertpapierkredit.
Beleg1: https://welt-der-bwl.de/Lombardkredit
Beleg2: https://www.kredite.de/Wiki/lombardkredit
Beleg3: https://www.wirtschaftslexikon24.com/d/lombardkredit/lombardkredit.htm
Beleg4: Lexikon der Wirtschaftsbegriffe in einer BWL-Fakultät deiner Wahl. Ich habe gerade an der HU Berlin nachgeschaut.
Auch sind Wertpapiere keineswegs automatisch fungibel. Schon manch Banker musste je nach Martklage weinen, was er da für asset backed securities oder insurance linked securities aus seinem negative selection portfolio loszuschlagen hatte.
Zurück zum Flugzeugkredit
Es ist sicherlich eurer Fürsorge geschuldet, dass ihr von Flugzeugkrediten abratet, auch wenn das nicht die Frage im Thread war, ob denn Flugzeugkredite moralisch vertretbar sind ;-)
Ich würde gern geistig immer noch verstehen, warum das in Deutschland fachlich gar nicht gehen soll. Ich habe ja schon weiter oben zugestimmt, dass die C340 entgehen meinen Erstposting, dafür vielleicht ungeeignet ist wegen zu engem Markt. Vorposter haben aber auch schon bestätigt, dass bei C172 oder SR22 jeweils mit Glascockpit was gehen müsste, d.h. der Beleihungswert > 0 EUR ist. Verwendbare gesetzliche Vorgabe in Deutschland zur Bestimmung des Beleihungswerts wäre vermutlich die FlugBelWertV.
AOPA USA sagt auf https://finance.aopa.org/resources/2018/november/19/buying-a-twin dass der Wert einer SET kaum jemals unter 600k USD fallen würde. Warum gibt es dann laut Hubert nichtmal auf einer gebrauchten Meridian im Kaufpreis von 900 TEUR einen harten Beleihungswert von zB 350 TEUR? Beleihungswert heißt ja nun auch nicht, dass ein Unterschreiten unmöglich ist, sondern nur eben selbst in Stressphasen unwahrscheinlich.
Dass Banken in Deutschland vielleicht 15 Jahre Darlehenslaufzeit oder 70% LTV zu viel sind, sehe ich gern ein.
Vielleicht könne sich Leute mit Bankerhintergrund nochmal dazu äußern. Gern auch nur mit fachlich korrekten Stichworten, dann belese ich mich selbst. Bitte nicht unbedingt an den Flugzeugtypen SR22, C172, PA46 aufhängen. Sondern zwecks Fortbildung: Warum soll es bankfachlich auch auf gar keinen marktgängigen Gebrauchtflugzeugen (welche immer das nach eurer Meinung auch seien mögen unterhalb einer PC12 für mind 2 Mio EUR) in Deutschland absolut irgendeinen Kredit für Privatpersonen geben, der ausschließlich auf dem Flugzeug selbst besichert ist durch Pfandrecht in der Luftfahrzeugrolle?
Achim fasst die Gründe als "das System in Deutschland" zusammen. Woraus besteht "das System"?
Zur Risikobegrenzung stehen der Bank ja als denkbare Anforderung bei Kreditausreichung u.a. zur Verfügung: Festsetzung von geringem Beleihungswert, Pfandrecht, Begrenzung maximaler Darlehenslaufzeit, Zins mit Risikozuschlag, Covenants wie jährl Vorlage von Lufttüchtigkeitszeugnis, Verlangen hoher Anzahlung, LGD hoch ansetzen, hoher Haushaltsüberschuss des Kreditnehmers
Dies Frage wurde ja von mehreren Postern schon für interessant befunden.
Besten Dank für eure Mithilfe am bankfachlichen Einblick.