Auch bei meinen letzten beiden IFR-Flügen habe ich wieder Fehler gemacht, die mir nicht zum ersten Mal passiert sind ... bin ich damit allein, oder kennt das jemand?

1. Beim Flug nach Eelde/Niederlande hat mich ATC wieder so lange in FL100 gelassen bis ein Standard-RNAV Anflug nur noch mit 1500 ft/min Sinkrate möglich wurde. Während wir also im schnellen Sinkflug auf die BKN-Bewölkung zu waren kamen dann noch zwei Traffic-Hinweise, worauf ich mich entschloss, den Autopiloten auf HDG zu schalten und zu versuchen so spät/wenig wie möglich in IMC einzufliegen, zumindest bis ich den Verkehr in Sicht hatte, was möglich war da wir eine Clearance für "own navigation" zum IAF hatten.

Schließlich war der Verkehr kein Faktor mehr und wir kamen entspannt und nur 300 ft zu hoch über dem IAF an – und die Maschine flog mit 200 kts über den Waypoint. Ich hab's dann auch in diesem Moment gemerkt und den AP wieder auf NAV umgeschalten, so dass es kein Problem gab und wir den Queranflug nur um ein wenige hundert Meter überschossen. Trotzdem hat's mich geärgert, vor allem weil es mir schon zwei Mal vorher passiert ist ...

2. Beim Rückflug bekam ich im Rollen zur "23" eine neue SID. Ich hab sie eingegeben und den Flugplan aktiviert und mich auch vergewissert, dass es eine RNAV SID ist, in diesem Fall die SONEB2D von EHGG. Die SID geht ein paar Meilen geradeaus und macht dann zwei leichte Knicke nach SONEB. Da mir beim Abheben klar war, dass ich bald in IMC einfliegen würde habe ich in 500 ft den AP aktiviert - und die Maschine drehte noch über dem Flughafen links weg. Der entspannte Towerlotse bot mir sofort ein "DIRECT SONEB" an und alles war ok. Warum das passierte ist mir momentan nicht klar.

Das war jetzt das zweite Mal, dass eine SID offensichtlich falsch programmiert war. Und mein Fehler war, dass ich vor der Startfreigabe nicht den Flugweg auf dem MFD kontrolliert habe - sondern mich darauf verlassen, dass das "schon passt". Normalerweise fliegt die Kiste RNAV SIDs praktisch auf den cm genau ab ...

Als erstes werde ich bezüglich dieser Punkte meine Checklisten ändern. Andere Tipps?

Gegen 1. habe ich mir angewöhnt (hab das mal in einem Youtube-Video gesehen), immer das Kniebrett auf das Glareshield zu legen, wenn ich mit Vektoren/im HDG-Mode fliege. Das schafft eine weitere Möglichkeit, den Fehler zu bemerken (weil man irgendwann denkt „Warum liegt das Kniebrett da eigentlich dumm rum“).
Hat mir schon ein paar mal geholfen, genau diesen Fehler zu verhindern, aber leider auch nicht immer. Passiert mir auch viel zu oft...

2. ist mir schon länger nicht mehr passiert, seitdem ich mir angewöhnt habe, vor Aktivieren des AP immer erst zumindest ein paar Sekunden mit Hand nach Flight-Director zu fliegen. Und wenn der Flight-Director kurz nach dem Start (oder schon auf der Bahn) eine Kurve anordnet, wo man sich doch gemerkt hat, dass es erst mal geradeaus geht, dann fällt das auf).
War am Anfang ne Umstellung, aber ist jetzt im Flow drin. Das hat auserdem den Vorteil, dass der AP nicht gleich bei Aktivierung irgendwelche „komischen Kurven“ fliegen muss, da er ja einfach die Fluglage aus dem Flight-Director weiter fliegt.

Ob RNAV SID oder nicht ist ja egal, die sind alle in der Datenbank und der AP fliegt beide mit GPS ab.

Vor dem Startlauf prüfen, welches leg der SID sequenziert wird und ggf. das vom runway zum ersten Punkt aktivieren.

Den Autopiloten nicht zu früh einschalten aber den flight director immer von Anbeginn nutzen. Den AP nur dann einschalten, wenn der FD sinnvolle Kommandos zeigt. Ich mache den yaw damper bei 400ft AGL und den AP frühestens 1000ft AGL an. Sind aber nur 30 Sekunden von Hand fliegen ;-)

Letztlich ist bei IFR alles Routine und Systemkenntnis. Man muss oft fliegen oder es bei Schönwetter-IFR belassen. Ich spreche aus Erfahrung.

Beides gute Tipps, danke. Vor allem die SID mit dem FD zu fliegen wird ab jetzt eingeführt! (Am liebsten wäre ich wieder gelandet und hätte den Start wiederholt, so überrashct war ich. Ich bin relativ sicher, dass ich auf PFD und MFD das richtige Leg angezeigt bekam, habe es aber nicht explizit gecheckt... vielleicht ist wirklich die Codierung falsch (ich werde jemanden fragen, der jeden Tag ab Eelde fliegt).

Das mit der Routine ist für Privatpiloten echt schwierig. Dieses Frühjahr war ich längere Zeit krank, hatte eine OP etc etc ... und trotzdem habe ich versucht, zumindest Trainiungsflüge zu machen und "simulated IFR", damit ich wenigstens was die Avionik betrifft nicht ganz aus der Übung komme.

Aber mir ist auch klar, dass ich zwei IFR-Flüge pro Woche machen müsste, um wieder besser zu werden. Nicht zu schaffen. Mit IMC habe ich keine Probleme, aber ich fliege ja grundsätzlich nicht IFR bei richtig schlechtem Wetter. Einen Flug habe ich dieses Jahr schon abgesagt wegen vorausgesagter Turbulenz und prognostizierer Icing Conditions unterhalb der MSA.

PS: Vor ein paar Jahren habe ich ein paar IFR-Flüge mit einem A320 Captain gemacht, der mir nahegelegt hat, immer die Statuszeile des Autopiloten im PFD im Scan zu haben ... dort steht alles, was man wissen muss ... zB AP ON NAV ALT oder AP ON NAV APP GS ... oder eben AP ON VS ALT HDG

Ich muss schaffen, das besser in meinen Scan zu integrieren!

Zu bemerken ist noch, dass mir das bei "hard IMC" nicht passiert (oder nichtpassiert ist) ... da bin ich dann viel besser fokussiert. Nur wenn das Wetter nicht allzu schlecht ist schleicht sich so das Feelimng ein ... "alles easy" .. und zumindest bei mir kommen dann oft Leichtsinnsfehler.

Ich fliege im Schnitt 3 Trips im Monat, dazu ab und an noch Extratouren. Das reicht aus. Der entscheidende Schritt von meiner sehr fehlerbehafteten und unprofessionellen IFR-Fliegerei früher war intensives Training mit einem sehr guten Fluglehrer. Man muss sich sehr standardisierte Vorgehensweisen angewöhnen und einen "flow" etablieren. Alles immer gleich machen und eine Checkliste, die wirklich etwas taugt, nicht nur einen Berg an zusammengeschriebenem Zeugs. Das ist nicht einfach und es tut weh. Meiner sagte, wenn ich eine Chance haben will, mit meinen damaligen Fertigkeiten und Angewohnheiten jemals ein sicherer Pilot auf meinem neuen Flugzeug zu werden, dann soll ich bis zum Ende des Kurses die Klappe halten, vergessen was ich bisher gemacht habe und einfach machen was er sagt. Die 14 Tage Bootcamp in USA haben zwar vorrübergehend mein Pilotenego zerstört aber der Lerneffekt war gewaltig. Erst vor 3 Wochen war ich im Simulator in Orlando und habe mit top 10% abgeschlossen.

Deine beiden Situationen sind Fehler, die ich früher immer wieder machte. Jetzt ist Berechnung des Sinkflugprofils ein ständiger Begleiter und Prüfen der Programmierung anhand des FDs genauso. Alles Teil der eingetrichterten standardisierten Vorgehensweise und des "flows". Natürlich passieren noch Fehler aber kein Vergleich zu früher und durch die Standardisierung habe ich viel mehr Kapazität, mit ihnen fertigzuwerden.

PS: Vor ein paar Jahren habe ich ein paar IFR-Flüge mit einem A320 Captain gemacht, der mir nahegelegt hat, immer die Statuszeile des Autopiloten im PFD im Scan zu haben ... dort steht alles, was man wissen muss ... zB AP ON NAV ALT oder AP ON NAV APP GS ... oder eben AP ON VS ALT HDG

Selbstverständlich, das ist Teil der professionellen Vorgehensweise und muss in Fleisch und Blut übergehen! Mein Lehrer sagte immer "you order and then you check what gets delivered".

Zu bemerken ist noch, dass mir das bei "hard IMC" nicht passiert (oder nichtpassiert ist) ... da bin ich dann viel besser fokussiert.

Standardisierte Vorgehensweise. Jeder Flug ist gleich, ob OVC002 oder CAVOK. Immer das Gelernte gleich abspulen.

Vielen Dank für den offenen Bericht! Exakt solche Erfahrungen spiele ich gern in meinem Simulator im Keller nach. So habe ich es z.B. auch geschafft, viele mir damals unbekannte hilfreiche Funktionen des GNS430 anzueignen und blind drauf zu haben (Muskelgedächtnis). Geht sehr gut mit richtigen Knöpfen im Sim (Touch oder gar Maus ist da eher zweite Wahl)

Ja, klar.

Ich mache auch standardisiertes Training mit Profis - zum Beispiel war ich vor zwei Jahren eine Woche lang bei Cirrus und habe die ganze Woche im Flugzeug und Simulator IFR-Verfahren geübt, Mache ich vielleicht dieses Jahr auch wieder.

Sinkflugprofil rechne ich schon seit Jahren bei jedem Flug .. und bekomme den TOD auch auf dem IFD440 angezeigt .... nützt nur nichts wenn sie dich nicht runter lassen, was mir geschätzt bei jedem vierten IFR-Anflug passiert. Das nervt richtig weil ich wenig Lust habe in IMC mit 1500 ft/min zu fliegen.

Übriges macht das auch die DFS oft schlecht, ich habe schon ausgiebig mit denen darüber kommuniziert aber sie verstehen das Problem gar nicht richtig weil sie immer von den descent rates der Airliner ausgehen.

Checkliste: habe ich eine sehr gute, die mir sogar vorgelesen wird :-)

Mal die Frage in die Runde, gibt es bei der DFS / den Fluglotsen irgendeine Art Standardsetting für GA Flieger, oder ist das denen wurscht, weil sie die Profile nicht kennen ? Ich wurde neulich direkt über EDDL geführt und dann zum FAF ILS 13 in EDLN regelrecht heruntergeprügelt, ging nur mit Klappen und Fahrwerk, 2000ft / min Sinken. Kann die Bonnie, ist aber natürlich nicht mein Standardverfahren. Alternative wäre gewesen, mich irgendwo weit aussen herum zu führen, mit ca. 10 Minuten mehr Flugzeit geschätzt.

Ich habe eine längere Korrespondenz mit der DFS geführt, um herauszubekommen, was hinter diesen Sachen steckt.

Dabei ging es konkret um zwei Fälle: ein Mal darum, dass ich für einen RNAV Approach auf EDDC ein Direct zum FAF bekam, was nicht zulässig ist, aber trotzdem immer wieder passiert. Ich habe das damals wider besseres Wissen akzeptiert und kam 1000 ft zu hoch über dem FAF an, was natürlich Quatsch ist, denn ich musste den GP mit enormer Sinkrate von oben erfliegen.

Die DFS begründete dieses Verfahren damit, dass eine „Auszubildende“ Dienst hatte. Na ja ...

Der zweite Fall: Beim RNAV Approach auf Erfurt bekam ich trotz mehrfacher Anfrage keine Sinkflugfreigabe und landete mitten im Approach wieder mehr als 1000 ft über dem Anflug. Auf Nachfrage erklärte die DFS die Lotsen könnten nicht die Performance und die Avionik-Möglichkeiten aller Flugzeugtypen kennen.

Beide Argumentationen haben mich nicht wirklich überzeugt, und bei einem späteren, ähnlichen Fall habe ich dann auch mal „unable“ gesagt und nach Vektoren zum Abbau der Höhe gefragt. Werde ich in IMC fliegend in Zukunft immer so machen.

IFR kann nicht bedeuten, dass man außerhalb der Verfahren improvisieren muss.

Ich denke, was die Höhe betrifft, hilft nur vorher mitdenken.Wenn man zum IAF noch 5000 ft abbauen muss und zum IAF noch laut GPS 7-8 Minuten hat, ATC "erinnern" das man runter will. Machte ich immer so, gab nur einmal in Polen ein Problem, weil er mich nicht runter lassen wollte.

Ich habe es schon mehrfach erwähnt, dass ich das IMMER mache.

Zum ersten Mal beim TOD, dann so oft bis ich die Freigabe bekomme. Ich bekomme sie nur oft nicht.

In 80% der Fälle requests ich den Descend bevor er mir angeboten wird. Ich habs auch gern bequem mit 500ft/min. Bei schlanken 100kt lässt sich das ja zudem leicht ausrechnen.

Das ist genau das Problem. Manche Controller meinen, wir können mit 2000ft+ stressfrei sinken. Ich sagte einmal, "max rate of descend is 1000ft/min", dann ging es auf einmal.....

man muss da manchmal echt nervig sein. Ich hatte immer so mit 5-700 ft im Kopf gerechnet und mich dem entsprechend bei ATC gemeldet.

Na ja, mehr als alle drei Minuten fragen kann ich leider auch nicht machen.

„vor Aktivieren des AP immer erst zumindest ein paar Sekunden mit Hand nach Flight-Director zu fliegen.“

Ich flieg zwar nur nach dem schnöden HSI, mach es aber genau wie Du. Per Hand (oder HDG) danach fliegen und erst und nur wenn das HSI schön zentriert ist, NAV aktivieren. Erspart böse Überraschungen, die auch ich zur Genüge kenne.

Ja, so mache ich das auch. Obwohl, je länger man wartet, beim Wechsel auf NAV der Flieger nach rechts oder links ausbricht, weil er der magenta line auch wirklich gaaaanz genau folgen will....

Aus diesem Grund wurden unsere Verfahren geändert. Jetzt wird JEDER geänderte Mode laut vorgelesen, das dauert bei Takeoff oder G/A einige Sekunden weil Thrust, vertikaler und lateraler Modus sowie gearmte Höhe gelesen werden aber es hält beide Kollegen auf dem aktuellen Stand. Viele machen das dann auch wenn sie kurzzeitig allein im Cockpit sind.

Das Kniebrett irgendwohin zu legen als Reminder finde ich jetzt nicht so toll, einerseits mag ich nichts lose herumliegen haben und zweitens kann es spiegeln in der Scheibe. Da findest Du sicher eine bessere Möglichkeit, per scanning auf dem Laufenden zu bleiben über den AP Mode.

Hallo Alexis,

Du fliegst doch meines Wissens mit den IFDs? Ich hab die Procedure gegen die offiziellen Charts gecheckt und die sind im Avidyne richtig programmiert.

Hypothese: VEROR muss at / above FL70 passiert werden. Das sind etwas über12NM ab Abflug. Das Avidyne hat hier wahrscheinlich eine Linkskurve eingebaut, um den Höhenaufbau abzubilden. Das lässt sich über manuelles Sequenzing im LSK links unten regeln. Das muss nicht das Problem gewesen sein, aber ich habe das regelmäßig, wenn in der SID minimum Höhen angegeben sind. Unten ist ein schönes Bild aus Straubing vor dem Sequencing vor ein paar Tagen. Obwohl ich weiß, dass das System so reagiert, bin ich trotzdem jedes Mal irritiert.

Wenn es ein anderer Fehler war, würde ich gerne wissen, ob sich der reproduzieren lässt.

Happy Landings

Rolf

Hi Rolf,

das musst Du mir gaaanz langsam erklären, verstehe nur Bahn... äh... Airport :-)

Meine Clearance für den Abflug war übrigens 4000 ft.

Hallo Alexis,

meine Vermutung wäre, das aus unklaren Gründen SONEB oder Direct XYZ als NextWaypoint drin war.

Für die Fehleranalyse wäre ein GoPro Mitschnitt toll, will ich mir auch einbauen....genau für die Probleme, aus denen man dann lernt.

Gruss Thomas

Nein, das nicht - ich hatte die Route eingegeben - und dann, als ich die Clearance bekommen habe, per PROC die SID SONEB2D, was ich auch 2x kontrolliert habe!

Dann habe ich den Flugplan aktiviert ... die Höhe 4000 ft/QNH in den Autopiloten eingegeben

In 500 ft habe ich NAV und ALT+IAS, worauf das Flugzeug nach links wegdrehte ... Während der zwei Sekunden, die ich noch überlegte bot mir der Tower sofort „Direct SONEB“ an ... er klang auch nicht überrascht, und da ich noch in VMC war muss er mich auch ohne Radar gesehen haben ... gesagt hat er nix!

Aber: ich kenne einen CFI, der auch in EHGG im Tower arbeitet, vielleicht weiß der was.

PS: Gopro lief sogar, aber man sieht es nicht, da sie vorn raus schaute! Auch der Funk wurde aufgezeichnet, Clearance, Readback - alles korrekt.

Klären wir morgen am Telefon, in Kürze, liegt daran, wie die Avidyne Software die SID Höhenbeschränkung berücksichtigt (hat mit der ATC Clearance Höhe nichts zu tun, sondern nur mit der in der SID eingetragenen).

Ich glaube ich habe meinen Fehler gefunden!

Aus dem Avidyne-Forum, die Antwort auf einen anderen ähnlichen Fall:

„Could it be that you activated the flight plan before you added the SID? In that case the IFD will sequence to the first waypoint after the departure airport that was set before you added the SID unless you specifically activate the first leg of the SID“.

Ich hatte den Flugplan bereits aktiviert als ich während des Rollens die SID hinzugefügt habe ... es war mir nicht bewusst, dass das so nicht geht.

Morgen stelle ich das mal mit dem Sim nach ...

Update: Zumindest am iPad-Simulator kann man die SID auch zum aktiven FPL hinzufügen