Chris hat m.E. recht. Beim GNS führt „activate“ fast nie zum gewünschten Ergebnis, da „activate“ immer (zurück?) zum IAF führt. Weder für ILS noch für RNAV benötigt man „activate“. RNAV fliegt man einen Punkt oder ein Leg an, ILS meistens per Vektor den Localizer.

Ich hab‘s am Boden gemacht - aber wie man sieht war auch das schlecht. Hätte ich ein DCT zum ersten Punkt der SID gemacht hätte alles geklappt. Wie beim GNS wird die Route dann aktiviert - aber man weiß, wo man hinfliegt.

Weiß ja nicht wie das bei Dir ist, aber wenn man Punkte, die aufgrund eines Vektor ausgelassen wurden aus dem Flugplan löscht hat man keine "Karteileichen" im System und könnte auch wieder aktivieren.

Ich lade immer den ganzen Aporoach, auch bei Vektoren. Dann sehe ich den Track der ganzen Procedure auf dem IFD, MFD und PFD ... und kann immer noch jeden einzelnen Punkt anfliegen.

Die Option VTF (vectors to final) benutze ich nue, da diese nur den Final Track anzeigt.

Gut ist es beim GNS mir DCT-DCT ein Leg zu aktivieren.

Weiß ja nicht wie das bei Dir ist, aber wenn man Punkte, die aufgrund eines Vektor ausgelassen wurden aus dem Flugplan löscht hat man keine "Karteileichen" im System und könnte auch wieder aktivieren

Großer Bug beim Avidyne R9 - da geht das nicht. Ein Procedure kann nicht editiert werden. Wie das bei den IFD's ist, weiß ich nicht!?

Gerade bei langen procedures wie München (NAP26) oder die langen Anflüge in Wien, die nie ausgeflogen werden gibt es einige Minuten Anflug (5-9) die eingespart werden. Auf der Linie wird deshalb ab dem ersten Radar Vector das Verfahren so weit gelöscht bis nur mehr der Endanflug Aufschrift - dann stimmt auch die Restflugzeit halbwegs.

(Antwort an den Letzten)

Das Problem ist imho, dass es heute sehr viele verschiedene Systeme in GA-Flugzeugen gibt so dass gerade Charter-Piloten quasi chancenfrei sind, zu verstehen, was das schwarze Kästchen wirklich macht. Die wundern sich z.B. dann bzw. sind überrascht, wenn (oder wenn nicht) ihr GPS bei einem ILS-Anflug automatisch die ILS-Frequenz und den Final Approach Course vorwählt.

Wenn man nicht das notwendige Systemverständnis hat (haben kann), um in jeder Situation genau zu wissen, was das Gerät wohl als nächstes macht, dann ist es imho sinnvoll, so viel wie möglich der an und für sich sinnvollen Automatisierung zum umgehen und Alles mit der Hand zu machen. Einen Approach nicht zu aktivieren (weil das wieder automatische Folgen hat, die man nicht sicher durchblickt) ist dann gar nicht verkehrt.

Wenn man seine Avionik versteht, ist das natürlich etwas anderes - darum haben Verkehrspiloten die sehr lange nur genau einen Typ fliegen da auch eine andere Herangehensweise...

Amen