Ich fliege im Schnitt 3 Trips im Monat, dazu ab und an noch Extratouren. Das reicht aus. Der entscheidende Schritt von meiner sehr fehlerbehafteten und unprofessionellen IFR-Fliegerei früher war intensives Training mit einem sehr guten Fluglehrer. Man muss sich sehr standardisierte Vorgehensweisen angewöhnen und einen "flow" etablieren. Alles immer gleich machen und eine Checkliste, die wirklich etwas taugt, nicht nur einen Berg an zusammengeschriebenem Zeugs. Das ist nicht einfach und es tut weh. Meiner sagte, wenn ich eine Chance haben will, mit meinen damaligen Fertigkeiten und Angewohnheiten jemals ein sicherer Pilot auf meinem neuen Flugzeug zu werden, dann soll ich bis zum Ende des Kurses die Klappe halten, vergessen was ich bisher gemacht habe und einfach machen was er sagt. Die 14 Tage Bootcamp in USA haben zwar vorrübergehend mein Pilotenego zerstört aber der Lerneffekt war gewaltig. Erst vor 3 Wochen war ich im Simulator in Orlando und habe mit top 10% abgeschlossen.

Deine beiden Situationen sind Fehler, die ich früher immer wieder machte. Jetzt ist Berechnung des Sinkflugprofils ein ständiger Begleiter und Prüfen der Programmierung anhand des FDs genauso. Alles Teil der eingetrichterten standardisierten Vorgehensweise und des "flows". Natürlich passieren noch Fehler aber kein Vergleich zu früher und durch die Standardisierung habe ich viel mehr Kapazität, mit ihnen fertigzuwerden.

PS: Vor ein paar Jahren habe ich ein paar IFR-Flüge mit einem A320 Captain gemacht, der mir nahegelegt hat, immer die Statuszeile des Autopiloten im PFD im Scan zu haben ... dort steht alles, was man wissen muss ... zB AP ON NAV ALT oder AP ON NAV APP GS ... oder eben AP ON VS ALT HDG

Selbstverständlich, das ist Teil der professionellen Vorgehensweise und muss in Fleisch und Blut übergehen! Mein Lehrer sagte immer "you order and then you check what gets delivered".

Zu bemerken ist noch, dass mir das bei "hard IMC" nicht passiert (oder nichtpassiert ist) ... da bin ich dann viel besser fokussiert.

Standardisierte Vorgehensweise. Jeder Flug ist gleich, ob OVC002 oder CAVOK. Immer das Gelernte gleich abspulen.

Ja, klar.

Ich mache auch standardisiertes Training mit Profis - zum Beispiel war ich vor zwei Jahren eine Woche lang bei Cirrus und habe die ganze Woche im Flugzeug und Simulator IFR-Verfahren geübt, Mache ich vielleicht dieses Jahr auch wieder.

Sinkflugprofil rechne ich schon seit Jahren bei jedem Flug .. und bekomme den TOD auch auf dem IFD440 angezeigt .... nützt nur nichts wenn sie dich nicht runter lassen, was mir geschätzt bei jedem vierten IFR-Anflug passiert. Das nervt richtig weil ich wenig Lust habe in IMC mit 1500 ft/min zu fliegen.

Übriges macht das auch die DFS oft schlecht, ich habe schon ausgiebig mit denen darüber kommuniziert aber sie verstehen das Problem gar nicht richtig weil sie immer von den descent rates der Airliner ausgehen.

Checkliste: habe ich eine sehr gute, die mir sogar vorgelesen wird :-)

Mal die Frage in die Runde, gibt es bei der DFS / den Fluglotsen irgendeine Art Standardsetting für GA Flieger, oder ist das denen wurscht, weil sie die Profile nicht kennen ? Ich wurde neulich direkt über EDDL geführt und dann zum FAF ILS 13 in EDLN regelrecht heruntergeprügelt, ging nur mit Klappen und Fahrwerk, 2000ft / min Sinken. Kann die Bonnie, ist aber natürlich nicht mein Standardverfahren. Alternative wäre gewesen, mich irgendwo weit aussen herum zu führen, mit ca. 10 Minuten mehr Flugzeit geschätzt.

Ich habe eine längere Korrespondenz mit der DFS geführt, um herauszubekommen, was hinter diesen Sachen steckt.

Dabei ging es konkret um zwei Fälle: ein Mal darum, dass ich für einen RNAV Approach auf EDDC ein Direct zum FAF bekam, was nicht zulässig ist, aber trotzdem immer wieder passiert. Ich habe das damals wider besseres Wissen akzeptiert und kam 1000 ft zu hoch über dem FAF an, was natürlich Quatsch ist, denn ich musste den GP mit enormer Sinkrate von oben erfliegen.

Die DFS begründete dieses Verfahren damit, dass eine „Auszubildende“ Dienst hatte. Na ja ...

Der zweite Fall: Beim RNAV Approach auf Erfurt bekam ich trotz mehrfacher Anfrage keine Sinkflugfreigabe und landete mitten im Approach wieder mehr als 1000 ft über dem Anflug. Auf Nachfrage erklärte die DFS die Lotsen könnten nicht die Performance und die Avionik-Möglichkeiten aller Flugzeugtypen kennen.

Beide Argumentationen haben mich nicht wirklich überzeugt, und bei einem späteren, ähnlichen Fall habe ich dann auch mal „unable“ gesagt und nach Vektoren zum Abbau der Höhe gefragt. Werde ich in IMC fliegend in Zukunft immer so machen.

IFR kann nicht bedeuten, dass man außerhalb der Verfahren improvisieren muss.

Ich denke, was die Höhe betrifft, hilft nur vorher mitdenken.Wenn man zum IAF noch 5000 ft abbauen muss und zum IAF noch laut GPS 7-8 Minuten hat, ATC "erinnern" das man runter will. Machte ich immer so, gab nur einmal in Polen ein Problem, weil er mich nicht runter lassen wollte.

Ich habe es schon mehrfach erwähnt, dass ich das IMMER mache.

Zum ersten Mal beim TOD, dann so oft bis ich die Freigabe bekomme. Ich bekomme sie nur oft nicht.

In 80% der Fälle requests ich den Descend bevor er mir angeboten wird. Ich habs auch gern bequem mit 500ft/min. Bei schlanken 100kt lässt sich das ja zudem leicht ausrechnen.

Das ist genau das Problem. Manche Controller meinen, wir können mit 2000ft+ stressfrei sinken. Ich sagte einmal, "max rate of descend is 1000ft/min", dann ging es auf einmal.....

man muss da manchmal echt nervig sein. Ich hatte immer so mit 5-700 ft im Kopf gerechnet und mich dem entsprechend bei ATC gemeldet.

Na ja, mehr als alle drei Minuten fragen kann ich leider auch nicht machen.

Ich mache auch standardisiertes Training mit Profis [...] Sinkflugprofil rechne ich schon seit Jahren bei jedem Flug .. und bekomme den TOD auch auf dem IFD440 angezeigt ... [...] Checkliste: habe ich eine sehr gute, die mir sogar vorgelesen wird

Super, dann bist Du ja sehr gut trainiert, hast exzellente Verfahren und hast kein Problem mit sich wiederholenden Anfängerfehlern. Also am besten gleich den Thread wieder löschen.

Also ich find's gut, dass Alexis offen über allfällig Fehler schreibt. Das gehört zu einer guten Fehlerkultur dazu.

Wobei mir der Fokus auf den Autopiloten etwas Sorgen bereiten würde. Ich bin da vielleicht etwas altmodisch, oder eben durch Clubflugzeuge konditioniert - ich nutze Autopiloten bisher nur im HDG / ALT HOLD Mode. Nicht mal ein ILS lasse ich die fliegen.

Ja, sorry, ich hatte vergessen, dass ich nicht fehlerfrei bin. Füge ich nächste Mal hinzu. Ich wäre ja auch lieber so ein Genie wie Du, klappt aber irgendwie nicht.

Deine Arroganz ist manchmal zum fremdschämen, Du entwickelst Dich zum Herrenflieger.

Mit einem hast Du recht: Ich bin gut trainiert, wenn auch vielleicht etwas aus der Übung.