Guten Tag liebe Gemeinde :)

Hier https://www.pilotsofamerica.com/community/threads/turbo-leaning-question-not-lop.47393/ gibt es ein paar Infos zu der TIT / LOP "Problematik".

Nach "Big Mixture Pull" suchen.

Beste Grüße

Mark

Gami-Einsprtzdüsen verringern die Varianz der EGT zwischen den Zylindern und können deswegen helfen, wenn man nicht LOP fliegen kann weil immer entweder ein Zylinder zu nah oder ein anderer zu weit weg von Peak EGT ist. An der TIT ändern sie relativ wenig.

Ich verstehe nicht genau, welches Problem Du hast: Die TiT wird ja auf der armen Seite des Gemisches bei weiterem Abmagern auch wieder kälter. Hast Du Sorgen, dass der Turbo zu heiss wird, weil Du „durch Peak-TiT durchleanen“ musst und deswegen die TiT kurzzeitig über der Redline liegt?
Das sollte zwar bei entsprechender Leistungseinstellung nicht passieren - ist aber bei zügigem Leanen auch kein großes Problem. Für ein paar Sekunden verträgt der Turbo das schon. Nach kurzer Zeit weiss man ja zudem auch den FuelFlow für LOP bei den Cruise-Settings und leant eh zunächst grob nach Fuelflow, so dass man nur sehr kurz mit dem Hebel bei Peak-TiT vorbeikommt...

Wenn man LOP fliegt, dann muss die TIT doch niedriger sein, oder? (Keine persönliche Erfahrung mit Turbos!).

Wenn LOP nur mit den GAMIs geht, dann ist das vielleict die richtige Maßnahme.

Prüfe die Zündzeitpunkte der Motoren und stelle sie auf möglichst früh ein, evtl. etwas vor die angegebene Position.

Was bei mir gut ging, war, dass ich mit niedriger Drehzahl geflogen bin. 65% Leistung bei 2400 U/min oder 65% Leistung bei 2200 U/min brachteeiniges bei der TIT. Zumindest bei Lycoming....

Hallo Maximilian,

ich sehe keine Bilder der TITs. Wo liegen denn die TITs beider Motoren?
Aufgrund Deiner Aussage vermute ich, dass Du ROP (rich of Peak) fliegst. Oberhalb 60 bis 65 % MCP wirst Du bei der C340 - wie bei vielen supercharged Flugzeugen - bei 50 bis 75 F ROP (lese: POH Numbers for MP, RPM + Fuel Flows) über 1600 TIT haben.

Daher fliege ich mit der Golden Eagle ROP meist mit 60 % MCP - in den wenigen Fällen, wo ich mit mehr Leistung fliege, reichere ich das Gemisch dann etwas über die POH Settings an, um die TITs auf 1600 F zu begrenzen. Alle EGTs liegen dann ebenfalls darunter. Das ist gut für Turbolader, Abgassystem und auch bei etwas ungleichen Fuel flows pro Zylinder betriebssicher und detonationsfrei. Limits are not Goals.

hallo ins cockpit...betrachten wir mal die luftverhältnisse vor dem turboladereinlauf:

1. er bekommt sehr heiße luft aus 6 pötten

2. vor dem einlauf entsteht dem zu folge ein überdruck

3. luft die unter druck gerät - erwärmt sich - also ist alles im grünen bis hier her

4. die tit-red line bei contis liegt m.w. bei 1.750 F - solange diese nicht überschritten wird - alles grün

5. was sagt das POM-engine handbuch?

6. KU-andre-AS hinweis folgen, und ein tieferes pwr-setting verwenden

gerne kann ich einmal mich auf einem flug rechts hinsetzen und einige hilfreiche einwendungen

für den betrieb edm790 geben.

mfg

ingo fuhrmeister

Mike Busch zu Leaning - sehenswert: https://www.youtube.com/watch?v=X-tKyiUZ3ts und wahrscheinlich schon hinreichend bekannt. TIT kommt im Q&A bei ca. min 45 dran.

Bei der P210 (mit GAMIs) bekomme ich folgende Werte (beide Beispiele LOP):

Fuel Flow 15 GPH: TIT ca. 1600, CHT auf den 6 Zylindern bei 350 bis 399

Fuel Flow 13.6 - 14 GPH: TIT 1560, CHT 290 bis 350

Erstaunlich, was 1 GPH weniger ausmachen. Über 15 GPH geht die TIT bis deutlich ROP über die 1600. Anderer Flieger, das Prinzip sollte aber analog gelten.

hallo herr adam,

haben sie den LF einmal richtig eingesetzt und durchgeführt?

die egts gehen schon mal über 1650 grad - aber beim LF sind die alarme abgeschaltet!

wie hoch waren denn die egts? der conti darf eine tit von 1750 haben!

mfg

ingo fuhrmeister

Hallo Herr Fuhrmeister,

hier die Momentaufnahme, EGT war bei 15 GPH bei 1566. Für die 14 GPH fehlt mir der Wert. LF - wir nutzen einen CGR fürs Monitoring. Alarme erscheinen, wenn der gelbe Bereich erreicht wird.

Laut dem Video von Mike Busch dürften rein konzeptionell die EGTs den gelben Bereich nicht erreichen, wenn ich bei 70% deutlich LOP fliege und CHT unter den 400 Grad liegen, da EGT u. CHT Kurven beide steil abfallen. Oder kann es da auch andere Konstellationen geben?

Happy Landings

Rolf Adam

Hallo,

Vielen Dank für die Hinweise und Danke für die vielen Ratschläge. Anbei habe ich da Bild hinterlegt. Power settting sind ca. 62%. Je mehr ich leane desto höher geht die tit.

Laut POH wäre noch mehr leanen drinnen. Würden hier gamis helfen?

Danke Max

hallo herr adam,

es gibt m.e. nur eine red-line b egts - bei 1650 F, wie gesagt, beim leanfind können

die egts über die 1650 rausgehen - aber nach dem erreichen leanest egt, wird entweder

angereichert oder weiter auf die arme seite gegangen, so daß die egt wieder <1650 sind.

das instrument, das sie zeigen - ist der cgr von electronics international. da sind die egt-sonden

zu dick und der sensordraht in der mitte der sonde. dadurch sind die response-zeiten zuuu lang

und es wird immer am gemisch vorbei-geleant. deswegen bei dieser konfiguration aufpassen!

mfg

ingo fuhrmeister

Was für Triebwerke sind da drin? Conti oder RAM?

Das sind die 310ps Riley conversions

hallo herr hollerbach,

hier müßte ich wissen, ob die anzeige vor oder nach dem

leanfind ist....wie gesagt, ich setze mich gerne mal mit

rein.

mfg

ingo fuhrmeister

Ihr Angebot wäre super nett leider ist der Vogel noch in den Staaten:))

das Bild ist aufgenommen nachdem alles geleant wurde.

wie in der werbung:

co-pilot: chef - der pilot kann nicht leanen

chef: waaas...der kann nicht leanen?

chef: komm...da müssen wir was machen...

seid nicht lean...lernt leanen!

dann einfach melden...wenn er da ist..

mfg

ingo fuhrmeister

Es gehören neben den CHTs, EGTs und TITs immer mindestens 5 Werte dazu, um für ein bestimmtes Triebwerk überhaupt eine Aussage über den Betriebszustand machen zu können:
MP
RPM
FF
ALT + OAT (Abweichung zu ISA)
hilfreich: IAS (zur Abklärung, ob der Flieger auch die Werte des POH erreicht).

Dabei müssen natürlich alle Sonden OK sein.

L ist ja 1 GPH ärmer als R, das erklärt ROP die höheren EGTs und TITs.
Ob das nun Buchwerte sind, weiß man ohne die zu diesen Temperaturen zugehörigen, oben aufgeführten Werte nicht.

Die EGTs liegen recht gut beieinander. ROP brauchst Du nichts ändern, sieht gut aus.
LOP brauchst Du eigentlich immer GAMIs.

wo bleibt denn die karte aus maurizius mit der blauen maurizius??? mit uboot verschickt?:-)))

Power settting sind ca. 62%. Je mehr ich leane desto höher geht die tit. Laut POH wäre noch mehr leanen drinnen.

Wenn bei weiterem Leanen die TiT weiter ansteigt, dann ist man noch auf der reichen Seite des Gemischs. Da hilft nur mutig weiter leanen.

Auch wenn das an Hand statischer Bilder etwas schwer zu beurteilen ist. Was ist denn Dein „62%“ Power-Setting? 25/2500?

Bei diesem Setting bei einem 310PS TSIO-520 Motor würde ich LOP auch eher einen Fuelflow von 12gal/h erwarten, als von 14. (Ich hatte lange einen TSIO-520BE; nicht ganz der gleiche Motor, aber ähnlich...)

Würden hier gamis helfen?

Diesem „Problem“ helfen GAMIs gar nix. Ob sie allgemein für den Motor sinnvoll sind kann man nur beurteilen, wenn man die Daten des ganzen Lean-Prozesses hat und sieht, wie weit voneinander entfernt die einzelnen Zylinder Peak-EGT erreichen.

Ich hatte die Erfahrung immer wieder gesammelt, dass die TIT in der Höhe beim selben Powerstetting steigt. Was in 10000 ft noch gut im Limit war, ist bei 20.000 ft schon ganz anders. Wie Andreas schon schrieb, es müssen ALLE Werte auf den Tisch. Dazu gehört auch die Höhe und Speed IAS....

TIT ist immer höher als EGT (oft um die 100grad) und bei den „niedrigen“ Limit von 1650 red line, ist schnell erreicht bevor EGT Peak erreicht. Anders wenn TIT red line bei 1750 wäre.

Aber unabhängig ob TIT red line bei 1650 oder 1750, das EDM gibt ein TIT alarm aus, erst eine Minute nach red line Überschreitung (max +99grad) was bei kontinuierliches lean find bevor die Minute vergeht, das ganze auf die kühlere Seite mittlerweile sich befindet.

Bzgl. GAMIs, im Bild ist L eine DIFF EGT von 25grad und R von 45grad die schlechtere Seite. Ob beide Motoren gleich geleant sind (MAP/RPM gleich) ist unbekannt. Rechts ist EGT und TIT ca. 50grad kühler (CHTs gleich) dafür 1GPH mehr. Ich würde LOP anstreben nur mit GAMIs.

Danke für den hilfreichen Betrag. Das Bild ist mit 23 rmp/26 in 20.000 Fuß gemacht worden. Rechts würde noch etwas Leanen gehen.

Habe ich ich dich richtig verstanden. Du meinst ich soll weiter Leanen bis der tit alarm angeht und dann abwarten?

Ich Fliege normal nicht lean aber ich benötige die Reichweite.

23 rmp/26

Ein ungewöhnliches Setting für die TSIO-520. Hast Du mal 2500/25 probiert? Sollte etwa gleich viel Leistung liefern und meiner lief damit deutlich ruhiger. Aber das nur am Rande, weil es mit Deinem Problem nix zu tun hat.

Habe ich ich dich richtig verstanden. Du meinst ich soll weiter Leanen bis der tit alarm angeht...?

Ja, genau! Dann nur nicht abwarten, sondern weiter leanen. Es ist durchaus nicht ungewöhnlich, dass die Maximum TIT (gerade in großen Höhen) über der Redline liegt. Beim leanen muss man "da durch" und es ist kurzzeitig auch nicht schlimm für den Motor.

Genau so geht das mit dem leanen ja, wenn Du nach TIT leanst: Du ziehst den Mixerhebel langsam nach hinten so lange bis die TiT irgendwann nicht mehr ansteigt, sondern wieder abfällt. Von diesem Punkt aus (Maximum TIT) ziehst Du dann weiter nach hinten, bis die TiT wieder ca 50 Grad unter dere Max-TiT ist - das sollte dann auch deutlich unter der Redline sein.

Am einfachsten ist es, wenn Du mal mit jemanden mitfliegst, der das "schon öfter gemacht hat". Wenn Du im Frankfurter Raum bist zeige ich Dir das gerne...

P.S.: Im Anhang mal ein Beispiel des Leanens auf einem meiner letzten Flüge: Blau ist der Fuelflow, Schwarz die TIT. Die Leistungseinstellung war in dem Zeitraum konstant.
Wie Du siehst steigt mit abnehmenden Fuelflow die TIT zunächst an, bis sie bei etwa 1600 Grad das Maximum erreicht. Danach fällt sie dann beim weiteren leanen wieder auf gut 1550 Grad ab.