Power settting sind ca. 62%. Je mehr ich leane desto höher geht die tit. Laut POH wäre noch mehr leanen drinnen.

Wenn bei weiterem Leanen die TiT weiter ansteigt, dann ist man noch auf der reichen Seite des Gemischs. Da hilft nur mutig weiter leanen.

Auch wenn das an Hand statischer Bilder etwas schwer zu beurteilen ist. Was ist denn Dein „62%“ Power-Setting? 25/2500?

Bei diesem Setting bei einem 310PS TSIO-520 Motor würde ich LOP auch eher einen Fuelflow von 12gal/h erwarten, als von 14. (Ich hatte lange einen TSIO-520BE; nicht ganz der gleiche Motor, aber ähnlich...)

Würden hier gamis helfen?

Diesem „Problem“ helfen GAMIs gar nix. Ob sie allgemein für den Motor sinnvoll sind kann man nur beurteilen, wenn man die Daten des ganzen Lean-Prozesses hat und sieht, wie weit voneinander entfernt die einzelnen Zylinder Peak-EGT erreichen.

Ich hatte die Erfahrung immer wieder gesammelt, dass die TIT in der Höhe beim selben Powerstetting steigt. Was in 10000 ft noch gut im Limit war, ist bei 20.000 ft schon ganz anders. Wie Andreas schon schrieb, es müssen ALLE Werte auf den Tisch. Dazu gehört auch die Höhe und Speed IAS....

Danke für den hilfreichen Betrag. Das Bild ist mit 23 rmp/26 in 20.000 Fuß gemacht worden. Rechts würde noch etwas Leanen gehen.

Habe ich ich dich richtig verstanden. Du meinst ich soll weiter Leanen bis der tit alarm angeht und dann abwarten?

Ich Fliege normal nicht lean aber ich benötige die Reichweite.

23 rmp/26

Ein ungewöhnliches Setting für die TSIO-520. Hast Du mal 2500/25 probiert? Sollte etwa gleich viel Leistung liefern und meiner lief damit deutlich ruhiger. Aber das nur am Rande, weil es mit Deinem Problem nix zu tun hat.

Habe ich ich dich richtig verstanden. Du meinst ich soll weiter Leanen bis der tit alarm angeht...?

Ja, genau! Dann nur nicht abwarten, sondern weiter leanen. Es ist durchaus nicht ungewöhnlich, dass die Maximum TIT (gerade in großen Höhen) über der Redline liegt. Beim leanen muss man "da durch" und es ist kurzzeitig auch nicht schlimm für den Motor.

Genau so geht das mit dem leanen ja, wenn Du nach TIT leanst: Du ziehst den Mixerhebel langsam nach hinten so lange bis die TiT irgendwann nicht mehr ansteigt, sondern wieder abfällt. Von diesem Punkt aus (Maximum TIT) ziehst Du dann weiter nach hinten, bis die TiT wieder ca 50 Grad unter dere Max-TiT ist - das sollte dann auch deutlich unter der Redline sein.

Am einfachsten ist es, wenn Du mal mit jemanden mitfliegst, der das "schon öfter gemacht hat". Wenn Du im Frankfurter Raum bist zeige ich Dir das gerne...

P.S.: Im Anhang mal ein Beispiel des Leanens auf einem meiner letzten Flüge: Blau ist der Fuelflow, Schwarz die TIT. Die Leistungseinstellung war in dem Zeitraum konstant.
Wie Du siehst steigt mit abnehmenden Fuelflow die TIT zunächst an, bis sie bei etwa 1600 Grad das Maximum erreicht. Danach fällt sie dann beim weiteren leanen wieder auf gut 1550 Grad ab.

lieber >45 min reserve im tank als eine anzeige:

zeit bis leer: - 00.22 min

fuel at destination: - 7,5 GALs

also lieber abwägen ob reichweite oder sichere landung mit laufenden motoren....

mfg

ingo fuhrmeister

das heißt also mit anderen worten: TIT vs FF = sichtbarmachung des post-leanings! das was an den egts passiert, aber als leanest dargestellt wird, passiert im endeffekt auch vor dem T-einlass!

mfg

ingo fuhrmeister

Super vielen Dank für die ausführliche Erklärung

Das mit dem leanen bis Peak TIT und darüber geht nur sauber, wenn alle zylinder sauber zum selben Punkt peaken. Sonst kann es sein, dass Zyl 1 ca 30 Grad ROP ist und zylinder 4 LOP. Da wären GAMIs die richtige Wahl....