Hallo Herr Fuhrmeister,

hier die Momentaufnahme, EGT war bei 15 GPH bei 1566. Für die 14 GPH fehlt mir der Wert. LF - wir nutzen einen CGR fürs Monitoring. Alarme erscheinen, wenn der gelbe Bereich erreicht wird.

Laut dem Video von Mike Busch dürften rein konzeptionell die EGTs den gelben Bereich nicht erreichen, wenn ich bei 70% deutlich LOP fliege und CHT unter den 400 Grad liegen, da EGT u. CHT Kurven beide steil abfallen. Oder kann es da auch andere Konstellationen geben?

Happy Landings

Rolf Adam

Hallo,

Vielen Dank für die Hinweise und Danke für die vielen Ratschläge. Anbei habe ich da Bild hinterlegt. Power settting sind ca. 62%. Je mehr ich leane desto höher geht die tit.

Laut POH wäre noch mehr leanen drinnen. Würden hier gamis helfen?

Danke Max

hallo herr adam,

es gibt m.e. nur eine red-line b egts - bei 1650 F, wie gesagt, beim leanfind können

die egts über die 1650 rausgehen - aber nach dem erreichen leanest egt, wird entweder

angereichert oder weiter auf die arme seite gegangen, so daß die egt wieder <1650 sind.

das instrument, das sie zeigen - ist der cgr von electronics international. da sind die egt-sonden

zu dick und der sensordraht in der mitte der sonde. dadurch sind die response-zeiten zuuu lang

und es wird immer am gemisch vorbei-geleant. deswegen bei dieser konfiguration aufpassen!

mfg

ingo fuhrmeister

Was für Triebwerke sind da drin? Conti oder RAM?

Das sind die 310ps Riley conversions

hallo herr hollerbach,

hier müßte ich wissen, ob die anzeige vor oder nach dem

leanfind ist....wie gesagt, ich setze mich gerne mal mit

rein.

mfg

ingo fuhrmeister

Ihr Angebot wäre super nett leider ist der Vogel noch in den Staaten:))

das Bild ist aufgenommen nachdem alles geleant wurde.

wie in der werbung:

co-pilot: chef - der pilot kann nicht leanen

chef: waaas...der kann nicht leanen?

chef: komm...da müssen wir was machen...

seid nicht lean...lernt leanen!

dann einfach melden...wenn er da ist..

mfg

ingo fuhrmeister

Es gehören neben den CHTs, EGTs und TITs immer mindestens 5 Werte dazu, um für ein bestimmtes Triebwerk überhaupt eine Aussage über den Betriebszustand machen zu können:
MP
RPM
FF
ALT + OAT (Abweichung zu ISA)
hilfreich: IAS (zur Abklärung, ob der Flieger auch die Werte des POH erreicht).

Dabei müssen natürlich alle Sonden OK sein.

L ist ja 1 GPH ärmer als R, das erklärt ROP die höheren EGTs und TITs.
Ob das nun Buchwerte sind, weiß man ohne die zu diesen Temperaturen zugehörigen, oben aufgeführten Werte nicht.

Die EGTs liegen recht gut beieinander. ROP brauchst Du nichts ändern, sieht gut aus.
LOP brauchst Du eigentlich immer GAMIs.

wo bleibt denn die karte aus maurizius mit der blauen maurizius??? mit uboot verschickt?:-)))

Power settting sind ca. 62%. Je mehr ich leane desto höher geht die tit. Laut POH wäre noch mehr leanen drinnen.

Wenn bei weiterem Leanen die TiT weiter ansteigt, dann ist man noch auf der reichen Seite des Gemischs. Da hilft nur mutig weiter leanen.

Auch wenn das an Hand statischer Bilder etwas schwer zu beurteilen ist. Was ist denn Dein „62%“ Power-Setting? 25/2500?

Bei diesem Setting bei einem 310PS TSIO-520 Motor würde ich LOP auch eher einen Fuelflow von 12gal/h erwarten, als von 14. (Ich hatte lange einen TSIO-520BE; nicht ganz der gleiche Motor, aber ähnlich...)

Würden hier gamis helfen?

Diesem „Problem“ helfen GAMIs gar nix. Ob sie allgemein für den Motor sinnvoll sind kann man nur beurteilen, wenn man die Daten des ganzen Lean-Prozesses hat und sieht, wie weit voneinander entfernt die einzelnen Zylinder Peak-EGT erreichen.

Ich hatte die Erfahrung immer wieder gesammelt, dass die TIT in der Höhe beim selben Powerstetting steigt. Was in 10000 ft noch gut im Limit war, ist bei 20.000 ft schon ganz anders. Wie Andreas schon schrieb, es müssen ALLE Werte auf den Tisch. Dazu gehört auch die Höhe und Speed IAS....

TIT ist immer höher als EGT (oft um die 100grad) und bei den „niedrigen“ Limit von 1650 red line, ist schnell erreicht bevor EGT Peak erreicht. Anders wenn TIT red line bei 1750 wäre.

Aber unabhängig ob TIT red line bei 1650 oder 1750, das EDM gibt ein TIT alarm aus, erst eine Minute nach red line Überschreitung (max +99grad) was bei kontinuierliches lean find bevor die Minute vergeht, das ganze auf die kühlere Seite mittlerweile sich befindet.

Bzgl. GAMIs, im Bild ist L eine DIFF EGT von 25grad und R von 45grad die schlechtere Seite. Ob beide Motoren gleich geleant sind (MAP/RPM gleich) ist unbekannt. Rechts ist EGT und TIT ca. 50grad kühler (CHTs gleich) dafür 1GPH mehr. Ich würde LOP anstreben nur mit GAMIs.

Danke für den hilfreichen Betrag. Das Bild ist mit 23 rmp/26 in 20.000 Fuß gemacht worden. Rechts würde noch etwas Leanen gehen.

Habe ich ich dich richtig verstanden. Du meinst ich soll weiter Leanen bis der tit alarm angeht und dann abwarten?

Ich Fliege normal nicht lean aber ich benötige die Reichweite.

23 rmp/26

Ein ungewöhnliches Setting für die TSIO-520. Hast Du mal 2500/25 probiert? Sollte etwa gleich viel Leistung liefern und meiner lief damit deutlich ruhiger. Aber das nur am Rande, weil es mit Deinem Problem nix zu tun hat.

Habe ich ich dich richtig verstanden. Du meinst ich soll weiter Leanen bis der tit alarm angeht...?

Ja, genau! Dann nur nicht abwarten, sondern weiter leanen. Es ist durchaus nicht ungewöhnlich, dass die Maximum TIT (gerade in großen Höhen) über der Redline liegt. Beim leanen muss man "da durch" und es ist kurzzeitig auch nicht schlimm für den Motor.

Genau so geht das mit dem leanen ja, wenn Du nach TIT leanst: Du ziehst den Mixerhebel langsam nach hinten so lange bis die TiT irgendwann nicht mehr ansteigt, sondern wieder abfällt. Von diesem Punkt aus (Maximum TIT) ziehst Du dann weiter nach hinten, bis die TiT wieder ca 50 Grad unter dere Max-TiT ist - das sollte dann auch deutlich unter der Redline sein.

Am einfachsten ist es, wenn Du mal mit jemanden mitfliegst, der das "schon öfter gemacht hat". Wenn Du im Frankfurter Raum bist zeige ich Dir das gerne...

P.S.: Im Anhang mal ein Beispiel des Leanens auf einem meiner letzten Flüge: Blau ist der Fuelflow, Schwarz die TIT. Die Leistungseinstellung war in dem Zeitraum konstant.
Wie Du siehst steigt mit abnehmenden Fuelflow die TIT zunächst an, bis sie bei etwa 1600 Grad das Maximum erreicht. Danach fällt sie dann beim weiteren leanen wieder auf gut 1550 Grad ab.

lieber >45 min reserve im tank als eine anzeige:

zeit bis leer: - 00.22 min

fuel at destination: - 7,5 GALs

also lieber abwägen ob reichweite oder sichere landung mit laufenden motoren....

mfg

ingo fuhrmeister

das heißt also mit anderen worten: TIT vs FF = sichtbarmachung des post-leanings! das was an den egts passiert, aber als leanest dargestellt wird, passiert im endeffekt auch vor dem T-einlass!

mfg

ingo fuhrmeister

Super vielen Dank für die ausführliche Erklärung

Das mit dem leanen bis Peak TIT und darüber geht nur sauber, wenn alle zylinder sauber zum selben Punkt peaken. Sonst kann es sein, dass Zyl 1 ca 30 Grad ROP ist und zylinder 4 LOP. Da wären GAMIs die richtige Wahl....