Guten Abend !

Bin beim IFR noch recht neu, fliege eine Cirrus mit TKS (aber kein FIKI) und bin bisher kaum mit Eis in Berührung gekommen - es war zumindest bisher so wenig, daß ich in Ruhe ATC nach einer niedrigeren Flughöhe fragen konnte.

Aber was mache ich eigentlich, wenn es mal "dicke" kommt. Also wenn es sehr schnell sehr viel Eis am Flügel gibt und ich eine Umkehrkurve fliegen möchte.

Erst fliegen oder erst funken ?

Da ich ja angenommenerweise in IMC bin weis ich ja nicht, ob mich eine Kurve nicht wo hinbringt, wo ich besser nicht sein sollte ...

Oder ist mein Szenario unrealistisch, d.h. hat man immer(!) noch genug Zeit mit ATC zu reden ? Da ich ja während der Kommunikation mit ATC immer weiter ins Eis fliege, werden aus -sagen wir mal- 45 Sekunden bis ich von ATC ein neues Heading bekomme, plus -sagen wir mal- 30 Sekunden die ich zuvor gebraucht habe um die Entscheidung zu treffen umzukehren 75 Sekunden Hinflug. Plus eine Minute Standard-Turn 180 Grad. Plus 75 Sekunden für den Rückflug. Macht zusammen: 3,5 Minuten.

Viele Grüße,

Manfred

Du hast doch TKS, auch wenn es keine FIKI Zulassung hat, hilft das viel. Einfach keine Panik aufkommen lassen, anden Kurs/Level und parallel TKS an. AvC kann da mehr zu sagen, aber ich denke er bleibt da auch ruhig. ..

Du wirst bei ausreichender Betrachtung der Wetterlage und sinnvoller Flugplanung kaum in die Verlegenheit kommen, Dich urplötzlich in severe Icing wiederzufinden. Du wirst also Zeit haben zu funken. Falls sich ATC jedoch wenig kooperativ zeigen sollte (hier in Deutschland sehr unwahrscheinlich, aber im Ausland durchaus möglich): „Need to descend / climb / heading ... NOW.“ Falls dann immer noch keine sofortige Zustimmung: declare Emergency.

Alle Komponenten für Anti- und De-Ice sollten natürlich funktionieren.

Guten Abend,

habe in der vergangenen Woche eine Cirrus SR22 inkl. Training übernommen. Waren während dem Training auch schon in leichten Eisbedingungen unterwegs.

Wichtig ist wohl, dass man schon sehr früh die Lage beobachtet sowie erkennt und dementsprechend sofort die TKS-Flüssigkeit frei gibt.

Habe mit dem System in der DA62 schon vorher gute Erfahrungen gemacht.

Meine Frage ist zwar anders gelagert - nämlich als VFRler in C, der vor der Wolke steht - aber ähnlich:

Wenn man vor der Situation steht: "Ich will / kann da nicht weiter": Ist ein "Request turn 180 degree backward or FLxyz at your discretion" am konstruktivsten, nur der Heading-Change oder der neue Flightlevel (bei dem man sich dann sicher sein sollte)?

@Wolff

danke, dass Du mich für kompetent in dieses Dingen hältst – aber ich bin es nicht. Da hast Du sicher viel mehr Erfahrung.

Im Gegenteil vermeide ich so gut es geht jeden Einflug in Icing, und in den nun fast sechs Jahren mit der SR22 (ca. 500 h, davon vielleicht 2/3 IFR) hatte ich nur sehr selten leichten Kontakt damit, etwa dass die Scheibe kurz zufror wenn ich durch die Tops von TCUs geflogen bin (was ich ich auch so gut wie möglich vermeide) ... oder mal ein paar ganz leichte Eisansätz im Sinkflug durch mächtigere Wolkenschichten.

Ein Mal bin ich in Griechenland im August in FL160 eine halbe Stunde lang in leichten Vereisungsbedingungen geflogen. Ich ließ das TKS laufen und außer ein paar Stellen auf der Frontscheibe war kein Eis zu sehen, da diese durch das vom Prop wegfliegende TKS mit enteist wird. (Meine SR22 ist auch non-FIKI).

Das TKS habe ich wahrscheinlich drei Mal laufen lassen, und vielleicht wäre es gar nicht nötig gewesen. Im Moment ist der TKS-Tank seit einem Jahr voll ...

Meine Regel ist, dass ich nie im Winter IFR fliege wenn die MSA über der Nullgradgrenze liegt und ich mich nicht immer durch Sinkflug in Sicherheit bringen könnte.

Ich halte überhaupt nichts vom Flug in Icing Conditions mit Leichtfliugzeugen, bewusst reinfliegen würde ich erst mit einer SET/MET. Aber das muss jeder für sich selbst entscheiden.

Da ich grundsätzlich vorsichtig bin und überhaupt nur mit großen Sicherheitsmargen IFR fliege wurde ich auch nie "überrascht". Ich muss nirgends hin, ich kann jeden Flug verschieben. Ich kann sogar VFR niedrig fliegen wenn es sein muss.

Ich kann mit keiner einzigen Warstory bzgl. Eis dienen.

Das verstehe ich jetzt nicht ganz, wenn Du VFR unterwegs bist kannst Du doch ausweichen, oder meinst Du bei Vectors?

In Airspace C, schrieb er. Da muss er fragen. Wenn die Option nur ist, dass man entweder FL100 braucht oder umdrehen muss, ja, dann auch so fragen. Georg, erzähl dem Lotsen einfach wie es aussieht. Soviel Zeit muss sein in so einer durchaus sicherheitsrelevanten Situation.

Kein Problem, einfach fragen. Bei Gewitterlagen ist der Controller hauptsächlich damit beschäftigt selbst die Airliner um das Wetter herumfliegen zu lassen. "Request xy degrees to the right/left to avoid" ist dann der Standard-Satz auf der Frequenz.

Danke!

Hallo Manfred,

vorneweg: Ich bin bekennender Wetterbedenkenträger, fliege unter Icing Conditions lieber Linie.

Die SR20 verliert bei Icing (Begegnung mit SLD/gefrierender Regen im letzten Jahr) instantan 20kts. Kurs ändern und raus.

Mit der SR22 und dem TKS habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht. So wie vorab beschrieben packt das TKS light und moderate Icing sehr gut, sofern es als Anti Icing eingesetzt wird (d.h. Fläche mit Flüssigkeit benetzt, bevor Du einfliegst). TKS versagt komplett, wenn es bei SLD / severe Icing erst nach Eisansatz eingeschalten wird (letztes Jahr erlebt). Dann braucht das System nach Eisansatz (und nach Ende weiterer Vereisung) gute 10-15 min, bis das Eis weg ist.

Zur FIKI Zertifizierung: Das hängt bei SEP meist an der Anzahl an Pumpen, die für das System verbaut sind (bei non Fiki wie der C206 z.B. nur eine), nicht an den Flugeigenschaften. Der Flieger weiß das natürlich nicht und das beeinflusst nur Deine Entscheidung hinsichtlich Risikoprofil.

Wichtig zu wissen ist auch, welche Icing Condition / Flugzeiten die FAA für die Zertifizierung ansetzt: Aufs Wesentliche reduziert sin das 17,4 NM in light und 0,3 NM in moderate icing (war 2,6) bei 180kts. Somit hast Du bei der SR22 ca. 5 min, um aus light Icing rauszukommen, wenn man das streng nach Zahlen auslegt. Die FAA schließt sever Icing (gefrierender Regen) für alle Flugzeugkategorien explizit aus.

Und zum Mythos laminare Profile und Icing: Sie Cirrus FLÄCHE ist tatsächlich stärker gefährdet als die einer C206. Das macht die Cirrus aber nicht weniger tauglich, als die C206. Der Flieger fällt nicht vom Himmel, weil die Fläche den Flieger im nicht vereisten Zustand nicht mehr trägt. Der Flieger fällt vom Himmel, weil er für den Auftrieb der Fläche mit Eisansatz über den gesamten Flieger insgesamt zu schwer geworden ist. Das trifft zu gleich welches Profil (mit laminarem Profil mag das den Piloten dann 5 min früher treffen, aber das Ergebnis ist das gleiche).

Happy Landings

Rolf

Interessante Aspekte zum Thema TKS/FIKI.

ich würde gerne eine Frage zum HotProp anhängen.

Ich habe herzlich wenig Erfahrung mit Vereisung, bis auf minimal Eis auf der Fläche und eine zugefrorene frontscheibe während der Ausbildung.

Die letztere war beängstigend weil die Defrost Funktion der Heizung praktisch keine Wirkung zeigte

der aktuell genutzte Flieger hat einen Hotprop. Beim Testen im Hangar werden die pads satt heiß.

aber was können die bewirken? Ich schalte den prop recht früh und häufig ein.

kann ich erwarten, dass der Flieger im Eis seine Leistung behält? Also speziell Unwucht des Motors verhindert.

kann der Prop. auch ein Zueisen des Lufteinlasses/Filters verhindern? Enteist der Prop auch die Frontscheibe? Bei tks ist das ja wohl der Fall

Mit dem Hotprop fliegst Du schon deutlich sicherer als ganz ohne Enteisung da Du im Falle von Vereisung an den Flächen wenigstens noch die volle Triebwerksleistung hast um ggf. zu steigen! Ist also schon mal viel besser als nichts.

Die normale Scheibenheizung der Flugzeuge, die ich kenne, entfernt das EIs an der Frontscheibe nie, das ist ganz normal. Darum gibt es ja (bei FIKI) die TKS-Enteisung der Scheibe bzw. die elektrischen Heatshields auf der Pilotenseite.

Nein, der Prop schützt nur die Propellerwurzel vor Eis und vermeidet (weitgehend) Unwucht, der Spinner bleibt vereist. Die Einlässe oder ähnliches schützt er nicht, da es ein "Hot-Prop" ist und nur den Prop erwärmt. Wenn du eine 2-Mot siehst, schaue dir mal den Rumpf an in der Verlängerung der Propellerblattspitze. Dort siehst du oft Dellen im Rumpf. Das passiert, wenn man Prop-Heat zu spät einschaltet oder keine Prop-Heat hat und aus dem Eis in warme Bereiche fliegt.

Ich habe noch nicht sehr viel SR22 Erfahrung, davon aber das meiste in IMC im Winter.
Bisher hat mich das TKS nicht im Stich gelassen.
Bei Schneefall gestartet und ich wusste von der LH, dass die Tops in 10.000ft liegen.
TKS an und flott durchgestiegen. Auf den behandelten Flächen war nichts. Nur an den Übergängen die im FIKI auch geschützt sind hat sich Eis gebildet.
Wenn ich weiß das ich ein paar tausend Fuß mal überbrücken müss, dann geht das TKS schon aber bei einem Layer von GDN bis FL200 in mit icing würde ich eher die Bundesbahn nehmen.

Das Problem ist, man kann diese Aussagen nicht verallgemeinern. Was gestern noch passte ist heute vielleicht die falsche Entscheidung.

Es kommt auf Menge und Art vom Eis an, dazu noch auf die Flugphase. Enroute gibt es von "da kann man Stundenlang drin rum fliegen" und man bekommt nur einen "Hauch" drauf, bis zu in 15 Sekunden einen 5mm Eispanzer mit steigender Tendenz. Bei Nr. 1 kann man weiter fliegen und mal gucken bei Nr. 2 habe ich meine Flugrichtung geändert (und das kann bis zu 180 Grad sein) und dann ATC gesagt was passiert ist. Da viel Eis häufig in konvektiven Wetter vor kommt, sind dann auch oft starke Turbulenzn vorhanden. Szenario ist dann immer das selbe, man fliegt in IMC Stunde um Stunde und auf einmal sitzt man im Fahrstuhl. Steigen/sinken ist in diesen Moment keinen Option mehr. Das Eis hat die Climb Perfomace sofort deutlich zersört, sinken würde mehr Speed bedeuten, in Turbulenzen nicht so leicht zu händeln. Frage ist auch wo man hinsinken will, bei -10 Grad wären das mal eben 5.000 Fuß und da hat man nicht sicher 0 Grad, also braucht dann mehr so mindestens 8.000 Fuß. Da muss man also praktisch schon sehr hoch sein um dann so tief sinken zu können. Besser ist dann gleich unter der 0 Grad Grenze zu bleiben oder noch besser VMC.

Im Clinb ist Eis am schwierigsten, es setzt blöd an, vermutlich durch den Anstellwinkel und frißt schnell Fuß für Fuß Climb Performance. Kommt man aber trotzdem oben raus, ist der Tag eh ruiniert. Da fehlen einem dann schnell 15-20 Knoten. In solchen Fällen bin ich dann wieder gesunken "Deice by nature" und dann nochmal hoch aber ohne sich wieder etwas ein zu fangen (oft reichen 100-150 Meilen für ein besseres Wetter).

Im Descent war es noch nie ein Problem. Weder setzt es da stark an (vermutlich eine Mischung aus hoher Speed und Anstellwinkel) nocht stört es wirklich. Es hält allerdings oft erstaunlich lange (weit in die Plus Gerade rein) und geht am besten mit Regen ab.

Das Thema "Ausweg" ist also nicht nur ein Steig oder Sinkflug sondern auch eine deutliche Kursänderung. Wichtig dabei zu wiessen wo es hoffentlich besser wird. ADL, Radar, Stormscope sind da ggf. hilfreich.

Prop Heat muss schon früh angeschaltet werden. Wenn man Leistung wegen Unwucht reduzieren muss und der Flieger schon voll Eis hängt geht es eher runter als weiter.

Aber was mache ich eigentlich, wenn es mal "dicke" kommt. Also wenn es sehr schnell sehr viel Eis am Flügel gibt und ich eine Umkehrkurve fliegen möchte.

Erst fliegen oder erst funken ?

In der Flugvorbereitung bei SEP Flugzeugen würde ich Icing ganz stark mit einbeziehen und ggf nicht fliegen. Vor allem bei hoher MSA und Minsugraden kanns schnell ganz böse enden wenn man nicht sinken kann.

Mal vom rechtlichen Aspekt (non Fiki etc..) abgesehen: Mit einer SEP bei richtig viel Eis gehts meistens nur nach unten zu den Plusgraden gut. Gleichzeitig Funken (Icebird 123 descending due to icing bla bla“ und je nach Topographie sinken/kurven. Wenn ATC ablehnt PAN PAN oder MAYDAY declaren!

Beispiel:

Cruise FL130, klare Sicht, kein Eis, alles entspannt. 10 Minuten später, im Eis und purer Stress mit ständigem Checken der Flügel. Was war? Wegen Gier auf mehr Speed einen frühen „shallow descent“ erbeten. Ab FL095 war dann eine Wolkenschicht mit Eis und wegen Radar Minima kein weiterer Sinkflug seitens ATC möglich für ca. 20 NM. Blöde Situation: Versuchen wieder zu steigen (vielleicht gehen die Icing Conds in dem Bereich sogar noch höher als der vormalige Cruise Level und in icing steigen ist generell keine super Idee weil aufgrund der AOA das Eis dann ggf. an der Unterseite der Flächen klebt wo es nicht so gut weggeht wie vorne mit TKS) oder in unkontrollierten Luftraum sinken ohne „Schutz“ durch ATC bzgl. Traffic und Terrain.

Lektion: Bei „kritischen“ Wetterlagen mit Eis auch Mindesthöhen der Route/Lufträume einplanen und solange im eisfreien Bereich bleiben bis ein durchgehender Sinkflug bis zur Landug möglich ist. Bei der non Turbo Cirrus nicht auf Alternate Air vergessen.

Meine persönliche Meinung ist dass SEP (speziell non FIKI) und Flüge in weiten Gebieten mit Known Icing nicht gut zusammenpassen... falls man kurzzeitig reinkommt ist TKS natürlich schon nützlich.

Das Problem ist halt die Definition. Für den einen ist es „geht mit TKS auch bei Moderate gut weg“ und der andere machts nach und fällt runter weil komplett andere Erfahrung/Kenntnisstand/Wetterphysik usw..

Danke für den interessanten Beitrag!

Fand ich auch, Rolf.

Ich denke aber, dass bei starker Vereisung das Flugzeug/die Fläche tatsächlich nicht mehr flugfähig ist, weil der kritische AOA im Level-Flug irgendwann überschritten wird. Und dann kannst Du tatsächlich nur noch schnell sinken.

Nimmt die Vereisung weiter zu kann der Flügel seine Arbeit aber auch bei niedrigem AOA im Descent einstellen. Dann wird aus dem Descent ein freier Fall.

Meinst Du mit "schnell sinken" eine hohe Speed, hohe ROD oder kurze Nachdenkzeit bis zur Entscheidung zum Sinken?

Ich meinte, dass man dann im Descent eine hohe Speed aufrechterhalten muss.

Kennt Ihr diesen Artikel?

https://www.ifr-magazine.com/issues/1_39/features/Ice-and-Tail-Stalls_478-1.html

“Wichtig zu wissen ist auch, welche Icing Condition / Flugzeiten die FAA für die Zertifizierung ansetzt: Aufs Wesentliche reduziert sin das 17,4 NM in light und 0,3 NM in moderate icing (war 2,6) bei 180kts.“

0,3 NM in moderate Icing kann ich mir für FIKI nicht vorstellen. Würde 14 CFR 23.1419 klar widersprechen. Hast Du dafür die Quelle?

Edit: gefunden:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2014/january/pilot/wx-watch-fiki-insights

„But here’s something more interesting: the durations test pilots need to fly are scaled to match standardized distances with worst-case icing situations—lasting 17.4 nm in the stratus tests, and a mere 2.6 nm in the cumulus tests.

Icing certification is a complicated subject, and there are tables that factor in smaller liquid water contents for distances as far as 310 and 5 nm for stratus and cumulus conditions, respectively. Plus, several flight tests must be conducted so that a representative sample of data points within each envelope can be collected. And many test points may require flights much longer than 17.4 or 2.6 nm. Some tests, such as those of TKS and other glycol-based systems, require that the aircraft stay in icing for the equivalent of 45 minutes to prove that the system can perform well for the duration.“

Die 2.6 NM (die 0,3 NM habe ich nicht gefunden) sind nach meinem Verständnis intermittent maximum Icing in Cumuliform Clouds, also severe Icing im CB.

wegen Radar Minima kein weiterer Sinkflug möglich

Ganz gefährlich "nicht möglich". Ein Sinkflug ist möglich, muss man nur IFR canceln und VFR weiter machen. Ist eine echt gute und wichtige Option. Manchmal ist es unten herum viel einfach als IFR in den Eiswolken rum zu kurven! Später IFR wieder zu joinen geht dann oft wieder und so ein VFR Flug hat auch was!

Auch eine Variante. Nicht direkt erwähnt sondern nur per Nachsatz: „..oder in unkontrollierten Luftraum sinken ohne „Schutz“ durch ATC bzgl. Traffic und Terrain...“. „VFR weiter machen“ kann abhängig von Topographie und Wolken auch schnell richtig ungemütlich werden.

Wollte aufzeigen dass man Single Pilot IMC/IFR + Icing schnell an Grenzen stoßen kann. Am Boden ist man auch immer viel gescheiter als im Flieger ;)

Man müsste sich, wenn man bei solchen Bedingungen fliegen will, für die gesamte Route ein Contingency planen.