Deswegen sind Turbo und hohe Steigrate sehr, sehr wichtig beim IR-Fliegen.... Viele geben sehr viel Geld für Avionik aus. Nutzt aber bei Eis nicht viel, turbo und hohe Steigleistung schon ..

0.3 NM icing

Die 2.6NM sind nach meinem Verständnis mit dem Advisory Circular CERTIFICATION OF TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES FOR FLIGHT IN ICING CONDITIONS aus 2004 aktualisiert worden (unabhängig davon, ist ganz interessant zu lesen).

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_25.1419-1A.pdf

Happy Landings

Rolf

Dabei geht es darum, mit welchem Eisansatz pro Strecke das Enteisungssystem umgehen können muss, nicht wie lange.

Er hat aber "Eisschicht in Wolken" (sinngemäß) geschrieben, da wird IFR canceln keine Option sein.

Beides (außer, man ist mit dem Hubi unterwegs): die FAA geht wie oben geschrieben von 180kts aus, damit bin ich bei Wolff, Airspeed ist wichtig.

Egal wie nun was zertifiziert wird, im wirklichen Leben kann ein enteistes Flugzeug praktisch unbegrenzt in Vereisungsbedingungen bleiben, solange das Enteisungssystem das Eis beseitigt. Es gibt zwar Eisansatz an nicht enteisten Stellen, und vor allen an älteren Boots bleibt gerne ‘was hängen und es geht 10-20 Knoten langsamer, aber vom Himmel fällt keiner. Nicht nach 2,6, 17,4 oder auch 100 Meilen.

Man muss sich allerdings vor Augen halten was passiert, wenn das Enteisungssyystem dem Eis nicht mehr Herr wird. Ein eisüberzogener Boot macht garnichts mehr, und wenn sich über dem TKS-panel eine Eisschicht festsetzt die aich bei MAX nicht mehr weg geht, passiert das gleiche - der Eisaufbau geht genauso schnell wie ohne Enteisung, also in diesem Fall extrem schnell.

Nun zurück zur Frage - was tun?

Wenn das Flugzeug Enteisung hat und allles geht, in Ruhe versuchen, aus der Enteisung herauszukommen. Wenn man schon in Wolken sein muss, dann ist typischerweise ist in Schichtbewölkung eine andere Flughöhe eine gute idee.

Wenn es aber erste Anzeichen gibt, dass das System mit dem Eis nicht mehr fertig wird, ist das ein Notfall, und wenn man von den Lotsen keine Freigabe erhält, im Zweifel selber handeln. Dasselbe gilt, wenn keine Enteisung vorhanden ist.

Sehr gut formuliert!

"Egal wie nun was zertifiziert wird, im wirklichen Leben kann ein enteistes Flugzeug praktisch unbegrenzt in Vereisungsbedingungen bleiben, solange das Enteisungssystem das Eis beseitigt."

Mir ist kein Enteisungssytem bekannt, das jeden Eisansatz beseitigt. Auch eine B747 kann nicht "praktisch unbegrenzt" in Vereisungsbedingungen fliegen, da z.B. die Zelle nicht enteist wird. Und irgendwann würde auch ein Jumbo schlicht zu schwer zum Fliegen.

Ein Detail nur: TKS beseitigt kein Eis, sondern verhindert den Ansatz. Es ist deshalb ein Anti-System, nicht "de-ice". (Mir ist klar, dass Du das weißt - aber vielleicht nicht jeder Leser).

Beim TKS ist es enorm wichtig, dass man das System bei kritischen Wetterlagen am Boden bereits "primt" ... also so lange laufen lässt bis sich das System richtig füllt und genügend Druck aufgebaut hat. Einschalzten tut man es dann man besten zwe, drei Minuten vor dem Einflug in Eiswolken.

Er hat aber "Eisschicht in Wolken" (sinngemäß) geschrieben, da wird IFR canceln keine Option sein.

Das sehe ich genau anders. Zuerst wäre die Frage zu klären in welchem Luftraum ich bin, ggf. kann ich auch IFR ohne ATC weiter fliegen und zweitens wäre es mir egal noch IMC zu sein wenn die Gefahr besteht das ich in den nächsten Minuten die Kontrolle verliere. Aus praktischer Erfahrung bei einem Flug über die Alpen war es die Option die ich beinahe übersehen hätte. Oben Eis abbekommen, zur Theroretischen 0 Grad Grenze gesunken (reichte aber nicht) und dann stieg die MVA an und ich sollte wieder hoch. Das wollte der Flieger aber nicht mehr. IFR gecancelt und 3 Minuten später über grüne Berge weiter zum Mittelmeer. Ganz entspannt, da sollte man auch mit der modernen Technik in der Lage sein einen 300NM Flug Enroute auf die Reihe zu bekommen.

Mir ist kein Enteisungssytem bekannt, das jeden Eisansatz beseitig

Mir auch nicht. Muss es auch nicht, der Eisansatz am Rumpf (und am Fahrwerk bei Cirrus und Columbiacessnavalis) ist bei leichter Vereisung vernachlässigbar. Und zwar aus zwei Gründen: Eis setzt sich am meisten an schmalen Kanten an, und der Eisansatz erhöht zwar den Widerstand, aber der Aufrieb der Tragfläche und die Effektivität der enteisten Ruder bleibt weitgehend unbeeinträchtigt.

Man wird also etwas langsamer, ist aber immer noch mehr als schnell genug.

”Moderate” icing ist eher unangenehm (moderate = “a lot!”, wie jeder der “moderate turbulence” erlebt hat bestätigt), aber solange die Enteisungsanlage wirkt und die Geschwindigkeit gehalten wird auch nicht tödlich. Da aber das Risiko besteht dass es schlimmer kommt, sollte man schon versuchen, dort herauszukommen. Wobei in der Praxis der anschliessende Landeanflug mit vereister Frontscheibe auch nicht ohne ist...

Einschalzten tut man es dann man besten zwe, drei Minuten vor dem Einflug in Eiswolken.

Das mag stimmen - ist nur leider praxisfern!

Wenn man „zwei, drei Minuten vor Einflug“ schon weiss, dass man in Eis kommt, dann hat man mit einem hierfür nicht zugelassenen Flugzeug genug Zeit, gar nicht erst in Eis einzufliegen. Das ist ja dann gerade „known Icing“.

Bei Flügen mit Nicht-FIKI-Flugzeugen merkt man ja praktisch erst durch den Eisansatz, dass entgegen der Vorhersagen und den im Flug verfügbaren Wetterinformationen jetzt doch Eis entsteht. Dann ist es wichtig, schnell zu reagieren und beim ersten Eisansatz die Notfallenteisung einzuschalten.

Nach dieser Logik dürfte man das TKS überhaupt nicht benutzen.

Wenn man den Verdacht hat, dass sich Eis bilden könnte, etwa beim Durchsteigen einer Wolkenschicht, muss man es präventiv einschalten. Wenn sich dann tatsächlich Eis bildet, was man auch mit TKS sofort merkt, muss man die Vereisungsbedingungen asap verlassen.

Das mag stimmen - ist nur leider praxisfern!

Wenn man „zwei, drei Minuten vor Einflug“ schon weiss, dass man in Eis kommt, dann hat man mit einem hierfür nicht zugelassenen Flugzeug genug Zeit, gar nicht erst in Eis einzufliegen. Das ist ja dann gerade „known Icing“.

Bei Flügen mit Nicht-FIKI-Flugzeugen merkt man ja praktisch erst durch den Eisansatz, dass entgegen der Vorhersagen und den im Flug verfügbaren Wetterinformationen jetzt doch Eis entsteht. Dann ist es wichtig, schnell zu reagieren und beim ersten Eisansatz die Notfallenteisung einzuschalten.

Das ist wie mit wissen und vermuten: Wenn ich sehe, dass ein Kommentar von Florian S. kommt, vermute ich, dass es Bullshit ist, und benetze meinen Verstand mit TraueKeinemSchaudel-Wahrheitswasser, rein vorsorglich. Beim Durchsteigen seiner Dunstschicht stellt man dann aber immer mal wieder fest, dass der Beitrag gehaltvoll, und nicht vereisend war. Aber Vorsicht walte(r)n zu lassen ist nunmal nicht wissen.

Das ist für mich eher praxisnah. "Known icing" und "possible icing" sind halt nicht das Gleiche, wie Alexis schon festhielt.