Hallo Manfred,

vorneweg: Ich bin bekennender Wetterbedenkenträger, fliege unter Icing Conditions lieber Linie.

Die SR20 verliert bei Icing (Begegnung mit SLD/gefrierender Regen im letzten Jahr) instantan 20kts. Kurs ändern und raus.

Mit der SR22 und dem TKS habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht. So wie vorab beschrieben packt das TKS light und moderate Icing sehr gut, sofern es als Anti Icing eingesetzt wird (d.h. Fläche mit Flüssigkeit benetzt, bevor Du einfliegst). TKS versagt komplett, wenn es bei SLD / severe Icing erst nach Eisansatz eingeschalten wird (letztes Jahr erlebt). Dann braucht das System nach Eisansatz (und nach Ende weiterer Vereisung) gute 10-15 min, bis das Eis weg ist.

Zur FIKI Zertifizierung: Das hängt bei SEP meist an der Anzahl an Pumpen, die für das System verbaut sind (bei non Fiki wie der C206 z.B. nur eine), nicht an den Flugeigenschaften. Der Flieger weiß das natürlich nicht und das beeinflusst nur Deine Entscheidung hinsichtlich Risikoprofil.

Wichtig zu wissen ist auch, welche Icing Condition / Flugzeiten die FAA für die Zertifizierung ansetzt: Aufs Wesentliche reduziert sin das 17,4 NM in light und 0,3 NM in moderate icing (war 2,6) bei 180kts. Somit hast Du bei der SR22 ca. 5 min, um aus light Icing rauszukommen, wenn man das streng nach Zahlen auslegt. Die FAA schließt sever Icing (gefrierender Regen) für alle Flugzeugkategorien explizit aus.

Und zum Mythos laminare Profile und Icing: Sie Cirrus FLÄCHE ist tatsächlich stärker gefährdet als die einer C206. Das macht die Cirrus aber nicht weniger tauglich, als die C206. Der Flieger fällt nicht vom Himmel, weil die Fläche den Flieger im nicht vereisten Zustand nicht mehr trägt. Der Flieger fällt vom Himmel, weil er für den Auftrieb der Fläche mit Eisansatz über den gesamten Flieger insgesamt zu schwer geworden ist. Das trifft zu gleich welches Profil (mit laminarem Profil mag das den Piloten dann 5 min früher treffen, aber das Ergebnis ist das gleiche).

Happy Landings

Rolf

Das Problem ist halt die Definition. Für den einen ist es „geht mit TKS auch bei Moderate gut weg“ und der andere machts nach und fällt runter weil komplett andere Erfahrung/Kenntnisstand/Wetterphysik usw..

Danke für den interessanten Beitrag!

Fand ich auch, Rolf.

Ich denke aber, dass bei starker Vereisung das Flugzeug/die Fläche tatsächlich nicht mehr flugfähig ist, weil der kritische AOA im Level-Flug irgendwann überschritten wird. Und dann kannst Du tatsächlich nur noch schnell sinken.

Nimmt die Vereisung weiter zu kann der Flügel seine Arbeit aber auch bei niedrigem AOA im Descent einstellen. Dann wird aus dem Descent ein freier Fall.

Meinst Du mit "schnell sinken" eine hohe Speed, hohe ROD oder kurze Nachdenkzeit bis zur Entscheidung zum Sinken?

Ich meinte, dass man dann im Descent eine hohe Speed aufrechterhalten muss.

Kennt Ihr diesen Artikel?

https://www.ifr-magazine.com/issues/1_39/features/Ice-and-Tail-Stalls_478-1.html

“Wichtig zu wissen ist auch, welche Icing Condition / Flugzeiten die FAA für die Zertifizierung ansetzt: Aufs Wesentliche reduziert sin das 17,4 NM in light und 0,3 NM in moderate icing (war 2,6) bei 180kts.“

0,3 NM in moderate Icing kann ich mir für FIKI nicht vorstellen. Würde 14 CFR 23.1419 klar widersprechen. Hast Du dafür die Quelle?

Edit: gefunden:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2014/january/pilot/wx-watch-fiki-insights

„But here’s something more interesting: the durations test pilots need to fly are scaled to match standardized distances with worst-case icing situations—lasting 17.4 nm in the stratus tests, and a mere 2.6 nm in the cumulus tests.

Icing certification is a complicated subject, and there are tables that factor in smaller liquid water contents for distances as far as 310 and 5 nm for stratus and cumulus conditions, respectively. Plus, several flight tests must be conducted so that a representative sample of data points within each envelope can be collected. And many test points may require flights much longer than 17.4 or 2.6 nm. Some tests, such as those of TKS and other glycol-based systems, require that the aircraft stay in icing for the equivalent of 45 minutes to prove that the system can perform well for the duration.“

Die 2.6 NM (die 0,3 NM habe ich nicht gefunden) sind nach meinem Verständnis intermittent maximum Icing in Cumuliform Clouds, also severe Icing im CB.

0.3 NM icing

Die 2.6NM sind nach meinem Verständnis mit dem Advisory Circular CERTIFICATION OF TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES FOR FLIGHT IN ICING CONDITIONS aus 2004 aktualisiert worden (unabhängig davon, ist ganz interessant zu lesen).

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_25.1419-1A.pdf

Happy Landings

Rolf

Dabei geht es darum, mit welchem Eisansatz pro Strecke das Enteisungssystem umgehen können muss, nicht wie lange.

Beides (außer, man ist mit dem Hubi unterwegs): die FAA geht wie oben geschrieben von 180kts aus, damit bin ich bei Wolff, Airspeed ist wichtig.

Egal wie nun was zertifiziert wird, im wirklichen Leben kann ein enteistes Flugzeug praktisch unbegrenzt in Vereisungsbedingungen bleiben, solange das Enteisungssystem das Eis beseitigt. Es gibt zwar Eisansatz an nicht enteisten Stellen, und vor allen an älteren Boots bleibt gerne ‘was hängen und es geht 10-20 Knoten langsamer, aber vom Himmel fällt keiner. Nicht nach 2,6, 17,4 oder auch 100 Meilen.

Man muss sich allerdings vor Augen halten was passiert, wenn das Enteisungssyystem dem Eis nicht mehr Herr wird. Ein eisüberzogener Boot macht garnichts mehr, und wenn sich über dem TKS-panel eine Eisschicht festsetzt die aich bei MAX nicht mehr weg geht, passiert das gleiche - der Eisaufbau geht genauso schnell wie ohne Enteisung, also in diesem Fall extrem schnell.

Nun zurück zur Frage - was tun?

Wenn das Flugzeug Enteisung hat und allles geht, in Ruhe versuchen, aus der Enteisung herauszukommen. Wenn man schon in Wolken sein muss, dann ist typischerweise ist in Schichtbewölkung eine andere Flughöhe eine gute idee.

Wenn es aber erste Anzeichen gibt, dass das System mit dem Eis nicht mehr fertig wird, ist das ein Notfall, und wenn man von den Lotsen keine Freigabe erhält, im Zweifel selber handeln. Dasselbe gilt, wenn keine Enteisung vorhanden ist.

Sehr gut formuliert!

"Egal wie nun was zertifiziert wird, im wirklichen Leben kann ein enteistes Flugzeug praktisch unbegrenzt in Vereisungsbedingungen bleiben, solange das Enteisungssystem das Eis beseitigt."

Mir ist kein Enteisungssytem bekannt, das jeden Eisansatz beseitigt. Auch eine B747 kann nicht "praktisch unbegrenzt" in Vereisungsbedingungen fliegen, da z.B. die Zelle nicht enteist wird. Und irgendwann würde auch ein Jumbo schlicht zu schwer zum Fliegen.

Ein Detail nur: TKS beseitigt kein Eis, sondern verhindert den Ansatz. Es ist deshalb ein Anti-System, nicht "de-ice". (Mir ist klar, dass Du das weißt - aber vielleicht nicht jeder Leser).

Beim TKS ist es enorm wichtig, dass man das System bei kritischen Wetterlagen am Boden bereits "primt" ... also so lange laufen lässt bis sich das System richtig füllt und genügend Druck aufgebaut hat. Einschalzten tut man es dann man besten zwe, drei Minuten vor dem Einflug in Eiswolken.

Mir ist kein Enteisungssytem bekannt, das jeden Eisansatz beseitig

Mir auch nicht. Muss es auch nicht, der Eisansatz am Rumpf (und am Fahrwerk bei Cirrus und Columbiacessnavalis) ist bei leichter Vereisung vernachlässigbar. Und zwar aus zwei Gründen: Eis setzt sich am meisten an schmalen Kanten an, und der Eisansatz erhöht zwar den Widerstand, aber der Aufrieb der Tragfläche und die Effektivität der enteisten Ruder bleibt weitgehend unbeeinträchtigt.

Man wird also etwas langsamer, ist aber immer noch mehr als schnell genug.

”Moderate” icing ist eher unangenehm (moderate = “a lot!”, wie jeder der “moderate turbulence” erlebt hat bestätigt), aber solange die Enteisungsanlage wirkt und die Geschwindigkeit gehalten wird auch nicht tödlich. Da aber das Risiko besteht dass es schlimmer kommt, sollte man schon versuchen, dort herauszukommen. Wobei in der Praxis der anschliessende Landeanflug mit vereister Frontscheibe auch nicht ohne ist...

Einschalzten tut man es dann man besten zwe, drei Minuten vor dem Einflug in Eiswolken.

Das mag stimmen - ist nur leider praxisfern!

Wenn man „zwei, drei Minuten vor Einflug“ schon weiss, dass man in Eis kommt, dann hat man mit einem hierfür nicht zugelassenen Flugzeug genug Zeit, gar nicht erst in Eis einzufliegen. Das ist ja dann gerade „known Icing“.

Bei Flügen mit Nicht-FIKI-Flugzeugen merkt man ja praktisch erst durch den Eisansatz, dass entgegen der Vorhersagen und den im Flug verfügbaren Wetterinformationen jetzt doch Eis entsteht. Dann ist es wichtig, schnell zu reagieren und beim ersten Eisansatz die Notfallenteisung einzuschalten.

Nach dieser Logik dürfte man das TKS überhaupt nicht benutzen.

Wenn man den Verdacht hat, dass sich Eis bilden könnte, etwa beim Durchsteigen einer Wolkenschicht, muss man es präventiv einschalten. Wenn sich dann tatsächlich Eis bildet, was man auch mit TKS sofort merkt, muss man die Vereisungsbedingungen asap verlassen.

Das mag stimmen - ist nur leider praxisfern!

Wenn man „zwei, drei Minuten vor Einflug“ schon weiss, dass man in Eis kommt, dann hat man mit einem hierfür nicht zugelassenen Flugzeug genug Zeit, gar nicht erst in Eis einzufliegen. Das ist ja dann gerade „known Icing“.

Bei Flügen mit Nicht-FIKI-Flugzeugen merkt man ja praktisch erst durch den Eisansatz, dass entgegen der Vorhersagen und den im Flug verfügbaren Wetterinformationen jetzt doch Eis entsteht. Dann ist es wichtig, schnell zu reagieren und beim ersten Eisansatz die Notfallenteisung einzuschalten.

Das ist wie mit wissen und vermuten: Wenn ich sehe, dass ein Kommentar von Florian S. kommt, vermute ich, dass es Bullshit ist, und benetze meinen Verstand mit TraueKeinemSchaudel-Wahrheitswasser, rein vorsorglich. Beim Durchsteigen seiner Dunstschicht stellt man dann aber immer mal wieder fest, dass der Beitrag gehaltvoll, und nicht vereisend war. Aber Vorsicht walte(r)n zu lassen ist nunmal nicht wissen.

Das ist für mich eher praxisnah. "Known icing" und "possible icing" sind halt nicht das Gleiche, wie Alexis schon festhielt.