Aber was mache ich eigentlich, wenn es mal "dicke" kommt. Also wenn es sehr schnell sehr viel Eis am Flügel gibt und ich eine Umkehrkurve fliegen möchte.

Erst fliegen oder erst funken ?

In der Flugvorbereitung bei SEP Flugzeugen würde ich Icing ganz stark mit einbeziehen und ggf nicht fliegen. Vor allem bei hoher MSA und Minsugraden kanns schnell ganz böse enden wenn man nicht sinken kann.

Mal vom rechtlichen Aspekt (non Fiki etc..) abgesehen: Mit einer SEP bei richtig viel Eis gehts meistens nur nach unten zu den Plusgraden gut. Gleichzeitig Funken (Icebird 123 descending due to icing bla bla“ und je nach Topographie sinken/kurven. Wenn ATC ablehnt PAN PAN oder MAYDAY declaren!

Beispiel:

Cruise FL130, klare Sicht, kein Eis, alles entspannt. 10 Minuten später, im Eis und purer Stress mit ständigem Checken der Flügel. Was war? Wegen Gier auf mehr Speed einen frühen „shallow descent“ erbeten. Ab FL095 war dann eine Wolkenschicht mit Eis und wegen Radar Minima kein weiterer Sinkflug seitens ATC möglich für ca. 20 NM. Blöde Situation: Versuchen wieder zu steigen (vielleicht gehen die Icing Conds in dem Bereich sogar noch höher als der vormalige Cruise Level und in icing steigen ist generell keine super Idee weil aufgrund der AOA das Eis dann ggf. an der Unterseite der Flächen klebt wo es nicht so gut weggeht wie vorne mit TKS) oder in unkontrollierten Luftraum sinken ohne „Schutz“ durch ATC bzgl. Traffic und Terrain.

Lektion: Bei „kritischen“ Wetterlagen mit Eis auch Mindesthöhen der Route/Lufträume einplanen und solange im eisfreien Bereich bleiben bis ein durchgehender Sinkflug bis zur Landug möglich ist. Bei der non Turbo Cirrus nicht auf Alternate Air vergessen.

Meine persönliche Meinung ist dass SEP (speziell non FIKI) und Flüge in weiten Gebieten mit Known Icing nicht gut zusammenpassen... falls man kurzzeitig reinkommt ist TKS natürlich schon nützlich.

wegen Radar Minima kein weiterer Sinkflug möglich

Ganz gefährlich "nicht möglich". Ein Sinkflug ist möglich, muss man nur IFR canceln und VFR weiter machen. Ist eine echt gute und wichtige Option. Manchmal ist es unten herum viel einfach als IFR in den Eiswolken rum zu kurven! Später IFR wieder zu joinen geht dann oft wieder und so ein VFR Flug hat auch was!

Auch eine Variante. Nicht direkt erwähnt sondern nur per Nachsatz: „..oder in unkontrollierten Luftraum sinken ohne „Schutz“ durch ATC bzgl. Traffic und Terrain...“. „VFR weiter machen“ kann abhängig von Topographie und Wolken auch schnell richtig ungemütlich werden.

Wollte aufzeigen dass man Single Pilot IMC/IFR + Icing schnell an Grenzen stoßen kann. Am Boden ist man auch immer viel gescheiter als im Flieger ;)

Man müsste sich, wenn man bei solchen Bedingungen fliegen will, für die gesamte Route ein Contingency planen.

Deswegen sind Turbo und hohe Steigrate sehr, sehr wichtig beim IR-Fliegen.... Viele geben sehr viel Geld für Avionik aus. Nutzt aber bei Eis nicht viel, turbo und hohe Steigleistung schon ..

Er hat aber "Eisschicht in Wolken" (sinngemäß) geschrieben, da wird IFR canceln keine Option sein.

Er hat aber "Eisschicht in Wolken" (sinngemäß) geschrieben, da wird IFR canceln keine Option sein.

Das sehe ich genau anders. Zuerst wäre die Frage zu klären in welchem Luftraum ich bin, ggf. kann ich auch IFR ohne ATC weiter fliegen und zweitens wäre es mir egal noch IMC zu sein wenn die Gefahr besteht das ich in den nächsten Minuten die Kontrolle verliere. Aus praktischer Erfahrung bei einem Flug über die Alpen war es die Option die ich beinahe übersehen hätte. Oben Eis abbekommen, zur Theroretischen 0 Grad Grenze gesunken (reichte aber nicht) und dann stieg die MVA an und ich sollte wieder hoch. Das wollte der Flieger aber nicht mehr. IFR gecancelt und 3 Minuten später über grüne Berge weiter zum Mittelmeer. Ganz entspannt, da sollte man auch mit der modernen Technik in der Lage sein einen 300NM Flug Enroute auf die Reihe zu bekommen.