Ich nehme an du meinst Touch & Go wird wenn möglich ohne Klappen gemacht. Durchstarten (ohne Aufsetzen) mit Pitch Up und Klappen stufenweise einfahren.
Wie verhält es sich wenn man mit 10° Klappen anfliegt, respektive landet? Wie wirkt sich das auf die Landestrecke aus?

Roland, du kannst gerne anderer Meinung sein, aber "abenteuerlich" oder "gefaehrlich" sind sicher weder 0 noch 10 Grad Klappen bei der 172.

20 Grad waeren es.

Und was willst du mit deinem "beim Einfahren der Klappen sinkt der Flieger" sagen? Das liegt einfach daran, dass du die Nase dabei nicht anhebst. Konfigurationsaenderungen gehen meist mit Aenderung der Attitude einher.

1. genau
2. Landen mit Klappe 10 fuehrt zu "ewigem" Schweben.

Erst einmal mein Mitgefühl den Angehörigen der Opfer.

So wie es aussieht ist die C172 am Ende der Piste noch gar nicht "airborne" gewesen. Schließlich hat die Maschine die Schranke (und tragischerweise auch die drei Personen auf dem Fußweg mitgenommen). Eine Schranke hängt deutlich sichtbar unter der rechten Tragfläche der C172.

Man muss sich vergegenwärtigen, dass die Steigung der Pisten im letzten Abschnitt der 24 immerhin 5% beträgt (Anstieg von 2909ft auf 2958ft über eine Strecke von ca. 1000 ft). Alleine die C172 bei ca. 60 kts diese 50 ft "hoch zu heben" kostet eine Leistung von ca. 15 kW!!! (m*g*h = 1000kg*9,81m/s²*15m=147150ws; 60 kts = 30 m/s; 300m/30m/s=10s; 147150ws/10s=14715W ~15kW = 20 PS). Diese 20 PS ziehen sich, zusätzlich zum Verlust durch die Dichtehöhe von ca. 4000 ft, von der Motorleistung ab. Der Leistungsverlust bei DA = 4000 ft beträgt ebenfalls ca. 20 PS. Von den nominellen 160 PS bleiben also noch maximal 120 PS übrig. Allerdings bei 4000 ft nur dann venn man bereits das Gemisch verarmt. Es kann also sein, dass nur ca. 110 PS für das eingentliche Beschleunigen der C172 übrig geblieben sind. Was (vermutlich) erklärt, warum die C172 erst garnicht abgehoben ist.

Beste Grüße

Mark

Zum Thema "Durchstarten mit Klappen 0":

Das Handbuch - zumindest das der Cessna 172S -ist da eindeutig. Die Klappen dürfen erst nach Überfliegen der Hindernisse und nach Erreichen von 65 kts ganz eingefahren werden. Hier das Procedure im Wortlaut:

BALKED LANDING
1. Throttle -- FULL OPEN.
2. Wing Flaps -- RETRACT TO 20°.
3. Climb Speed -- 60 KIAS.
4. Wing Flaps -- 10° (until obstacles are cleared).
RETRACT (after reaching a safe altitude and 65 KIAS).

10° Klappenstellung ist also erst mal die korrekte Position zum Durchstarten, solange die Hindernisse noch nicht überflogen sind.

Zum Thema "Steigflug berechnen":

In dieser Diskussion hat schon jemand versucht zu berechnen, wie die Steigleistung beim Durchstarten ist. Das ist leider nicht möglich: Die Hersteller kleinerer Flugzeuge veröffentlichen keine Tabellen oder sonstige Flugleistungsdaten für die Go-around-Konfiguration, in diesem Fall Flaps 10°. Daher ist es keinem Piloten möglich, Steiggradienten für den Go-around zu berechnen (es sei denn, er hat vorher die Werte in einem persönlichem flight test Programm selbst erflogen).

Ich empfehle in diesem Zusammenhang die Lektüre des Artikels „Go-around – flugphysikalisch" von Prof. Bernd Hamacher, der in Pilot und Flugzeug 2018-06 zu finden ist. Prof. Hamacher hat dort u.a. auf folgende Punkte hingewiesen:

• Die Steigrate bzw. der Steiggradient ist in erheblichem Maße auch von der geflogenene Geschwindigkeit abhängig. Zu langsames Fliegen (z.B. langsamer als Vx) kann zu erheblichen Einbußen der Steigleistung führen. [In diese Situation kann man unbewußt kommen, wenn vor einem das Gelände ansteigt, oder ein Hindernis den Weg versperrt).
• Durchstartmanöver werden bei der Zulassung kleiner Flugzeuge nur in mindestens 50 ft Höhe und bei mindestens 1,3 x Vstall demonstriert. Darauf weist auch „Transport Canada“ hin. Transport Canada bezeichnet dies [den Go-around darunter] als „low-energy regime“ und stellt fest:
  „An attempt to commence a go-around or balked landing while in the low-energy landing regime is a high-risk, undemonstrated maneuver.“

In dem Artikel schreibt Prof. Hamacher weiter:

• "Deshalb tut Aufklärung not! Wir müssen Piloten erklären, dass das Durchstarten gefährlicher wird, wenn man schon in der Landephase ist. Wir müssen Piloten vermitteln, dass der Go-around seinen Schrecken verliert, wenn er in ausreichender Höhe und mit ausreichender Mindestgeschwindigkeit eingeleitet wird."

PPR für die Wasserkuppe:

Ich war schon öfter mit meiner Arrow auf der Wasserkuppe. Die telefonische PPR kurz vor Abflug wurde deshalb verlangt, weil aufgrund der schwierigen, steilen Landebahn eine Genehmigung nur bei bestimmten Windverhältnissen erteilt wird, eine Vorsichtsmaßnahme, die sich bewährt hat. Dennoch bleibt die Verantwortung, ob er dort landet oder nicht, natürlich immer beim Piloten - wie überall. Anflüge auf die Wasserkuppe lassen sich auch durch auswärtige Piloten sicher durchführen, wenn man sich vorher mit den Besonderheiten vertraut gemacht hat, Erfahrung mit dem Flugzeug hat - und eine mögliche Entscheidung zum Durchstarten früher trifft als im Flachland.

Danke, dass du mir eine andere Meinung zugestehst. Nochmal (ich hoffe, dass wir nur aneinander vorbeireden): mit Klappen kannst du logischerweise langsamer fliegen, was du bei der Landung ja auch willst. Wenn du jetzt merkst, dass es nicht passt und du dich so konfiguriert zum Durchstarten entschließt, verlierst du zwar durch das vollständige Einfahren Widerstand, aber auch Auftrieb, und zwar schneller, als die vollbesetzte C172 beschleunigen kann und dann geht's halt erst einmal nach unten. Wenn du niedrig bist, schlägst du erst einmal wieder auf die Bahn auf, wenn am Ende Hindernisse stehen, rufst du im günstigsten Fall deine Kaskoversicherung an. Ich sehe keinen plausiblen Grund, beim Durchstarten anders zu verfahren als nach dem POH. Einfahren stufenweise und wenn ich weiß, dass ich Hindernisse am Bahnende überfliegen kann!

Es mag bei diesem Unfall so oder so nicht gereicht haben, unabhängig vom angewandten Verfahren.

Leanen ist auch noch ein wichtiger Punkt. Und koordiniert fliegen auch (kurz davor beim Landeversuch mit Seitenwind noch im Slip, beim Durchstarten dann unbedingt Ball in die Mitte).

Also, wenn man nicht alles perfekt macht, braucht es schon einiges an ueberschuessiger Leistung (oder geringerem Gewicht), damit das Durchstarten klappen kann. Die 172 ist dafuer zu schwach, zumal in der Standardversion mit nur 160PS

Man ist in solchen Situationen ja gerne mal etwas zu schnell (vielleicht der Grund fürs Durchstarten?), außerdem ist die Erhöhung der TAS ja in der Höhe schon merkbar, also: Annahme 2: GS=80 kts

Abstrakt nachvollziehbar, in der konkreten Situation aber unwahrscheinlich: Jeder Pilot würde instinktiv ziehen, wenn er auf eine Schranke und Menschen zurollt - meist mit der Folge eines Stalls hinter dem Hinderniss.

Die Tatsache, dass die Schranke sogar oberhalb der Cowling getroffen wurde ist ein deutliches Zeichen dafür, dass das Flugzeug zumindest zum Zeitpunkt des Aufpralls deutlich zu langsam zum fliegen war.
Sollte es also zu einem bestimmten Zeitpunkt zu schnell gewesen sein, dann muss diese Energie abgebaut worden sein.

Denkbar wäre z.B. das der Pilot mit zu niedriger Geschwindigkeit im Bodeneffekt die ansteigende Piste "am Prop hängend" entlanggeschwebt ist und dann irgendwann gemerkt hat, "es reicht nicht mehr" und versucht hat, dass durchstarten abzubrechen.
Denkbar wäre auch, dass der Flieger schon Bodenkontakt hatte und dabei ein Reifen geplatzt oder eine Achse gebrochen ist, was den Rollwiderstand so stark erhöht hat, dass eine Beschleunigung nicht möglich war.
Denkbar wäre auch, dass der Pilot schlicht vergessen hat, beim Durchstarten die Klappen einzufahren und als er dies bemerkt hat es sowohl für das Durchstarten als auch für einen Abbruch auf der Bahn zu spät war
Denkbar wäre auch, dass es beim Vollgas-Geben ein Problem mit dem Motor gab u d deswegen nicht die volle Motorleistung zur Verfügung stand.

Wir wissen es nicht!

Was wir aber wissen - und dafür sind Teile der Diskussion hier durchaus hilfreich: Bei stark ansteigenden Pisten gibt es Situationen, in denen man "Committed to land" ist, weil ein Durchstarten nicht mehr erfolgreich gelingen kann. Diese Situationen muss man entweder (z.B. durch geeignete Reduktion der Beladung) vermeiden, oder sehr bewusst damit umgehen.

Landen mit Klappe 10 fuehrt zu "ewigem" Schweben

Wobei das bei Landungen bergan ja durchaus auch erwünscht sein kann. Wir haben nur ca. 2% Bahnneigung (15m Höhenunterschied auf 600m). Wenn ich da bergan lande, nehme ich immer nur ganz wenig Klappe 15° oder lande sogar ganz ohne Klappen, weil ich will, daß der Vogel bergauf wenigstens noch etwas schwebt nach dem Abfangbogen und nicht direkt durchsackt. Wenn ich bergrunter lande, stehen die Klappen mindestens bei 30°, manchmal auch 50°. Mit Klappe 15° schwebt der Tiefdecker bergrunter im Bodeneffekt 400m weit aus, ohne Klappen geht es gar nicht.

Also schließe ich für den Unfall mal daraus, daß die Klappen mit 10° noch in Landestellung standen, weil er ja bergan landen wollte.

Peter, Roland, nach der Diskussion hier glaube ich auch, dass 10 Grad in diesem Fall wohl optimal waren. Wie es der Pilot auch gemacht hat.

Aber: auch wenn ich selbst gerne und oft aufs POH verweise und grundsaetzlich wie ihr auch oft sage "nach Handbuch ist richtig", moechte ich doch mal einen Einwand bringen.

Zunaechst mal muss man natuerlich das richtige Handbuch nehmen, also 172N und nicht S. (allerdings ist das Durchstartverfahren dort sehr aehnlich).

Zweitens: Es steht ausser Frage, dass das Handbuch von Ingenieuren UND Juristen geschrieben wird. Denn es vermittelt nicht (nur) die technischen Limits und technisch optimierten Verfahren, sondern auch solche, die sich im praktischen Fliegen als fehlertolerant herausgestellt haben.

Beispiel Anflug bei 1,3 Vso, das macht man ja nicht, weil bei 1,2 Vso der Flieger runterfaellt. Er tut es, wenn er leicht ist, nicht mal bei 1,0 Vso. Und wenn man wirklich optimal kurz landen will (kann ich nicht gut, weil ich das in USA nicht oft geuebt habe), dann muss man im kurzen Endanflug auch langsamer fliegen.

Aber es geht im Handbuch auch um Sicherheitsmargen gegenueber kleineren Pilotenfehlern.

Das stufenweise Einfahren der Klappen (erst auf 20, dann auf 10, dann auf 0) ist auch so ein Thema. Man kann im Handbuch nachvollziehen, dass die Fowler Flaps der 172 die Stall Speed bei 10 Grad erheblich senken (5kt). Mehr Klappen bringen eigentlich nur noch Drag.

Entsprechend macht es _technisch_ wenig Sinn, die Klappen beim Durchstarten erstmal auf 20 zurueckzubringen. Dass das Handbuch das vorschreibt, ist einfach eine Sicherheitsmassnahme, denn bei der Reduktion 30 auf 10 Klappen muss man schon die Nase ordentlich heben, um nicht "runterzufallen". So. Mir wurde mir fuers Durchstarten in der Luft allerdings beigebracht, sofort nach "positive Rate" die Klappen auf 10 und kurz danach dann auf Null zu bringen. Auf den Lagewechsel muss man natuerlich vorbereitet sein, und genau das habe ich auch damals gelernt (das war in 1999).

So, und schlussendlich noch der Rueckenwind: der kostet Steigwinkel. Und die Hoehe auch. Die Einfluesse dieser beiden Faktoren auf die Frage "Klappe 0 oder 10" kann ich ehrlich gesagt nicht auf die Schnelle abschaetzen. Aber ich hatte mal ein Erlebnis mit der 182 auf Dichtehoehe 5000 oder 6000ft. Da steht im Handbuch naemlich 20 Grad fuer Short Field. Ganz ehrlich: mach ich nie wieder. Der zusaetzliche Drag ist erheblich und den einen oder zwei Knoten Stall Speed nicht wert. Aus der Erfahrung kommt auch mein Misstrauen gegen (zu viel) Flaps beim Starten.

Fazit: ok mit 10. Wobei ich mal behaupte, der Unterschied ist klein und betrifft vor allem den Stall Margin. Vermutlich wichtiger sind aber korrekte Airspeed (vx), koordiniertes Fliegen und Leanen (sollte hier schon bei der Landung nicht full rich sein).

Nun blieb es mir erspart dem Unfall zuzusehen. Aber nach über 35 Jahren MOU Erfahrung auch als Lehrer, habe ich diese Version mit nur wenig Klappen zu landen noch nie gehört. Aber es könnnte auch klappen wenn die Bahn lange genug ist. Aber da klappt eigentlich alles.

Wir haben hier einen privaten Platz in der Nähe, der heißt Marbach-Rielingshausen, welchen ich gerne bei Prüfungs und Übungsflügen als Benchmark nehme. Von 10 Piloten schafft einer einen passablen Landeanflug, der mit einer normalen Landung enden könnte.

Der Grund ist einfach schlechte Ausbildungund, schlechtes Energie Management und schlechtes Airmanship.

Bei einen Platz wie der Kuppe ist es nicht nötig rumzurechnen, wie ein low energy Go Around aussieht oder gehen könnte. Er ist schlichtweg zu unterlassen, denn er endet im Desaster.

Bei eine DA von 4000 ft und wenn der Pilot nach dem POH handelt, hat er gezogene Carb Heat und reiches Mixture. So hat der Motor gar keine Leistung, egal was im Prospekt steht. Er läuft bei einem Fuel /Air Ration von 8 oder weniger und ist kurz vor dem Absaufen. Best power wäre 13, best economy 15.

POHs können und tun nicht alles beschreiben. Sie ersetzen auch nicht eine gute Ausbildung. Oft sind POHs nur ein Mittel um die Produkthaftung des Herstellers zu beschränken. Schauen wir und doch mal das der C172 an. Descend- Mixture rich, carb heat pulled. Ich reichere einen Motor der im Sinflug ist und gut kühlt mit Kraftstoff an um ihn noch mehr zu kühlen?????? Und um die Kerzen auch noch zu verrußen zieh ich die Carbheat und schütte noch reicheres Gemisch rein. Gehts noch?

Selbst bei einem normalen Go around hat der Motor in 90% aller Fälle ein zu fettes Gemisch und sehr oft wird dazu noch vergessen die Carb heat auszuschalten. Besser wäre in POH Mixture & Carb heat as required und das Gehirn eingeschaltet.

Bei Rückenwindandungen ist nicht nur die IAS / TAS ( bei MOU ) wichtig, sondern auch die GS. Je höher die Rückenwindkomponente ist, desto geringer sollte die Aufsetzgeschwingigkein sein. 1.3 Vso ist deutlich zu viel für kurze Bahnen. Denkt an die Formel für kinetische Energie, die vernichtet werden muss. 1/2 m x v². Das Problem ist das Quadrat. Bei gleicher Masse 50 mph ² = 25.000 70 mph²0 50.000 Also 20 mph schneller hat die doppelte Energie die gebremst werden muss. Das ist mehr wie die Verdoppelung des Bremswegs, da aerodynamisch schlechtere gebremst wird und ab 0 Airspeed der Wind von hinten schiebt.

Was hier an der Kuppe passiert ist weiss nur der Pilot und meine oben aufgeführten möglichen Ursachen haben mit dem Umfall nichts zu tun. Sie sind nur ein Abbild der von mir erlebten gängigen Praxis.

"Wir müssen Piloten vermitteln, dass der Go-around seinen Schrecken verliert, wenn er in ausreichender Höhe und mit ausreichender Mindestgeschwindigkeit eingeleitet wird."

Tolle Weisheit. Als ob wir alle einen späten Go-Around machen, weil wir ihn machen wollen... Den machen wir doch zumeist, weil wir meinen, daß wir ihn machen müssen. *kopfschüttel*

Und ja, ich habe auch schon go-arounds nach dem Abfangbogen geflogen, wo ich mich nachher mit dem Türmer darüber unterhalten durfte, ob das Hauptfahrwerk aufgesetzt hat oder nicht. Flughöhe 10cm.

Wenn Du beim Durchstarten mit einer C172 nach dem Gas Reinschieben noch an Höhe verlierst liegt es mMn an falschem Handling inkl. Speed Management.

Markus, wenn du nicht erheblich zu schnell bist und die Klappen ganz einfährst, sinkt die 172 - erst recht voll beladen. Kann ja jeder mal ausprobieren bei ausreichend langer Bahn - ich hab's hinter mir.

Sag ich ja: Du wirst doch nicht die Klappen (oder Fahrwerk) einfahren/reduzieren wenn Du das Sinken noch nicht stoppen kannst?

Genau, das ist die Voraussetzung. Und genau deshalb halte ich die (ursprüngliche) pauschale Empfehlung von Chris "Durchstarten mit 0° Klappen" für äußerst gefährlich. Das ist etwas komplett anderes als touch and go auf einer 1000m-Bahn.

Ok Roland. Sorry ich will nicht nachkarten, aber nochmal klarstellen: Klappen einfahren fuehrt (jedenfalls oberhalb des Stalls) nicht zu einem Verlust des Auftriebs.

Aber wenn du bspw im Horizontalflug die Klappen einfaehrst und sonst nichts machst (!), dann gehst du in einen Sinkflug mit hoeherer Geschwindigkeit ueber. Das entspricht also einfach einer anderen Attitude/Trimmung, und natuerlich weniger Drag.

Bei den grossen Fliegern gibt es u.a. deshalb auch die Vorfluegel (Slats). Die reduzieren die noetige Aenderung in der Attitude. Sonst muesste beim Klappen setzen die Nase weiter runter, was vielleicht manche Paxe aengstigt und beim Flare Nachteile hat.

Noch was zur Klarstellung (oder Verwirrung?) was ich auch schon mal mit einem ausgewiesenen "Experten" diskutieren musste.

Der Auftrieb ist im gleichfoermigen Flug (Steig/Sink/Horizontal) immer gleich, naemlich dem Gewicht des Flugzeugs.

Das ist einfache Physik (Kraft gleich Gegenkraft). Es ist nicht so, dass man zum Anheben eines Gewichts mehr Kraft braeuchte als nur zum Festhalten.

Irgendjemand (Langewiesche?) hat deshalb den Begriff "Buoyancy" zusaetzlich zu "Lift" eingefuehrt. Der ist allerdings unscharf definiert und drueckt mehr oder minder den Abstand zum Stall aus. Und der steigt mit Klappen an und nimmt ohne ab.

Und nochmal Roland, "gefaehrlich" ist Klappen einfahren nur, wenn man nicht auf die notwendige Aenderung der Attitude gefasst ist. Am Boden rollend kannst du weder die Attitude falsch kriegen noch unerwartet sinken, also wo ist die Gefaehrlichkeit, beim Touch and Go die Klappen einzufahren?

Chris, natürlich führt das Einfahren der Klappen (bei zunächst gleicher Fahrt) auch oberhalb des stalls zum Auftriebsverlust. Du müsstest die Geschwindigkeit erhöhen, um das auszugleichen. Wenn du in einer kristischen Durchstartphase sowieso schon langsam bist in Landekonfiguration kann das nicht gut gehen, falls du Hindernisse überfliegen musst oder das kurz vor dem Aufsetzen bei ansteigender Bahn machst....

Slats und Flaps fahren oft nicht synchron aus/ein, es gibt also durchaus erhebliche Änderungen in der pitch attitude."Flap 1" im Anflug zB bei A320 ist in Wirklichkeit Slats 1 und Flaps noch 0, wenn Horizontalflug damit erforderlich wird ist die pitch attitude relativ hoch.

Es gibt einige Jets ohne Slats, zB CRJ200, F70, etc.

Ich geb's auf. Es ging hier ums Durchstarten NACH dem Aufsetzen. Und zum "Auftriebsverlust" siehe oben. Du musst mir nicht glauben. Frag einfach den Physiker deines Vertrauens.

Thomas, 100 Prozent Zustimmung.

Und eigentlich lernt man all das in der Grundausbildung. Ich habe jedenfalls einen Bekannten, der hat letztes oder vorletztes Jahr den LAPL gemacht (uebrigens auf der Wasserkuppe), und der weiss das alles.

Nee Chris, ich frage keinen Physiker, sondern gucke nur in's Handbuch...

Dann mach mal einen Versuch. Zieh (deutlich oberhalb Stall) die Klappen ein, und hebe die Nase. Du bleibst im Horizontalflug, und erlebst kein "Durchsacken", auch nicht momentan.

Dein Verstaendnis, dass ein Einfahren der Klappen zwingend zum Sinken fuehrt, ist (oberhalb des Stalls) schlicht falsch.

Aber ich glaube, ich kriege dich nicht ueberzeugt.

Flieg halt nach Handbuch. Das hiesse dann auf der Wasserkuppe wohl auch "full rich"...

Ich finde allerdings, dass das eine wichtige "Weisheit" ist. Praktisch alle vermurksten Landungen beginnen mit einem nicht stabilisierten Landeanflug. Einen perfekten Anflug auf den letzten Meters verpatzen – das ist die große Ausnahme.

Deshalb finde ich es absolut richtig, darauf hinzuweisen, dass man RECHTZEITIG durchstarten soll, und zwar nicht erst dann wenn man mit 20 Knoten Überfahrt 500 Meter nach der Schwelle landet.

Ein Nachmittag im Flugplatzcafe mit Strichliste beweist, dass keine 10 Prozent der Privatpiloten mit optimal niedriger Fahrt am Anfang der Piste landen.