Ok Roland. Sorry ich will nicht nachkarten, aber nochmal klarstellen: Klappen einfahren fuehrt (jedenfalls oberhalb des Stalls) nicht zu einem Verlust des Auftriebs.

Aber wenn du bspw im Horizontalflug die Klappen einfaehrst und sonst nichts machst (!), dann gehst du in einen Sinkflug mit hoeherer Geschwindigkeit ueber. Das entspricht also einfach einer anderen Attitude/Trimmung, und natuerlich weniger Drag.

Bei den grossen Fliegern gibt es u.a. deshalb auch die Vorfluegel (Slats). Die reduzieren die noetige Aenderung in der Attitude. Sonst muesste beim Klappen setzen die Nase weiter runter, was vielleicht manche Paxe aengstigt und beim Flare Nachteile hat.

Noch was zur Klarstellung (oder Verwirrung?) was ich auch schon mal mit einem ausgewiesenen "Experten" diskutieren musste.

Der Auftrieb ist im gleichfoermigen Flug (Steig/Sink/Horizontal) immer gleich, naemlich dem Gewicht des Flugzeugs.

Das ist einfache Physik (Kraft gleich Gegenkraft). Es ist nicht so, dass man zum Anheben eines Gewichts mehr Kraft braeuchte als nur zum Festhalten.

Irgendjemand (Langewiesche?) hat deshalb den Begriff "Buoyancy" zusaetzlich zu "Lift" eingefuehrt. Der ist allerdings unscharf definiert und drueckt mehr oder minder den Abstand zum Stall aus. Und der steigt mit Klappen an und nimmt ohne ab.

Und nochmal Roland, "gefaehrlich" ist Klappen einfahren nur, wenn man nicht auf die notwendige Aenderung der Attitude gefasst ist. Am Boden rollend kannst du weder die Attitude falsch kriegen noch unerwartet sinken, also wo ist die Gefaehrlichkeit, beim Touch and Go die Klappen einzufahren?

Chris, natürlich führt das Einfahren der Klappen (bei zunächst gleicher Fahrt) auch oberhalb des stalls zum Auftriebsverlust. Du müsstest die Geschwindigkeit erhöhen, um das auszugleichen. Wenn du in einer kristischen Durchstartphase sowieso schon langsam bist in Landekonfiguration kann das nicht gut gehen, falls du Hindernisse überfliegen musst oder das kurz vor dem Aufsetzen bei ansteigender Bahn machst....

Slats und Flaps fahren oft nicht synchron aus/ein, es gibt also durchaus erhebliche Änderungen in der pitch attitude."Flap 1" im Anflug zB bei A320 ist in Wirklichkeit Slats 1 und Flaps noch 0, wenn Horizontalflug damit erforderlich wird ist die pitch attitude relativ hoch.

Es gibt einige Jets ohne Slats, zB CRJ200, F70, etc.

Ich geb's auf. Es ging hier ums Durchstarten NACH dem Aufsetzen. Und zum "Auftriebsverlust" siehe oben. Du musst mir nicht glauben. Frag einfach den Physiker deines Vertrauens.

Nee Chris, ich frage keinen Physiker, sondern gucke nur in's Handbuch...

Dann mach mal einen Versuch. Zieh (deutlich oberhalb Stall) die Klappen ein, und hebe die Nase. Du bleibst im Horizontalflug, und erlebst kein "Durchsacken", auch nicht momentan.

Dein Verstaendnis, dass ein Einfahren der Klappen zwingend zum Sinken fuehrt, ist (oberhalb des Stalls) schlicht falsch.

Aber ich glaube, ich kriege dich nicht ueberzeugt.

Flieg halt nach Handbuch. Das hiesse dann auf der Wasserkuppe wohl auch "full rich"...

Max danke, ich fliege natuerlich keine Flieger mit Slats. Aber ich denke, dein Post unterstuetzt genau was ich gesagt habe: dass Klappen und Pitch Attitude zusammenhaengen. (eigentlich banal).

Auftrieb ist eine Funktion von Attitude, Airspeed und Configuration. Und weil der Auftrieb (abgesehen von ungewoehnlich Fluglagen) immer gleich dem Gewicht ist, haengen die anderen Groessen zusammen.

Wenn du in Landekonfiguration durchstarten musst, bist du nicht deutlich oberhalb des stalls. Nochmal - deine Empfehlungen zum Durchstarten können u. U. tödlich sein.

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Touch & Go ist kein Durchstarten sondern eine Landung mit direkt anschließendem Wiederstart, nicht hinbumsen und wegspringen was ich auch schon als solches erlebt habe.

Um wieder starten zu können muss der Flieger in Startkonfiguration gebracht werden, bei C172 Klappen max. 10°.

Man hat sich auch zu vergewissern, dass die Klappen nicht hängen geblieben sind. Dann ist der Wiederstart abzubrechen.

Voellig richtig. Ich kenne das trotzdem auch unter "Go Around".

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Ich fahre die Landeklappen im Landeanflug auch regelmäßig wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern. So lang ich ausreichend Fahrt habe, ist das kein Problem. Aber wenn ich natürlich auf den zusätzlichen Auftrieb angewiesen bin, weil ich tief im weißen Bogen bin und sonst stallen würde, geht das natürlich nicht.

Aber so lange ich gerade im Transitionsbereich bin, in dem sich grüner und weißer Bogen auf dem Fahrtmesser überlagern, warum denn nicht?

Ach ja: Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit, also Vso*1,3 liegt auch mitten in diesem Transistionsbereich. Da fahre ich eher die Klappen wieder ein, um gleitend bis zur Piste zu kommen, als das ich mit Schleppgas nachhelfe.

Es ist auch allgemein bekannt, dass die Gleitreichweite sich mit Klappen nicht verbessert. Aber gut....

Wenn DU (regelmäßig) die Flaps zurück fahren musst ... dann ist deine Einteilung suboptimal. Zurück sollte man Flaps im Anflug eigentlich nicht fahren. Außerdem kann man ja etwas Gas geben wenn man den Platz mit Full Flaps nicht erreicht.

Bei der Katana (DA20) ist die laut Handbuch empfohlene Konfiguration für bestes Gleiten die erste Klappenstellung (Approach) und nicht ohne Klappen. Der Unterschied zu ohne Klappen dürfte aber nur marginal sein und man macht vielleicht auch einen Trade-off, um mit niedrigerer Geschwindigkeit sinken zu können, was schonmal die kinetische Energie verringert und die Handlungszeit verlängert.

"Ich fahre die Landeklappen im Landeanflug auch regelmäßig wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern."

dabei fliegst Du hoffentlich ein Segelflugzeug und faehrst die 'speed breaks' aus und ein - was normal ist und viele machen die noch bisschen austarieren muessen im final oder die eben die Platzrunde und den Anflug verbaselt haben. Segelflieger machen ja by Definition einen Hochanflug und vernichten geziehlt die Hoehe, also brauchen sie auch solche Klappen. Haben ja keinen Motor um Gas nachzuschieben...

Die 'Klappen' rein und rauszufahren die den Auftrieb vergroessern (wölb-/Fowler-/Spalt-/Spreiz-klappen) halte ich bei manchen Flugzeugen bei geringer Speed in Bodennaehe nicht unbedingt fuer Lebensverlaengernd..

@Chris BK: du hast oben gemeint, dass du die Klappen wieder einfährst STATT Gas zu geben. Das finde ich zwar eine ungewöhnliche Technik, aber auch nicht mehr. Machbar ist das. Dann müsste man das aber auch üben.

Vermutlich stammt diese Landetechnik von der Grundhaltung "der Motor könnte jederzeit stehen bleiben, ich will nicht auf ihn angewiesen sein". Also mehr oder minder ein Segelanflug im Motorflugzeug.´Naja, dieses gebetsmühlenartige "der Motor könnte jederzeit ausfallen" ist m.E. aber übertrieben. Das Risiko eines Motorausfalls in den letzten 1-2 Minuten des Anflugs ist denkbar gering. Man muss nicht jeden Anflug wie einen "Dead stick" handhaben. Man hat ja auch höhere Ziele als nur zu überleben. Die Landung soll "gut" werden. Und dazu gehört (für die meisten) eine konstante Konfiguration im stabilisierten Endanflug.

Aber: Wenn dann doch der Motor im Landeanflug stehen bleibt, kann es tatsächlich richtig und wichtig sein, die Klappen wieder einzufahren, um die Gleitreichweite zu erhöhen. Außer bei der Katana, wie ich gerade gelernt habe.

Als FI sträuben sich mir gerade die Haare. Wer hat Dir das beigebracht?? Die wechselnde Klappenfahrtechnik im Endanflug ist unprofessionell und sorgt sicherlich für ein höheres Gefahrenmoment als der mögliche Motorausfall. Ich vermute es hat Dir ein Segelflieger beigebracht. Für die ist die Gleitwegsteuerung mittels Bremsklappen ja normal.

Bei einem Motorflugzeug sollte man die Gefahr des Motorausfalls einem sauberen, stabilisierten Endanflug absolut unterordnen. Außerdem dauert der Endanflug im Regelfal nur ca. 1 Minute (meist so um die 1NM bei häufig ca. 60-65kts) bei geringer Leistung. Wie wahrscheinlich ist da ein Ausfall? Es geht auch nicht um "schöne" Landungen, sondern um "sichere" Landungen. Du must ein Gefühl für Seitenwind-Korrekturen bekommen und schnell und gezielt auf Böen und Windscherungen reagieren können. Das geht nur, wenn das Flugzeug eine gleichbleibende Konfiguration hat.

Außerdem können Klappen auch Störungen haben. Wenn Sie elektrisch betätigt werden, kann durch die ständige Belastung die Sicherung rausspringen und die Klappen dann in einer Zwischenposition stehen bleiben. Oder sie fahren ungleich bis hoffentlich der Sicherungsmechanismus darauf reagiert und sie anhält. Diese Art von Ablenkung braucht niemand in dieser kritischen Flugphase. Konfiguriere Dein Flugzeug für den Endanflug, meinetwegen auch erst 0,5 NM vor der Schwelle und konzentriere Dich dann auf Sinkwinkel, Fahrt und saubere Ausrichtung auf der Centerline.

Ich glaube fast, dass man bei Motorausfall im Endanflug sich auf andere Dinge konzentrieren sollte als das Einfahren der Klappen bei gleichzeitigem Nachdrücken auf Vbg. Einen 3 Grad Gleitweg wird man mit vielen SEP-Fliegern wohl auch clean nicht bis zur Piste schaffen.

Das erinnert mich: Gegen Ende meiner IFR-Ausbildung 2002 hat die Flugschule ihr Trainingshandbuch geändert und wollte fortan jeden Schüler zwingen, in Platzrundenhöhe bis zum Final zu fliegen und dann mit Power Idle im Gleitflug zu landen ... "weil man dann den Platz bei Motorausfall erreicht".

Meine Frage, ob wird dann nur noch direkt über dem Platz trainieren sollte wurde "nicht witzig" gefunden :-)

Ich habe diese Anflüge gehasst. Wie ein welkes Blatt im Wind das Final runter eiern ... nicht meine Idee von schöner Flugtechnik.

Übrigens denken in den USA einige umgekehrt über die hiesigen Piloten, "die können nicht 'gut' landen". Habe ich öfter gehört. Denn "wegen der hohen Landegebühren übt man das hier weniger". Es stimmt ja auch, dass es ziemlich blöd ist, bei dreimal Aufsetzen und Durchstarten dreimal Gebühr zu zahlen...

In USA ist eine "gute" Landung eine weiche (materialschonende) Landung.

Hier ist eine "gute" Landung eine auf den Zahlen und mit wenig Verbrauch der Piste.

Dazu passt, dass du oben geschrieben hast, die Amis können nicht kurz landen.

"Ich glaube fast, dass man bei Motorausfall im Endanflug sich auf andere Dinge konzentrieren sollte als das Einfahren der Klappen bei gleichzeitigem Nachdrücken auf Vbg. Einen 3 Grad Gleitweg wird man mit vielen SEP-Fliegern wohl auch clean nicht bis zur Piste schaffen."

Bei der BA 777 in Heathrow hat genau das den Unterschied zw. glimpflichen Unfall und Katastrophe ausgemacht.

Aber bei funktionierendem Flugzeug die Flaps Short Final einzufahren ist schlicht komplett daneben.

In USA ist eine "gute" Landung eine weiche (materialschonende) Landung. Hier ist eine "gute" Landung eine auf den Zahlen und mit wenig Verbrauch der Piste.

Eine gute Landung ist - völlig unabhängig davon wo man sich gerade zufällig befindet - immer eine Landung, die den Verhältnissen (also z.B. Piste, Fluggerät, Wetter, Hindernissituation, etc.) angemessen ist.

Ein guter Pilot ist einer, der sich mit diesen Verhältnisse beschäftigt hat, auf Grund dieser Gedanklen die richtige Landetechnik und Taktik auswählen kann (kurz, lang, steil, flach, schnell, langsam, etc.) und mit seinen fliegerischen Fähigkeiten in der Lage ist, die gewählte Technik und Taktik dann auch umzusetzen.

Ein guter Pilot ist einer, der sich mit diesen Verhältnisse beschäftigt hat, auf Grund dieser Gedanklen die richtige Landetechnik und Taktik auswählen kann (kurz, lang, steil, flach, schnell, langsam, etc.) und mit seinen fliegerischen Fähigkeiten in der Lage ist, die gewählte Technik und Taktik dann auch umzusetzen.

Sorry, der muß gerade sein: Gilt das auch für eine Landung nach einer Umkehrkurve? ;-)