Ich geb's auf. Es ging hier ums Durchstarten NACH dem Aufsetzen. Und zum "Auftriebsverlust" siehe oben. Du musst mir nicht glauben. Frag einfach den Physiker deines Vertrauens.

Nee Chris, ich frage keinen Physiker, sondern gucke nur in's Handbuch...

Dann mach mal einen Versuch. Zieh (deutlich oberhalb Stall) die Klappen ein, und hebe die Nase. Du bleibst im Horizontalflug, und erlebst kein "Durchsacken", auch nicht momentan.

Dein Verstaendnis, dass ein Einfahren der Klappen zwingend zum Sinken fuehrt, ist (oberhalb des Stalls) schlicht falsch.

Aber ich glaube, ich kriege dich nicht ueberzeugt.

Flieg halt nach Handbuch. Das hiesse dann auf der Wasserkuppe wohl auch "full rich"...

Wenn du in Landekonfiguration durchstarten musst, bist du nicht deutlich oberhalb des stalls. Nochmal - deine Empfehlungen zum Durchstarten können u. U. tödlich sein.

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Touch & Go ist kein Durchstarten sondern eine Landung mit direkt anschließendem Wiederstart, nicht hinbumsen und wegspringen was ich auch schon als solches erlebt habe.

Um wieder starten zu können muss der Flieger in Startkonfiguration gebracht werden, bei C172 Klappen max. 10°.

Man hat sich auch zu vergewissern, dass die Klappen nicht hängen geblieben sind. Dann ist der Wiederstart abzubrechen.

Voellig richtig. Ich kenne das trotzdem auch unter "Go Around".

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Ich fahre die Landeklappen im Landeanflug auch regelmäßig wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern. So lang ich ausreichend Fahrt habe, ist das kein Problem. Aber wenn ich natürlich auf den zusätzlichen Auftrieb angewiesen bin, weil ich tief im weißen Bogen bin und sonst stallen würde, geht das natürlich nicht.

Aber so lange ich gerade im Transitionsbereich bin, in dem sich grüner und weißer Bogen auf dem Fahrtmesser überlagern, warum denn nicht?

Ach ja: Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit, also Vso*1,3 liegt auch mitten in diesem Transistionsbereich. Da fahre ich eher die Klappen wieder ein, um gleitend bis zur Piste zu kommen, als das ich mit Schleppgas nachhelfe.

Es ist auch allgemein bekannt, dass die Gleitreichweite sich mit Klappen nicht verbessert. Aber gut....

Wenn DU (regelmäßig) die Flaps zurück fahren musst ... dann ist deine Einteilung suboptimal. Zurück sollte man Flaps im Anflug eigentlich nicht fahren. Außerdem kann man ja etwas Gas geben wenn man den Platz mit Full Flaps nicht erreicht.

Bei der Katana (DA20) ist die laut Handbuch empfohlene Konfiguration für bestes Gleiten die erste Klappenstellung (Approach) und nicht ohne Klappen. Der Unterschied zu ohne Klappen dürfte aber nur marginal sein und man macht vielleicht auch einen Trade-off, um mit niedrigerer Geschwindigkeit sinken zu können, was schonmal die kinetische Energie verringert und die Handlungszeit verlängert.

"Ich fahre die Landeklappen im Landeanflug auch regelmäßig wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern."

dabei fliegst Du hoffentlich ein Segelflugzeug und faehrst die 'speed breaks' aus und ein - was normal ist und viele machen die noch bisschen austarieren muessen im final oder die eben die Platzrunde und den Anflug verbaselt haben. Segelflieger machen ja by Definition einen Hochanflug und vernichten geziehlt die Hoehe, also brauchen sie auch solche Klappen. Haben ja keinen Motor um Gas nachzuschieben...

Die 'Klappen' rein und rauszufahren die den Auftrieb vergroessern (wölb-/Fowler-/Spalt-/Spreiz-klappen) halte ich bei manchen Flugzeugen bei geringer Speed in Bodennaehe nicht unbedingt fuer Lebensverlaengernd..

@Chris BK: du hast oben gemeint, dass du die Klappen wieder einfährst STATT Gas zu geben. Das finde ich zwar eine ungewöhnliche Technik, aber auch nicht mehr. Machbar ist das. Dann müsste man das aber auch üben.

Vermutlich stammt diese Landetechnik von der Grundhaltung "der Motor könnte jederzeit stehen bleiben, ich will nicht auf ihn angewiesen sein". Also mehr oder minder ein Segelanflug im Motorflugzeug.´Naja, dieses gebetsmühlenartige "der Motor könnte jederzeit ausfallen" ist m.E. aber übertrieben. Das Risiko eines Motorausfalls in den letzten 1-2 Minuten des Anflugs ist denkbar gering. Man muss nicht jeden Anflug wie einen "Dead stick" handhaben. Man hat ja auch höhere Ziele als nur zu überleben. Die Landung soll "gut" werden. Und dazu gehört (für die meisten) eine konstante Konfiguration im stabilisierten Endanflug.

Aber: Wenn dann doch der Motor im Landeanflug stehen bleibt, kann es tatsächlich richtig und wichtig sein, die Klappen wieder einzufahren, um die Gleitreichweite zu erhöhen. Außer bei der Katana, wie ich gerade gelernt habe.

Als FI sträuben sich mir gerade die Haare. Wer hat Dir das beigebracht?? Die wechselnde Klappenfahrtechnik im Endanflug ist unprofessionell und sorgt sicherlich für ein höheres Gefahrenmoment als der mögliche Motorausfall. Ich vermute es hat Dir ein Segelflieger beigebracht. Für die ist die Gleitwegsteuerung mittels Bremsklappen ja normal.

Bei einem Motorflugzeug sollte man die Gefahr des Motorausfalls einem sauberen, stabilisierten Endanflug absolut unterordnen. Außerdem dauert der Endanflug im Regelfal nur ca. 1 Minute (meist so um die 1NM bei häufig ca. 60-65kts) bei geringer Leistung. Wie wahrscheinlich ist da ein Ausfall? Es geht auch nicht um "schöne" Landungen, sondern um "sichere" Landungen. Du must ein Gefühl für Seitenwind-Korrekturen bekommen und schnell und gezielt auf Böen und Windscherungen reagieren können. Das geht nur, wenn das Flugzeug eine gleichbleibende Konfiguration hat.

Außerdem können Klappen auch Störungen haben. Wenn Sie elektrisch betätigt werden, kann durch die ständige Belastung die Sicherung rausspringen und die Klappen dann in einer Zwischenposition stehen bleiben. Oder sie fahren ungleich bis hoffentlich der Sicherungsmechanismus darauf reagiert und sie anhält. Diese Art von Ablenkung braucht niemand in dieser kritischen Flugphase. Konfiguriere Dein Flugzeug für den Endanflug, meinetwegen auch erst 0,5 NM vor der Schwelle und konzentriere Dich dann auf Sinkwinkel, Fahrt und saubere Ausrichtung auf der Centerline.

Ich glaube fast, dass man bei Motorausfall im Endanflug sich auf andere Dinge konzentrieren sollte als das Einfahren der Klappen bei gleichzeitigem Nachdrücken auf Vbg. Einen 3 Grad Gleitweg wird man mit vielen SEP-Fliegern wohl auch clean nicht bis zur Piste schaffen.

Das erinnert mich: Gegen Ende meiner IFR-Ausbildung 2002 hat die Flugschule ihr Trainingshandbuch geändert und wollte fortan jeden Schüler zwingen, in Platzrundenhöhe bis zum Final zu fliegen und dann mit Power Idle im Gleitflug zu landen ... "weil man dann den Platz bei Motorausfall erreicht".

Meine Frage, ob wird dann nur noch direkt über dem Platz trainieren sollte wurde "nicht witzig" gefunden :-)

Ich habe diese Anflüge gehasst. Wie ein welkes Blatt im Wind das Final runter eiern ... nicht meine Idee von schöner Flugtechnik.

Übrigens denken in den USA einige umgekehrt über die hiesigen Piloten, "die können nicht 'gut' landen". Habe ich öfter gehört. Denn "wegen der hohen Landegebühren übt man das hier weniger". Es stimmt ja auch, dass es ziemlich blöd ist, bei dreimal Aufsetzen und Durchstarten dreimal Gebühr zu zahlen...

In USA ist eine "gute" Landung eine weiche (materialschonende) Landung.

Hier ist eine "gute" Landung eine auf den Zahlen und mit wenig Verbrauch der Piste.

Dazu passt, dass du oben geschrieben hast, die Amis können nicht kurz landen.

"Ich glaube fast, dass man bei Motorausfall im Endanflug sich auf andere Dinge konzentrieren sollte als das Einfahren der Klappen bei gleichzeitigem Nachdrücken auf Vbg. Einen 3 Grad Gleitweg wird man mit vielen SEP-Fliegern wohl auch clean nicht bis zur Piste schaffen."

Bei der BA 777 in Heathrow hat genau das den Unterschied zw. glimpflichen Unfall und Katastrophe ausgemacht.

Aber bei funktionierendem Flugzeug die Flaps Short Final einzufahren ist schlicht komplett daneben.

In USA ist eine "gute" Landung eine weiche (materialschonende) Landung. Hier ist eine "gute" Landung eine auf den Zahlen und mit wenig Verbrauch der Piste.

Eine gute Landung ist - völlig unabhängig davon wo man sich gerade zufällig befindet - immer eine Landung, die den Verhältnissen (also z.B. Piste, Fluggerät, Wetter, Hindernissituation, etc.) angemessen ist.

Ein guter Pilot ist einer, der sich mit diesen Verhältnisse beschäftigt hat, auf Grund dieser Gedanklen die richtige Landetechnik und Taktik auswählen kann (kurz, lang, steil, flach, schnell, langsam, etc.) und mit seinen fliegerischen Fähigkeiten in der Lage ist, die gewählte Technik und Taktik dann auch umzusetzen.

Ein guter Pilot ist einer, der sich mit diesen Verhältnisse beschäftigt hat, auf Grund dieser Gedanklen die richtige Landetechnik und Taktik auswählen kann (kurz, lang, steil, flach, schnell, langsam, etc.) und mit seinen fliegerischen Fähigkeiten in der Lage ist, die gewählte Technik und Taktik dann auch umzusetzen.

Sorry, der muß gerade sein: Gilt das auch für eine Landung nach einer Umkehrkurve? ;-)

Also da muss ich leider widersprechen:

Die Flaps wurden in 240 Fuß über Grund, 22 Sekunden vor touchdown auf 25 Grad eingefahren, 3 Sekunden später hat der Stick shaker angesprochen. Desaster wurde so keineswegs verhindert sondern eine um gerade mal 50m verlängerte Gleitdistanz erreicht, die auch ohne diese Aktion gereicht hätte innerhalb des Flughafengeländes aufzusetzen.

Auf dem Gleitpfad erreiche ich nicht einmal mit dem Airbus und der Vbg "clean" die Piste, es gibt also nur ein kleines Fenster wo das Einfahren der Flaps noch sinnvoll wäre-falls überhaupt möglich. Eine Einmot wird wohl ohnehin einen steileren Gradienten haben.

Du meinst so einen, der um des Rechthabens Willen ein Video zeigt wo er mehrmals vor der versetzten Schwelle landet, das AFM des Herstellers missachtet und trotz eigener Empfehlung, das Cockpit aufzuräumen, die Checkliste herumliegen läßt? Wohl nicht ;-)

Ich habe diese Anflüge gehasst. Wie ein welkes Blatt im Wind das Final runter eiern ... nicht meine Idee von schöner Flugtechnik.

Meiner Erfahrung nach hat das "eierige Gefühl" weniger mit der Motorleistung zutun als viel mehr mit der Geschwindigkeit. Bei geringer Geschwindigkeit läßt halt die Ruderwirkung nach. Geh doch einfach mal auf Reiseflughöhe, nimm das Gas ganz raus und drücke die Nase so weit runter, daß du die Reisegeschwindigkeit oder zumindest eine Geschwindigkeit weit weg von der Mindestgeschwindigkeit halten kannst. Klappen selbstverständlich eingefahren, du bist ja schnell. Du wirst spüren, da eiert gar nichts.

Also für mich fühlt sich der Flieger mit 140km/h im Gleitflug nicht anders an als mit Leistung. Nur das Horizontbild sieht doch anders aus, es geht abwärts.

Bei 100km/h oder gar darunter (empfohlene Anfluggeschwindigkeit bei Windstille, Vso* 1,3) wird der Vogel eierig. Da könnte Leistung dann doch etwas bringen, weil der Propellerwind die Ruder anbläst. Ich fliege standardmäßig mit 110-120km/h an. Da hat die Kiste auch im Leerlauf noch ausreichend Ruderwirkung.

Aber ok, ich fliege zwar in einem Club, habe aber lizenzbedingt nur auf einen Flieger Zugriff. Auf den schieße ich mich entsprechend ein.

Ob ich meine korrekte Approach Speed, zB in einer C-172RG (das war meine IFR-Schulmaschine) mit Power Idle steiler fliege oder mit der Hand am Gas und dafür etwas flacher, das beeinflusst nur die Wirksamkeit des Höhenruders. Natürlich hat man "power on" mehr Kontrolle über das Flugzeug als wenn man die Power auf Idle zieht und dann nur noch das Höhenruder hat, um die richtige Airspeed einzustellen. Und wenn der Anflugwinkel nicht mehr passt, dann muss man trotzdem irgendwann wieder Gas geben ...

In der SR22 gehen Power-off Anflüge gar nicht. Wen man in meiner mit dem 4-Blatt-Prop die Power rauszieht, dann fühlt sich das an wie wenn man ein großes Scheunentor aufgeklappt hätte, so geht's dann runter. Selbst mit dem 3-Blatt beträgt der Gleitwinkel nur 8,6:1 ... man kann Flugzeuge mit hoher Flächenbelastung so nicht anfliegen, das ginge nur wenn ich im Endanflug doppelt so hoch wie die Platzrunde wäre. Eine Ziellandung gelingt mir in der SR22 nur wenn ich den Anflug perfekt einteile, die Platzrunde knapp aber trotzdem nicht mit zu viel Bank fliege - und die Flaps ganz spät ausfahre. In meiner Warrior war das im Gegensatz dazu wie im Segelflugzeug ...

Zurück zur 172: Auch in ihr fliege ich nicht gern Segelflug-Approaches. Für mich ist das einfach eine unvollständige Technik, ich beeinflusse lieber koordiniert Pitch und Power ... grundsätzlich die Speed mit dem Höhenruder und die Sinkrate mit dem Triebwerk, und wenn ich unter den richtigen Anflugwinkel komme, dann muss ich eben Gas geben UND koordiniert drücken, um Fahrt aufzuholen.

Selbst mit dem 3-Blatt beträgt der Gleitwinkel nur 8,6:1 ... man kann Flugzeuge mit hoher Flächenbelasttung so nicht anfliege

Denkst du, daß ein UL besser segelt? Mit nur 400kg, die anschieben, bin ich auch mit eingefahrenen Klappen regelmäßig bei Gleitzahlen unter 10. Der windmillende Propeller bremst da ganz ordentlich, insb. wenn der Governor den Prop. dann noch ganz flach stellt.

Mit voll ausgefahrenen Klappen + Slip bin ich gefühlt allerdings dann auch bei Gleitzahl 2 bis maximal 3. Also zwischen Gleitzahl 3 und 9 ist das Band, das du nutzen kannst, um den Anflug ins Ziel zu bringen.

Aber klar, wenn ich merke, daß es auch mit eingefahrenen Klappen nicht mehr reichen würde oder die Bedingungen mich überfordern, gehe ich auch mit Schleppgas ins Ziel. Aber der Anspruch an mich selber ist eigentlich es ohne Schlappgas runterzubringen.

Und ja, mir ist der Motor im Endanflug überm Wald schonmal ausgegangen, gerade in dem Moment, als ich ihn auf Idle gezogen habe. Da war mein Gedanke nur noch: "Scheiß was auf den Motor, wir kommen auch so hin (also zur Piste)."
Der Anflug war ungewohnt leise, aber das war es dann auch.