Also da muss ich leider widersprechen:

Die Flaps wurden in 240 Fuß über Grund, 22 Sekunden vor touchdown auf 25 Grad eingefahren, 3 Sekunden später hat der Stick shaker angesprochen. Desaster wurde so keineswegs verhindert sondern eine um gerade mal 50m verlängerte Gleitdistanz erreicht, die auch ohne diese Aktion gereicht hätte innerhalb des Flughafengeländes aufzusetzen.

Auf dem Gleitpfad erreiche ich nicht einmal mit dem Airbus und der Vbg "clean" die Piste, es gibt also nur ein kleines Fenster wo das Einfahren der Flaps noch sinnvoll wäre-falls überhaupt möglich. Eine Einmot wird wohl ohnehin einen steileren Gradienten haben.

"Also da muss ich leider widersprechen:"

Ich persönlich glaube halt, das ein Durchfräsen der LOC Antenne zu größeren Schäden geführt hätte. Und die Unfalluntersucher scheinen das auch so zu sehen:

"Had the flaps remained at flap 30, the touchdown would have been just before the ILS antenna, but still within the airfield boundary. The effects of contact with the ILS antenna are unknown but such contact would probably have led to more substantial structural damage to the aircraft."

Ich persönlich glaube halt, das ein Durchfräsen der LOC Antenne zu größeren Schäden geführt hätte. Und die Unfalluntersucher scheinen das auch so zu sehen:

Der Flieger ist längst verschrottet, ob da ein paar Antennen was ausgemacht hätten?

Zu noch viel größeren Schäden hätte allerdings ein Stall mit Abkippen in Bodennähe geführt:
Die Flaps wurden gerade Mal in 240ft/GND zurückgefahren und in 150ft/GND war die Stall warning an, es wurde der stick shaker aktiviert und der F/O hat nachgedrückt um nicht noch langsamer zu werden.

Es war sicher eine sehr fordernde Situation mit extrem wenig Zeit (Problem begann 48 Sekunden vor touchdown) , aber im Allgemeinen würde ich in sehr niedrigen Flughöhen wohl eher nicht dazu tendieren, die Konfiguration noch zu ändern und das wird auch nicht so trainiert. Ich vermute mal dass eine kontrollierte "forced landing" mit Wings level einem "Aushungern" mit ungewohnter Stellung von flaps/slats vorzuziehen ist.

Wenn nun erst das Einfahren der Flaps auf 25 Grad den Unterschied zwischen Stick Shaker und Strömungsabriss ausgemacht hätte?

"Der Flieger ist längst verschrottet, ob da ein paar Antennen was ausgemacht hätten?"

Vor dem (eventuellen) durchfräsen der LOC Antenne war der Flieger ja noch schön heile.

10 Tonnen Sprit warn auch noch drin und son paar Stahlstützen druchn Tank könnten....

Aber von mir aus: Ihr habts Recht und ich meine Ruhe.

Der Pilot wird von der Staatsanwaltschaft angeklagt:

https://www.fuldaerzeitung.de/regional/fulda/flugungluck-auf-der-wasserkuppe-anklage-wegen-fahrlassiger-totung-erhoben

Gruß Erik

Klingt für mich vor allem aufgrund der Überladung nachvollziehbar und angemessen.

Beim Start war sie mit Sicherheit überladen. Bei der mißglückten Landung so gut wie gar nicht. Wenn man ca 40 Liter Verbrauch rechnet, sind es ca 3-4Kilo zu viel. Ich tippe da eher auf Pilotenfehlentscheidung in Verbindung mit MTOW. Und jetzt mal ehrlich, wir haben alle und schon mal beim Gewicht was "vorgemacht". Das sowas nicht ungesühnt abgehen darf, ist wohl jedem klar...

Hier gab es allem Anschein nach weitere Probleme neben dem Gewicht: Rückenwind, Platzhöhe, Temperatur, ansteigende Piste, zu hoch angeflogen, viel zu spät aufgesetzt und dann (!) versucht durchzustarten.

Die letzte Entscheidung sicherlich in Sekundenbruchteilen und in Panik, aber dem Piloten hätte schon in der Platzrunde bewusst sein müssen, dass er in 200ft mit vollen Klappen "commited to land" sein würde, ein Durchstarten unmöglich.

Ein Freund, der auf der Wasserkuppe fliegen gelernt hat, berichtete mir von entsprechenden Hinweisen des lokalen Fluglehrers auf dieses wasserkuppenspezifische Risiko.

Beitragend zum Unglück war auch eine Schranke, die nicht hielt, und ein Fußgängerweg, der lediglich ein allgemeines Warnschild besaß - weder Ampel noch klare Handlungsanweisung ("mit Blick auf die Piste schnell durchgehen").

Selbst wenn zum Unfallzeitpunkt noch eine Überladung um 30 kg bestand, entspricht das einer um 1,5% höheren Gechwindigkeit - für den Unfallhergang absolut unerheblich. Etwas anderes ist es mit dem Steiggradienten. Da müsste man (Malte?) die jeweilige Überschußleistung bei MTOW und um 30 kg überladen kennen.

Der Patient hat durch seinen Fehler drei Menschen zu Tode gebracht. Aber statt sich die Mühe zu machen, den Fehler beim Anflug juristisch zu fassen, stürzt man sich auf ein formal eindeutiges, aber kausal irrelevantes Detail.

ist denn die versicherung von der leistung befreit, wenn zum unfallzeitpunkt eine überladung rechnerisch nach zu weise war? oder kommt es darauf an wenn es beim start war?

die nächste frage ist für mich die platzhaftung. warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

mfg

ingo fuhrmeister

In einem Rechtsstaat ist das eben so. Die sind dazu sogar verpflichtet.

Zumal wir zunächst nur im Gerichtsverfahren sind, noch nicht bei der Beurteilung. Wenn der Verteidiger hier keinen Pflichtwidigkeitszusammenhang sieht, dann kann er das im Gerichtsverfahren ja vortragen. Dafür ist das Verfahren da.

Fahrlässigkeitsstraftaten sind immer schwierig, auch für Juristen. Am grünen Tisch mit viel Zeit zu erklären was Leute im Bruchteil einer Sekunde falsch gemacht haben ist immer problematisch, aber nun mal der Job.

Und dass bei der Dichtehöhe ein Anflug mit einer überladenen Cessna jetzt nicht gerade die beste Idee war ist auch klar - ob daraus auch ein strafrechtlich relevantes Fehlverhalten resultiert, das sollen die Leute beurteilen die anders als ich die Akte kennen.

Das lese ich aus dem Artikel so nicht raus. Jegliche einzelne Sorgfaltspflichtverletztung wird in die Kausalkette im Rahmen der Anklageschrift mit eingebracht. Wie das Gericht das dann nach der Beweisaufnahme bewerten wird, ist dem Gericht überlassen. Würde dich ein befreundeter Richter privat und vertraulich danach fragen, was das deiner unmaßgeblichen Einschätzung nach ausgemacht hat, würdest du vermutlich im unteren einstelligen Prozentbereich oder komplett zu vernachlässigen argumentieren, der Hauptfehler lag im zu schnellen Anflug und zu spätem Durchstarten, alleine nach dem Artikel wertend. Dann kann die StA noch versuchen, auf die Überladung um 40 l sprich 28 kg beim ersten Start abzustellen, dass das ja ein Leichtfuß gewesen sei etc., und in dem Moment sagt einem dann der Unfallsachverständige, dass jeder Ferryflug mit 30% genehmigungsfähig sei, transozeanisch, die reine Physik bei einer langen Bahn und normaler Dichtehöhe nicht per se dagegen sprechen würde. Beim rechtzeitigen Durchstarten oder einer präzisen Landung wäre das hier ein Non-Event geworden.

Dann sagt die Versicherung, ein Gramm zu viel, und wir leisten nicht.

Fazit daher für uns andere: Formalien einhalten, selbst kleinste Verstöße können disproportionale Haftungsausschlüsse nach sich ziehen. Aber der größte Fehler war hier fliegerisch. Nach den hier beschriebenen Verhältnissen (war noch nie auf der Wasserkuppe und hab den Unfallbericht nicht gelesen).

Anwaltliche Zwickmühle: Eher auf das Verschätzen beim Anflug abstellen, und nicht das Prinzip Mit- und Eigenverantwortung der Opfer betonen, die sich in den direkten Abflugweg gestellt haben. Das ist beim Princess-Juliana-Airport dämlich, bei dem bekannten Volldeppen aus Helgoland (BLÖD berichtete, als die Piper den Zaun mitnahm) offenkundig, aber hier waren die Opfer noch jenseits der Straße. Egal welche Formulierung man da wählt, dass kann leicht schlecht ankommen. Auch wenn man mit eigenen Kindern sich nie in die Abfluglinie stellen würde so nah am Platz. Ein tragischer Unglücksfall, da sich der Pilot beim Anflug verschätzte.

Tragisch.

Ich beziehe mich bei der Angemessenheit auf die Anklageerhebung und nicht auf eine evtl. Verurteilung.

Also ich hab auf 150er das fliegen gelernt und bei so ziemlich jeden Start war die Karre überladen....

So einfach finde ich das nicht.

Für mich schwer erträglich, dass Hinz und Kunz mit 60 durch die Ortschaft fahren, aber wenn mal einer (m/w/d) ein 30er-Schild übersieht und dann ein Kind überfährt, dann rufen alle "hängt ihn höher". Die Welt gerät nicht aus den Fugen, wenn nach ein Unfall mal kein Schuldiger verknackt wird.

Ceterum censeo: ich habe tatsächlich noch nie ein Flugzeug überladen. Schließe das aber auch nicht für alle Zukunft aus.

Fürs Überladen muss man nur 2 Köpfe größer sein, dann wird das theoretische Problem zum praktischen.

Also so üppig ist die Zuladung meiner Hasenkiste nicht. Es hilft aber, wenn man nicht volltankt.

warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

Der Fußweg verläuft direkt parallel und neben der Hauptstraße über die Wasserkuppe und kreuzt die verlängerte Piste. Der Fußweg verbindet den touristischen Erholungsbereich der Wasserkuppe (mit Restaurant, Segelflugmuseum, Sommerrodelbahn, Skipiste) mit einem Parkplatz nahe der Fuldaquelle. Daher ist der Fußweg, wie auch die Straße, stark frequentiert. Gestartet wird wegen der Hanglage von der Straße weg, gelandet wird zur Straße hin. Eine Absperrung der Straße/des Fußwegs, oder Ampel, ist nicht vorhanden. Lediglich ein Warnschild mit recht allgemeinem Inhalt "Vorsicht Flugplatz / Lebensgefahr" oder so ähnlich.

Das Pistenende hat eine einfache Schranke (Schlagbaum), deren einziger Zweck (neben einer optischen Begrenzung des Flugplatzes) eigentlich sein kann, ein überschießendes Flugzeug aufzuhalten. Was nicht funktionierte.

(das war zumindest zum Zeitpunkt des Unfalls so - ich war schon eine ganze Weile nicht mehr da oben)

Etwas anderes ist es mit dem Steiggradienten. Da müsste man (Malte?) die jeweilige Überschußleistung bei MTOW und um 30 kg überladen kennen

Vereinfachte Überschlagsrechnung mit folgenden Annahmen (hat mich jetzt selber interessiert):

EtaProp=0,8; Pverf=90%=0,9*118=106 kW; 80 KTAS; ratio Lift/Drag=10,5

Schub T: T=P/V*Eta=106000(W)/41,1(m/s)*0,8 = 2060 N

Steiggradient G = (T/(m*g)-D/L)*100 (für kleine Steigwinkel)

Steiggradient G1 (1043 kg): G1=(2060N/(1043*10m/s2)-(1/10,5))*100 = 10,3%

Steiggradient G2 (1075 kg): G2=(2060N/(1075*10m/s2)-(1/10,5))*100 = 9,6%

Also eine etwa um 6% reduzierte Climb-Performance bei 32 kg Überladung vs. MTOW. Bitte nicht auf die exakten Werte festnageln, aber das Verhältnis sollte ungefähr stimmen.

die nächste frage ist für mich die platzhaftung. warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

Weil sich der Fußweg auf der Wasserkuppe hinter der Bundesstraße befindet, die hinter der Piste verläuft. Es ist also nicht sein Gelände sondern öffentlicher Grund. Ich war selber schon einmal dort vor Ort als Autofahrer/Fußgänger.

Ich würde eher fragen: Wer hat veranlaßt, daß einer der Besucherparkplätze für die Wasserkuppe (Museum, Gastronomie, ...) da hingekommen ist, wo er ist? Dieser Parkplatz sorgt nämlich für einen regen Fußgängerverkehr auf dem Weg, auf dem es zu dem Unfall kam.

Wobei man einige PlaneSpotter da natürlich auch vor sich selber schützen muß. Die bleiben da mitten vor der Piste stehen. :-(

Sehe ich nicht so !

Was machst du wenn du in vereisungsbedingungen kommst oder sie durchsteigen willst. Selbst mit 50kg unterhalb der MTOW kannst du schon innerhalb 5min auf 100kg Eis am Flieger kleben. Bist du dann auch illegal unterwegs oder was? Oder gar fahrlässig????

Natürlich klammert sich das Gesetzbuch an die Herstellerangaben aber wir alle wissen was mit fliegerischen Fähigkeiten möglich sein kann. Nur wenn's halt schief geht.

Was wäre wenn die MTOW nicht überschritten wäre?

Vermutlich wäre das gleiche passiert.......

wir alle wissen was mit fliegerischen Fähigkeiten möglich sein kann

... meistens wohl eher mit schierem Glück. Handbuch-Limitations nur für die Unfähigen?