Selbst wenn zum Unfallzeitpunkt noch eine Überladung um 30 kg bestand, entspricht das einer um 1,5% höheren Gechwindigkeit - für den Unfallhergang absolut unerheblich. Etwas anderes ist es mit dem Steiggradienten. Da müsste man (Malte?) die jeweilige Überschußleistung bei MTOW und um 30 kg überladen kennen.

Der Patient hat durch seinen Fehler drei Menschen zu Tode gebracht. Aber statt sich die Mühe zu machen, den Fehler beim Anflug juristisch zu fassen, stürzt man sich auf ein formal eindeutiges, aber kausal irrelevantes Detail.

ist denn die versicherung von der leistung befreit, wenn zum unfallzeitpunkt eine überladung rechnerisch nach zu weise war? oder kommt es darauf an wenn es beim start war?

die nächste frage ist für mich die platzhaftung. warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

mfg

ingo fuhrmeister

In einem Rechtsstaat ist das eben so. Die sind dazu sogar verpflichtet.

Zumal wir zunächst nur im Gerichtsverfahren sind, noch nicht bei der Beurteilung. Wenn der Verteidiger hier keinen Pflichtwidigkeitszusammenhang sieht, dann kann er das im Gerichtsverfahren ja vortragen. Dafür ist das Verfahren da.

Fahrlässigkeitsstraftaten sind immer schwierig, auch für Juristen. Am grünen Tisch mit viel Zeit zu erklären was Leute im Bruchteil einer Sekunde falsch gemacht haben ist immer problematisch, aber nun mal der Job.

Und dass bei der Dichtehöhe ein Anflug mit einer überladenen Cessna jetzt nicht gerade die beste Idee war ist auch klar - ob daraus auch ein strafrechtlich relevantes Fehlverhalten resultiert, das sollen die Leute beurteilen die anders als ich die Akte kennen.

Das lese ich aus dem Artikel so nicht raus. Jegliche einzelne Sorgfaltspflichtverletztung wird in die Kausalkette im Rahmen der Anklageschrift mit eingebracht. Wie das Gericht das dann nach der Beweisaufnahme bewerten wird, ist dem Gericht überlassen. Würde dich ein befreundeter Richter privat und vertraulich danach fragen, was das deiner unmaßgeblichen Einschätzung nach ausgemacht hat, würdest du vermutlich im unteren einstelligen Prozentbereich oder komplett zu vernachlässigen argumentieren, der Hauptfehler lag im zu schnellen Anflug und zu spätem Durchstarten, alleine nach dem Artikel wertend. Dann kann die StA noch versuchen, auf die Überladung um 40 l sprich 28 kg beim ersten Start abzustellen, dass das ja ein Leichtfuß gewesen sei etc., und in dem Moment sagt einem dann der Unfallsachverständige, dass jeder Ferryflug mit 30% genehmigungsfähig sei, transozeanisch, die reine Physik bei einer langen Bahn und normaler Dichtehöhe nicht per se dagegen sprechen würde. Beim rechtzeitigen Durchstarten oder einer präzisen Landung wäre das hier ein Non-Event geworden.

Dann sagt die Versicherung, ein Gramm zu viel, und wir leisten nicht.

Fazit daher für uns andere: Formalien einhalten, selbst kleinste Verstöße können disproportionale Haftungsausschlüsse nach sich ziehen. Aber der größte Fehler war hier fliegerisch. Nach den hier beschriebenen Verhältnissen (war noch nie auf der Wasserkuppe und hab den Unfallbericht nicht gelesen).

Anwaltliche Zwickmühle: Eher auf das Verschätzen beim Anflug abstellen, und nicht das Prinzip Mit- und Eigenverantwortung der Opfer betonen, die sich in den direkten Abflugweg gestellt haben. Das ist beim Princess-Juliana-Airport dämlich, bei dem bekannten Volldeppen aus Helgoland (BLÖD berichtete, als die Piper den Zaun mitnahm) offenkundig, aber hier waren die Opfer noch jenseits der Straße. Egal welche Formulierung man da wählt, dass kann leicht schlecht ankommen. Auch wenn man mit eigenen Kindern sich nie in die Abfluglinie stellen würde so nah am Platz. Ein tragischer Unglücksfall, da sich der Pilot beim Anflug verschätzte.

Tragisch.

warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

Der Fußweg verläuft direkt parallel und neben der Hauptstraße über die Wasserkuppe und kreuzt die verlängerte Piste. Der Fußweg verbindet den touristischen Erholungsbereich der Wasserkuppe (mit Restaurant, Segelflugmuseum, Sommerrodelbahn, Skipiste) mit einem Parkplatz nahe der Fuldaquelle. Daher ist der Fußweg, wie auch die Straße, stark frequentiert. Gestartet wird wegen der Hanglage von der Straße weg, gelandet wird zur Straße hin. Eine Absperrung der Straße/des Fußwegs, oder Ampel, ist nicht vorhanden. Lediglich ein Warnschild mit recht allgemeinem Inhalt "Vorsicht Flugplatz / Lebensgefahr" oder so ähnlich.

Das Pistenende hat eine einfache Schranke (Schlagbaum), deren einziger Zweck (neben einer optischen Begrenzung des Flugplatzes) eigentlich sein kann, ein überschießendes Flugzeug aufzuhalten. Was nicht funktionierte.

(das war zumindest zum Zeitpunkt des Unfalls so - ich war schon eine ganze Weile nicht mehr da oben)

Etwas anderes ist es mit dem Steiggradienten. Da müsste man (Malte?) die jeweilige Überschußleistung bei MTOW und um 30 kg überladen kennen

Vereinfachte Überschlagsrechnung mit folgenden Annahmen (hat mich jetzt selber interessiert):

EtaProp=0,8; Pverf=90%=0,9*118=106 kW; 80 KTAS; ratio Lift/Drag=10,5

Schub T: T=P/V*Eta=106000(W)/41,1(m/s)*0,8 = 2060 N

Steiggradient G = (T/(m*g)-D/L)*100 (für kleine Steigwinkel)

Steiggradient G1 (1043 kg): G1=(2060N/(1043*10m/s2)-(1/10,5))*100 = 10,3%

Steiggradient G2 (1075 kg): G2=(2060N/(1075*10m/s2)-(1/10,5))*100 = 9,6%

Also eine etwa um 6% reduzierte Climb-Performance bei 32 kg Überladung vs. MTOW. Bitte nicht auf die exakten Werte festnageln, aber das Verhältnis sollte ungefähr stimmen.

die nächste frage ist für mich die platzhaftung. warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

Weil sich der Fußweg auf der Wasserkuppe hinter der Bundesstraße befindet, die hinter der Piste verläuft. Es ist also nicht sein Gelände sondern öffentlicher Grund. Ich war selber schon einmal dort vor Ort als Autofahrer/Fußgänger.

Ich würde eher fragen: Wer hat veranlaßt, daß einer der Besucherparkplätze für die Wasserkuppe (Museum, Gastronomie, ...) da hingekommen ist, wo er ist? Dieser Parkplatz sorgt nämlich für einen regen Fußgängerverkehr auf dem Weg, auf dem es zu dem Unfall kam.

Wobei man einige PlaneSpotter da natürlich auch vor sich selber schützen muß. Die bleiben da mitten vor der Piste stehen. :-(

Mein Rechenvorschlag wäre folgender:

Steiggradient = (T-D)/W (Thrust-Drag/Weight)

=> Schubüberschuss (T-D)= Steiggradient *W

Mit Handbuchwerten (gibt es nur für beste Steigrate ) einer 172S:

4000 ft, 73 KIAS, 20°C : 555 ft/min => Gradient = 555/73= 7,6%

Daraus der Schubüberschuss (T-D) errechnet: 7,6% * 11580N [1158kg] = 880N

Mit diesem Schubüberschuss und 34 kg mehr gibt das einen Gradienten von

880N / 11900N = 7,4 %

oder allgemein und ästhetischer:

Bei einer Änderung des Gewichts von W1 nach W2 ändert sich der Gradient um den Faktor W1/W2

Beitragend zum Unglück war auch eine Schranke, die nicht hielt, und ein Fußgängerweg, der lediglich ein allgemeines Warnschild besaß - weder Ampel noch klare Handlungsanweisung ("mit Blick auf die Piste schnell durchgehen").

Sorry, das sehe ich anders.

Keine derartige Schranke schützt irgendjemanden gegen ein Flugzeug im Landetempo mit drehendem Propeller (im vorliegenden Fall ja mit Startdrehzahl ?).

Wenn wir damit anfangen, dann ist am Schluss diese Mutter mit ihren beiden Kindern noch irgendwie selbst mit schuld, weil sie da spazieren ging. Diesem Gedankengang kann ich nicht folgen, falls Du ihn so meinst.

Allein beitragend zum Unglück war der Pilot, der weder die Planung, noch den Flug, noch sein Flugzeug im Griff hatte, und er wird daran sicherlich extrem zu kauen haben. Man kann nur wünschen, dass so etwas nie jemandem passiert, aber das geht wohl kaum. Dass die Staatsanwaltschaft es jetzt prüft, ist gut. Ändert zwar nichts mehr an dem tragischen Ergebnis dieses Unfalls, aber sie muss es tun. Das würde ich als Angehöriger zumindest erwarten.

Erik, du hast doch sicher schon Unfallberichte der BFU und NTSB gelesen. Da gibt es immer Faktoren, die zum Unfall beigetragen haben. Das ist was völlig anderes als eine Schuldzuweisung.

Und selbstverständlich ist ein möglicher Ausgang des Gerichtsverfahrens, dass dem Piloten kein schuldhaftes Verhalten vorzuwerfen ist. In diesem Fall ist aber nicht automatisch die Mutter "schuld".

Die Warnschilder für normale Straßenverkehrsteilnehmer am Ende von Flugplatz Pisten sind ja normalerweise dafür, dass die sich nicht erschrecken, wenn auf einmal etwas lautes flach über einen fliegt. Keiner von uns würde da aber normalerweise mit seinen Kindern stehen, vermute ich mal. Wir kennen die potenziellen Risiken halt besser als normale Spaziergänger. Vielleicht sollte einem dabei aber auch noch etwas anderes zu denken geben, selbst bei herausragenden Besatzungen kam etwas mal dazwischen kommen. Und da denke ich jetzt nicht einmal an Geschäftsflugzeuge oder Passagierjets, die ja schon mal über das Landebahn Ende hin ausgerutscht sind... Sondern denken wir einfach mal an die Transall, welche auf die Querstraße noch aufsetzte, dort, wo sie dauerhaft geparkt werden sollte. Und das gleiche habe ich an meinem Trainings Flugplatz auch schon mal gesehen, dort waren auf der Straße richtig lange Markierungen von einer DC 3, die viel zu früh aufgesetzt war. Auch da war noch ein Wassergraben dahinter, über den sie dann rüber hüpfte, bevor sie auf der normalen Piste aufsetzte.

Überzeugt mich nicht ganz, dieser Ansatz: mit Deiner Methode würdest Du sogar mit einer Masse von 20 Tonnen einen geringfügigen Steigfluggradienten hinbekommen und mit 100 Tonnen noch horizontal fliegen können. Und das ist eher unrealistisch ;-)

Ok, über die Ränder habe ich mir jetzt keine Gedanken gemacht... aber daß im Term Faktor= W1/W2 für W2 gegen 0 der Steigfluggradient nicht gegen unendlich geht sollte schon klar sein ;-)) .

Edit: nochmal nachgedacht, nehme ich zurück :-) ! (gibts hier die Möglichkeit etwas durchzustreichen?)

Und es geht bei dem Ansatz auch nicht um den Horizontalflug (oder die Startrollstrecke), sondern eben um den Steiggradienten.

Quelle ist sondern: Oxford ATPL-Performance Theorie, s. Anlage

P.S.: ist schon länger her ?-))

Das kann nicht stimmen. Du mußt bei irgendeinem Gewicht auf einen negativen Gradienten kommen. Irgendwo mußt Du eine Differenz bilden, eben die Überschußleistung

1. geht es bei dem Steiggradienten nicht um die Überschussleistung sonder um den Schub. Die Überschussleistung ist für die beste Steigrate zuständig

2. Der maximale Gradient ist der, bei welcher der Schubüberschuss eben genau ausreicht um das Gewicht „den Berg hoch“ zu ziehen. Mehr geht nicht.

Der Einwurf von Max war aber ein anderer:

Überzeugt mich nicht ganz, dieser Ansatz: mit Deiner Methode würdest Du sogar mit einer Masse von 20 Tonnen einen geringfügigen Steigfluggradienten hinbekommen und mit 100 Tonnen noch horizontal fliegen können. Und das ist eher unrealistisch ;-)

Damit hat er natürlich recht. Liegt aber (auf die schnelle..) m.E. daran, daß das Lfz dann wg. anderer Rahmenbedingungen nicht mehr fliegt. Müsste man sich mal Gedanken drüber machen…

Am besen betrachtest Du das mit der Schwebe-Schubkurve (oder auch Schwebe-Leistungskurve, je nachdem, welchen Antrieb Du bevorzugst :-))) ): mit zunehmendem Gewicht wird sich die Polare für die erforderliche Leistung nach oben verschieben (mehr Auftrieb erforderlich), während sich die Polare mit der verfügbaren Leistung ja nicht verschieben lässt (ausser, Du baust einen stärkeren Antrieb ein etc.). Bei steigendem Gewicht wird also die Schnittfläche, welche den verfügbaren Lesitungsüberschuß - also jene Leistung, die in ein Steigen umgewandelt werden kann - immer kleiner: und zwar so lange, bis es keine Schnittfläche mehr gibt: ab da geht es - egal welche Geschwindigkeit man wählt - nur noch geradeaus oder "bergab"...

EDIT: Hab´da noch was in meinen Ausbildungsunterlagen gefunden...analog...lang ist´s her, stimmt aber immer noch ;-)

Wenn die Formel korrekt angewendet wird bleibt der Schubüberschuss mit höherem Gewicht aber nicht gleich aufgrund des höheren Widerstands. Dann müsstest Du mit 856N Thrust available rechnen (nicht mehr 880) und der Gradient sinkt auf 7,2% statt 7,4. Nicht die Welt, aber bei größerer Überladung macht das schon etwas aus.

so schauts da aus! Die Segelflieger wissen, wenn die Piste nicht lang genug ist bei der Landung auf 26, dann können sie nach links auf die Wiese bergauf ausrollen, um nicht auf die Strasse zu geraten.

Ja, da liegt der Fehler ! Die Betrachtung Gradient = (T-D)/W berücksichtigt nicht Änderungen des D bei höherem Gewicht.

Max hat den Finger ja in die Wunde gelegt, danke für die schlaflose Nacht :-)

Bei höherem Gewicht muss man ja schneller oder mit höherem Anstellwinkel fliegen, was den Punkt an dem man sich auf der Widerstandspolare befindet ändert. Dadurch wird der Schubüberschuss (T-D) kleiner.

Können wir uns evlt. darauf einigen, daß die Rechnung dennoch für kleine Änderungen des Gewichts näherungsweise stimmt?

Ich glaube nicht. Meine Emeraude stieg im Hochsommer kaum. 10% mehr Gewicht hätten aus 200 fpm eine Rate von 50fpm gemacht.

Genau!

Die "Faustregel" wäre genau dann besonders falsch, wenn's knapp wird (Dichtehöhe, etc.), weil dann der Schubüberschuss besonders klein ist und sich relativ besonders stark durch Zusatzgewicht ändert.

Eine Faustregel muss aber in der Grenzsituation gut funktionieren.

Der Trugschluss liegt in einer angenommenen Linearität. Aber es kommt da alles zusammen: Eine Überladung - für sich stellt das sicher ein eher geringeres Problem dar (siehe Zulassung von Ferry-Flügen mit act. TOW wesentlich über MATOW) - gekoppelt mit einer großen Dichtehöhe (Die Wasserkuppe liegt auf 3.000 ft. amsl., ggf. eine Temperatur wesentlich über ISA), dann im Stress vielleicht noch unsauber geflogen (gekreuzte Ruder, mehr Widerstand in einem unbeabsichtigten Schiebeflug etc.). Dazu noch ein nicht optimales ADM, und schon liegt die Karre im Dreck. Schlimm, dass der Zufall, der einem anderen einen Lotto-Sechser beschert, diese junge Familie sich just zu diesem Zeitpunkt in der verlängerten Anfluggrundlinie befinden ließ.

Übrigens ist die Annahme in Deinem ATPL-skriptum, dass eine Zweimot bei Triebwerksausfall noch 50% Schub hätte auch bei fast allen Flugzeugdesigns eine falsche. Es wäre sicher interessant, den zusätzlichen Widerstand durch die Asymmetrie zu ermitteln.

*nitpicking on*

Der Schub ist schon auf 50 % reduziert (das verbleibende TW liefert ja noch volle Leistung). Aber der Widerstand wird größer (TW selbst, weniger Auftrieb an der Fläche mit dem stehenden TW etc.), dadurch im Gesamtergebnis wesentlich größere Reduktion der excess power (sieh kleine MEP´s - Unsere Twinco steigt normalerweise mit ca. 1.300 ft./min., wenn wir engine failures trainieren, muss man schon alles sehr sauber machen (power up - clean up, raise the dead engine, 1/2 ball deflection etc., damit es noch mit 150-200 ft/min. bergauf geht...

*nitpicking off*

EDIT: Ihr trinkt beim Airbus erstmal den Kaffee aus, dann schaut ihr, was los ist, hab´ich mir sagen lassen :-)