Ob ich meine korrekte Approach Speed, zB in einer C-172RG (das war meine IFR-Schulmaschine) mit Power Idle steiler fliege oder mit der Hand am Gas und dafür etwas flacher, das beeinflusst nur die Wirksamkeit des Höhenruders. Natürlich hat man "power on" mehr Kontrolle über das Flugzeug als wenn man die Power auf Idle zieht und dann nur noch das Höhenruder hat, um die richtige Airspeed einzustellen. Und wenn der Anflugwinkel nicht mehr passt, dann muss man trotzdem irgendwann wieder Gas geben ...

In der SR22 gehen Power-off Anflüge gar nicht. Wen man in meiner mit dem 4-Blatt-Prop die Power rauszieht, dann fühlt sich das an wie wenn man ein großes Scheunentor aufgeklappt hätte, so geht's dann runter. Selbst mit dem 3-Blatt beträgt der Gleitwinkel nur 8,6:1 ... man kann Flugzeuge mit hoher Flächenbelastung so nicht anfliegen, das ginge nur wenn ich im Endanflug doppelt so hoch wie die Platzrunde wäre. Eine Ziellandung gelingt mir in der SR22 nur wenn ich den Anflug perfekt einteile, die Platzrunde knapp aber trotzdem nicht mit zu viel Bank fliege - und die Flaps ganz spät ausfahre. In meiner Warrior war das im Gegensatz dazu wie im Segelflugzeug ...

Zurück zur 172: Auch in ihr fliege ich nicht gern Segelflug-Approaches. Für mich ist das einfach eine unvollständige Technik, ich beeinflusse lieber koordiniert Pitch und Power ... grundsätzlich die Speed mit dem Höhenruder und die Sinkrate mit dem Triebwerk, und wenn ich unter den richtigen Anflugwinkel komme, dann muss ich eben Gas geben UND koordiniert drücken, um Fahrt aufzuholen.

Selbst mit dem 3-Blatt beträgt der Gleitwinkel nur 8,6:1 ... man kann Flugzeuge mit hoher Flächenbelasttung so nicht anfliege

Denkst du, daß ein UL besser segelt? Mit nur 400kg, die anschieben, bin ich auch mit eingefahrenen Klappen regelmäßig bei Gleitzahlen unter 10. Der windmillende Propeller bremst da ganz ordentlich, insb. wenn der Governor den Prop. dann noch ganz flach stellt.

Mit voll ausgefahrenen Klappen + Slip bin ich gefühlt allerdings dann auch bei Gleitzahl 2 bis maximal 3. Also zwischen Gleitzahl 3 und 9 ist das Band, das du nutzen kannst, um den Anflug ins Ziel zu bringen.

Aber klar, wenn ich merke, daß es auch mit eingefahrenen Klappen nicht mehr reichen würde oder die Bedingungen mich überfordern, gehe ich auch mit Schleppgas ins Ziel. Aber der Anspruch an mich selber ist eigentlich es ohne Schlappgas runterzubringen.

Und ja, mir ist der Motor im Endanflug überm Wald schonmal ausgegangen, gerade in dem Moment, als ich ihn auf Idle gezogen habe. Da war mein Gedanke nur noch: "Scheiß was auf den Motor, wir kommen auch so hin (also zur Piste)."
Der Anflug war ungewohnt leise, aber das war es dann auch.

Sorry, wie gesagt halte ich nichts von Segelfluglandungen im Motorflugzeug. Es gibt keinen guten Grund, so anzufliegen.

Es gibt keinen guten Grund, so anzufliegen.

Zum Glück ist nicht jeder gezwungen, eine Cirrus zu fliegen, daher ist diese Pauschalaussage Unsinn.

Es entsteht weniger Lärm, verbessert das Gefühl für die Sinkrate des Flugzeugs und man freut sich, wenn es passt. Analog zum bremsarmen vorausschauenden Fahren.

Alexis,

schön, dass du wieder da bist.

Zum Thema:

Ersetze mal Piper 28 durch Piper 3 im Busch und SR 22 durch Zweimot und schon ergeben sich ganz andere Rechtfertigungen, warum situativ bedingt völlig andere Anflüge sinnvoll sein können. Trotz gleichen Herstellers :-).

Ich ziehe die Hebelchen -je nach verfügbarer Bahnlänge- frühestens über der Schwelle, manchmal auch später ganz zurück. Ich rechtfertige mich dafür nicht, sondern mache das so.

Wenn gesagt wird "low on type", dann gilt das gleiche auch für "low on approach". Wenn ich nicht jeden Tag 5 Approaches fliege, dann sollte ich einen(!) Approach gut können, ihn bei jeder Landung immer wieder "üben" und optimieren, damit ich bei cavok, bei 2km Sicht, bei Nacht mit PAPI, bei ILS, oder sogar bei den neuen "Visual Approach with vertical guidance" immer die gleiche Prozedur fliege bezüglich Speed, Gas, Klappen und Fahrwerk.

Ich habe früher auch viel Segelflugschlepp gemacht, jede Sekunde zählt, alles war erlaubt. Aus jeder (Anflug-) Lage, kein Anflug wie der andere, aber immer nach Seilabwurf den Kreis zur Landung ohne Gas zur Ziellandung an der Schwelle. Das hat Spaß gemacht, das hat das Gefühl für Flugzeug und Landung ungemein geschult, ist aber für Otto Normalpilot nicht gerade das richtige.

Aus jeder (Anflug-) Lage, kein Anflug wie der andere, aber immer nach Seilabwurf den Kreis zur Landung ohne Gas zur Ziellandung an der Schwelle.

Nanana klingt jetzt aber ganz nach.... ;-) Wobei ich da faul bin. Bei uns am Platz nehm ich nach Seilabwurf die Lepostrecke ;-)

Das hat Spaß gemacht, das hat das Gefühl für Flugzeug und Landung ungemein geschult, ist aber für Otto Normalpilot nicht gerade das richtige.

100% ACK!

Spass schlägt Faulheit (zumindest unter 35)!

Was fliegst du - Zweimot auch? Prop? Jet? Falls nein, egal. Falls ja, der Auftriebsverlust ist dann schon nicht so ganz unerheblich... Jet "egal". Meist.

Sorry, wie gesagt halte ich nichts von Segelfluglandungen im Motorflugzeug. Es gibt keinen guten Grund, so anzufliegen.

doch gibts: wenn Du mal ne Außenlandung gemacht hast, dann hast Du gerne mehrere Handbreit Luft unter den Flügeln und gehst im Sideslip mit 1500 fpm runter wenn es sein muss, um nicht nen halben Kilometer vor der Schwelle in die Weinberge zu fallen. Das macht zwar nicht jedes Motorflugzeug und man muss es perfekt können.

Gibt's denn einen veröffentlichen Bericht der Untersuchungsstelle mit Daten?