"Wir müssen Piloten vermitteln, dass der Go-around seinen Schrecken verliert, wenn er in ausreichender Höhe und mit ausreichender Mindestgeschwindigkeit eingeleitet wird."

Tolle Weisheit. Als ob wir alle einen späten Go-Around machen, weil wir ihn machen wollen... Den machen wir doch zumeist, weil wir meinen, daß wir ihn machen müssen. *kopfschüttel*

Und ja, ich habe auch schon go-arounds nach dem Abfangbogen geflogen, wo ich mich nachher mit dem Türmer darüber unterhalten durfte, ob das Hauptfahrwerk aufgesetzt hat oder nicht. Flughöhe 10cm.

Ich finde allerdings, dass das eine wichtige "Weisheit" ist. Praktisch alle vermurksten Landungen beginnen mit einem nicht stabilisierten Landeanflug. Einen perfekten Anflug auf den letzten Meters verpatzen – das ist die große Ausnahme.

Deshalb finde ich es absolut richtig, darauf hinzuweisen, dass man RECHTZEITIG durchstarten soll, und zwar nicht erst dann wenn man mit 20 Knoten Überfahrt 500 Meter nach der Schwelle landet.

Ein Nachmittag im Flugplatzcafe mit Strichliste beweist, dass keine 10 Prozent der Privatpiloten mit optimal niedriger Fahrt am Anfang der Piste landen.

Es ist halt so, dass viele Bahnen (gerade in den USA) lang genug sind, dass man eine Landung noch "retten" kann. Das macht einem natuerlich die Technik kaputt fuer die kurzen Bahnen. Dazu kommt, dass Clubflieger mit etwa 50h/Jahr (wie ich) auf verschiedenen Flugzeugen es schwer haben, einen Flieger wirklich so genau kennenzulernen, dass sie auf dem Fleck landen koennen.

Ich wuerde deshalb zB aktuell nicht ohne FI Helgoland anfliegen...

„dass Clubflieger mit etwa 50h/Jahr (wie ich) auf verschiedenen Flugzeugen“

Und genau DA liegt der Fehler vieler Privatpiloten (ohne dem Piloten auf der Wasserkuppe zu nahe treten zu wollen! Der BPFV hat eh nur Cessnas).

Warum glauben viele Piloten ihre wenigen Stunden auch noch auf verschiedene Muster aufteilen zu müssen? Bei der genannten Stundenzahl sollte man sich auf ein Muster konzentrieren. Bei viel fliegerischer Erfahrung vielleicht auf zwei. Das hat mir mein Fluglehrer vor langer Zeit beigebracht, das bei Hobbypiloten „low on Type“ zu den häufigen „root causes“ von Unfaellen gehört.

Nochmal: hat nichts mit der Wasserkuppe zu tun, da ich den Trainingsstand des Piloten nicht beurteilen kann.

Es ist auch Tatsache, dass US-Privatpiloten (die meisten) keine Kurzlandungen können. Nach Helgoland würde ein US-Cirrus-Pilot NIE fliegen. Ähnliches trifft auf Seitenwindlandungen zu – fast jeder US-Flugplatz, oder alle größeren, hat eine "Crosswind Runway".

So? Wir reden hier nicht über US-Piloten.

Die Wasserkuppe ist kein Flugplatz für Leute, die nicht landen können. (ich will nicht implizieren, ob der Unfallpilot dazu gehört, das weiß ich nicht).

Thomas, da bin ich respektvoll anderer Meinung. Wer "wenig" fliegt (ich fliege 50h/Jahr), kann auf verschiedenen Wegen trotzdem eine Menge Erfahrung sammeln:

1. Viel Ausbildung: Nachtflug Complex, High Performance, IR, Kunstflug, CPL. (in meinem Fall die ersten vier). Immer wieder mit verschiedenen (!) FIs fliegen.
2. Nicht "um den Kirchturm", sondern Strecken zu neuen und unbekannten Plaetzen fliegen. (Dabei aber natuerlich innerhalb der Komfortzone bleiben. So hatte ich nach Jahren USA mit langen Bahnen einen Heidenrespekt vor kurzen Grasbahnen. Siehe Punkt 1.)
3. Verschiedene Typen fliegen, aber auch hier wieder Punkt 1: nach laengerem Fliegen in der 210 wuerde ich auch fuer die 152 erstmal wieder mit FI eine Platzrunde drehen.
4. Schlussendlich, auch wenn's bloed klingt, auch Armchair flying und Lebensalter macht einen fliegerisch reifer. Und Unfallberichte lesen. Und im PuF-Forum diskutieren.

Natuerlich muss das jeder selbst wissen. Aber ich hatte bspw sogar zwei Pausen von je drei Jahren in der Fliegerei, und beidesmal war innerhalb eines einzigen Tages alles "wieder da" und ich fuehlte mich wieder sicher.

Ausser, witzigerweise, die Umstellung von USA nach Deutschland. Graspisten, kurze Bahnen, und aus der Luft sah "alles gleich aus". Dazu kamen einige andere Gepflogenheiten und Regeln, und hier und da ein "Anschiss"-Ton bei Fehlern, uebrigens nur bei Tower und Flugleiter, gar nicht bei FIS und Radar. Da habe ich etwas laenger gebraucht, um mich einzugewoehnen.

Nachtrag: "low on type" kann doch nicht ernsthaft als Unfallursache zaehlen, oder?

Und genau DA liegt der Fehler vieler Privatpiloten ... Warum glauben viele Piloten ihre wenigen Stunden auch noch auf verschiedene Muster aufteilen zu müssen? Bei der genannten Stundenzahl sollte man sich auf ein Muster konzentrieren.

Könnte vielleicht daran liegen, dass sich "viele Piloten" keinen eigenen Flieger leisten können und deswegen in ihren Vereinen darauf angewiesen sind, "das zu nehmen, was grad da ist".
Könnte auch daran liegen, dass "viele Piloten" sogar in so weit auf's Geld schauen müssen oder wollen, dass sie nicht automatisch immer die Vereins-Cirrus buchen wie beim Familienausflug, sondern die deutlich günstigere Aquila wenn sie nur alleine ne Runde fliegen wollen.

Die Annahme, "viele Piloten glauben zu müssen" ist ziemlich weit hergeholt. Viele Piloten haben keine andere Wahl, als ab und zu verschiedene Muster zu fliegen!

"Könnte vielleicht daran liegen, dass sich "viele Piloten" keinen eigenen Flieger leisten können und deswegen in ihren Vereinen darauf angewiesen sind, "das zu nehmen, was grad da ist"."

Ich bin Vereinsflieger und auf mich trifft "das zu nehmen was grad da ist zu". Aber dann fliege ich eben nicht, wenn nicht das Passende da ist. Und ich beschraenke mich bei 60h/a auf max. zwei Muster.

"Die Annahme, "viele Piloten glauben zu muessen" ist ziemlich weit hergeholt"

Natuerlich kenne ich nicht die Welt. Aber ich mache die Statistiken zweier Verein und daraus kann ich einiges lesen.

"Nachtrag: "low on type" kann doch nicht ernsthaft als Unfallursache zaehlen, oder?"

Chris B.K. hat weiter vorne in diesem Thread ein Video einer Unfallanalyse verlinkt. Wenn das mal nicht "low on type" war. Es werden die Gefahren der Transition von einem Muster zum anderen herausgestellt. Und wenn ich diese Transitions haeufig vornehme und dabei in der Summe relativ wenig Stunden auf einem Muster habe, ist der Grad der Vertrautheit bei den meisten Piloten ein geringerer, als wenn man immer das gleiche Muster fliegt.

Jedem das seine. Ich habe fuer mich MEINE Regel, max. zwei Muster zu fliegen.

Es ist auch Tatsache, dass US-Privatpiloten (die meisten) keine Kurzlandungen können. Nach Helgoland würde ein US-Cirrus-Pilot NIE fliegen. Ähnliches trifft auf Seitenwindlandungen zu – fast jeder US-Flugplatz, oder alle größeren, hat eine "Crosswind Runway".

Jetzt kapier ich auch, warum mich ausländische Piloten z.T. mit so großen Augen angeguckt haben. Start in Detmold (EDLJ) auf 360*18m Asphalt und Landung auf Baltrum (EDWZ) auf 360*15m Pflastersteinen mit 15kn Seitenwindkomponente sind wohl nicht deren Sache?

Wobei ich sagen muß, daß der Betreiber da auf Baltrum wohl selber Pilot sein muß. Es ist jedenfalls der einzige Flugplatz in ganz D, den ich kenne, der an jedem Ende der Piste einen Windsack hängen hat. Einen davon sieht man immer. :-)
Sowas kenne ich sonst nur von Flugplätzen im Ausland, dort aber regelmäßig.

So versteckt zwischen den Gebäuden finde ich den Sack an anderen Plätzen eh nicht. Da habe ich im Anflug kein Auge für. Oder ganz extrem ist es auf Borkum. Die haben anscheinend den Windsack nur für die Touristen auf der Aussichtsterasse. Beim Start auf der 13 hat man ihn im Rücken. :-(