Ich frage mich nur, was genau man eigentich für sich mitnehmen kann und sollte

1. Man fliegt nicht überladen
2. Eine 160PS-172 at gross steigt per se schon mau. In 4300 (!) ft DA erst recht.
3. Je geringer die Grund-Performance ist, desto mehr wirken sich externe Einflüsse (Lee, downdrafts, ...) und unsaubere Flugtechnik aus. Der prozentuale Zuschlag auf die Handbuch-Performance muss deshalb größer sein als bei leistungsstärkeren Flugzeugen.
4. Wenn man sieht, dass es nicht passt: Rechtzeitig abbrechen - nicht erst bei der Halbbahnmarkierung

Ich denke man muss den Entscheidungspunkt verschieben. Bei der Halbbahnmarkierung (die der Pilot nicht sehen konnte weil es nur rechts eine gab) gab es schon keine guten Optionen mehr. Bei hot, high, heavy und Bergaufbahn ist man schon zu einem früheren Zeitpunkt committed to land. Anhand der Situation vorher überlegen, wo der letzte sinnvolle Entscheidungspunkt ist, und an diesem Punkt Höhe und Geschwindigkeit bewerten, dann hat man noch Optionen. Danach leider nicht mehr.

Das ist in etwa wie bei einem Altiport, da gibts auch einen vorgezogenen letzten go-around-Punkt. Solange ich nicht so präzise fliegen kann, dass ich mir einen Altiport zutraue (und vielleicht wird das nie sein...), kann man nur die Situation "committed to land obwohl noch Dinge schiefgehen können" nur insgesamt zu vermeiden versuchen.

Das nehme ich aus dem Unfall mit.

Der Pilot hätte es gar nicht erst soweit kommen lassen dürfen. Es ist doch ein schlecht gehütetes Geheimnis, dass mit einer typischen Blech-Einmot (150-180PS) viersitzig überland so gut wie unmöglich ist.

Und dann auch noch einen Platz anfliegen, der nicht einfach ist. Da ist nunmal nur wenig Spielraum für Fehler. Das muss dann einfach alles passen, damit es nicht so endet wie in diesem Fall.

Dem Piloten war wahrscheinlich gar nicht bewusst, wie heftig die Leistungseinbußen sind, wenn die Maschine Gewicht trägt. Ich hätte das auch nicht gedacht, bevor ich das erste Mal eine PA28 aufs Kilo genau vollgeladen hatte.

In der konkreten Situation hätte der Pilot den Anflug früher abbrechen müssen.

Wirklich schade, dass wegen solcher Vorfälle jetzt die Wasserkuppe nicht mehr für Außenstehende anfliegbar ist. Aber Flugvorbereitung und Situational Awareness ist wohl nicht immer vorauszusetzen.

Grüße, Udo

"Hätte man bei Einhaltung des maximalen Abfluggewichtes genug Puffer gehabt um durchzustarten?"

Ich vermute, das hätte an dem Ablauf überhaupt nix geändert. Laut BFU war der Flieger beim Durchstarten "nur" noch ca. 28 kg überladen, ergo um weniger als 3 % der MTOM. Ohne "Überladen" befürworten zu wollen, aber das war für mich hier nicht der ausschlaggebende Faktor. Wenn ich bei 670m LDA und ansteigender Piste bei der Halbbahnmarkierung - laut Zeugen - noch "mannshoch" über dem Boden bin, brauche ich keine Halbbahnmarkierung mehr, dann habe ich die entscheidenden Fehler bereits bei der Einteilung des Anfluges gemacht und hätte die Entscheidung zum Durchstarten deutlich früher treffen müssen - spätestens vor Überfliegen der Schwelle, erst recht, wenn ich schon mehrmals dort gelandet bin und die Verhältnisse kennen müsste.

Der Prozess vor dem LG Fulda beginnt morgen. Dessen Urteil werden wir ja dann bald lesen können.

Der Bericht der BFU sagt ja, dass selbst mit MTOW das Durchstarten entsprechend der Handbuchwerte in bei den örtlichen Gegebenheiten nicht mehr möglich war

Ich bin mir nicht sicher, ob sich der Pilot bewusst war, bis wann ein Abbruch möglich ist...und das wäre für mich ein wesentliches Take Out.

Denke, das wäre das einzige gewesen was hätte helfen können.

...und wenn man dann och bei der Halbbahnmarkierung wäre nur ein kontrollierter Bruch möglich gewesen....dass muss man aber erstmal mental hin bekommen

https://www.ffh.de/nachrichten/hessen/osthessen/264794-toedlicher-flugunfall-prozess-startet-in-fulda.html

Dem Piloten war meiner Meinung nach gar nicht klar, wann sein Entscheidungspunkt go/no go gewesen ist. Er selbst sagte heute wohl vor Gericht (Zitat von dem FFH-Artikel):

"Es tut mir wahnsinnig leid", sagte der Mann vor dem Landgericht Fulda. "Ich kann nicht verstehen, wie dieser schlimme Unfall passieren konnte, der so viel Leid gebracht hat."

Das entspricht meinem Rechtsverständnis dann auch dem, was man gemeinhin als fahrlässig bezeichnen würde, nämlich "die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht zu lassen". Nun wird man erörtern müssen, ob das bewusste Fahrlässigkeit, unbewusste Fahrlässigkeit oder Leichtfertigkeit gewesen ist.

Edit: Dass das eine vorverurteilende Meinung ist, ist mir klar, da stehe ich dazu. Unter der Annahme, dass technisch an dem Flieger alles in Ordnung gewesen ist, und da das hier ein Forum ist, ist es wohl in Ordnung, so eine Meinung mal hinzustellen.

https://www.hessenschau.de/panorama/frau-und-kinder-starben-prozess-gegen-pilot-nach-toedlichem-flugunfall-auf-wasserkuppe,prozessstart-flugunglueck-wasserkuppe100.html

Jetzt haben sie es überarbeitet, da stand es ursprünglich für den 3.3. drin, hatte es mir extra in den Kalender gepackt. Da sieht man mal, dass der öffentlich-rechtliche Rundfunk den Privaten wohl ab und an doch hinterher ist ;-).

Diese Bewertungen, wie fahrlässig nun was genau war, sind auch Tätigkeiten, um die ich einen Richter nicht beneiden kann. Solange ich in der Ausbildung war, fand ich es ok, die Verantwortung (nicht die Arbeit) dem Fluglehrer zu überlassen, aber gerade wenn man selber Flugzeugeigner wird, fördert das sehr das Gefühl, dass man lieber alles selber macht. Es spricht natürlich absolut nichts dagegen, dass jemand anderes nach dem Vieraugenprinzip auch nochmal drüber schaut, aber wenn ich PIC ins Buch schreibe, fühle ich mich auch für das Gesamtpaket verantwortlich. Wenn man was deligiert, sollte man auch dafür gerade stehen, dass diese Person das genauso sorgfältig macht, wie man es selber getan hätte.

Wenn man dann Fehler macht, kann der mitfliegende Kumpel das immer noch anmerken. Das ist dann ein echter Mehrwert. Auch eine Bestärkung in die richtige Richtung im Sinne von "wir sind noch ziemlich hoch, vielleicht sollten wir lieber noch eine Ehrenrunde drehen" ist sinnvoll. Eine Äußerung dem PIC gegenüber wie "das passt schon" finde ich dagegen sinnlos, denn wenn der PIC schon Zweifel hat, bringt es wenig, ihm diese als jemand zu nehmen, der selber zum Gelingen gar nicht beitragen kann. Woher weiß der rechts besser als der Pilot, was dieser hinkriegt?

Viel sinnvoller ist es doch, zu sagen: "Wenn Du meinst, dass wir besser durchstarten, dann mach das. Wir haben doch Zeit!". Das entspannt und nimmt den Druck raus, es irgendwem (Kumpel, Passagiere) recht machen zu müssen.

Es kann auch jemand drinnen die Beleuchtung an machen und dann kann man von außen checken. Helfen kann man sich schon. Ob man jemanden das Öl und den Treibstoff checken lässt - tja, dass muss jeder mit sich ausmachen - aber dann auch dafür gerade stehen.

"Nun wird man erörtern müssen, ob das bewusste Fahrlässigkeit, unbewusste Fahrlässigkeit oder Leichtfertigkeit gewesen ist."

Ich bin sehr sicher, dass genau das in der Hauptverhandlung vor dem Landgericht ausführlich geschieht und dann mit die Grundlage für das Urteil der Strafkammer sein wird.

was tun können:

Segelfliegern wird dort gesagt, ab der gelben Linie folgend, geht es 13 Meter bergauf und man hat eine Chance die Strasse zu vermeiden, wenn die Einteilung mal vermurkst ist (sagte mein Sohn, der dort Ausbildung machte).

Das Problem war hier aber, dass nicht etwa gebremst und gelenkt werden sollte, sondern der Pilot wollte mit Vollgas durchstarten. Ist dieser fehlerhafte Plan erst einmal vorhanden, ist es klar, dass er keine solche Kurve mehr macht.

Michael Söchtig sagte: ...galt der Grundsatz "you can always go around" nicht...

Was der Pilot wollte, wisse mer ja. Statt go around - der in diesem konkreten Fall zum Schiefgehen verurteilt ist - gibts eben als einzige Alternative, auch noch nach der Halbbahn, die Geschilderte, die wie ich hörte zumindest Seglern dort so vermittelt wird, falls sie die Einteilung verpatzen. Klar ist, dass das bei Throttle full forward keine Option mehr war.

Segelfliegern wird dort gesagt, ab der gelben Linie folgend, geht es 13 Meter bergauf und man hat eine Chance die Strasse zu vermeiden, wenn die Einteilung mal vermurkst ist (sagte mein Sohn, der dort Ausbildung machte).

Wenn man z.B. im Queranflug oder beim Eindrehen in den Endanflug merkt, dass man (deutlich!) zu hoch für die 24 ist, kann man (als Segelflieger) auch weiterfliegen und oben auf dem "Weltensegler" landen. Das ist die große Wiese hinter der Strasse.

Ich persönlich glaube auch, dass man mit einer überladenen 172er in zwei Metern Höhe bei der Halbbahnmarkierung nicht mehr allzu viele Optionen hat. Nach links ausweichen auf die Wiese hört sich tatsächlich noch am Besten an. Da gibt es auch noch eine kleine Mulde, könnte sein, dass das gereicht hätte, um durchzustarten. Besser wäre es wahrscheinlich gewesen, das Gas rauszuziehen, nach links auszuweichen und sie hinzusetzen. Dabei geht ggf. was kaputt, aber ist natürlich besser als alle Alternativen. Was allerdings sein kann ist dass da Segelflieger + Piloten standen, oben links werden sie oft geparkt bzw. dahin rollen sie auch aus nach der Landung.

Was mich bei dem Unfall so bass erstaunt ist, wie man sich mit ner 172er (Kernkompetenz: Sinken) so verschätzen kann, dass man bei der Halbbahn noch "mannshoch" sein kann. Die Piste ist so kurz ja nicht, auch der Anflug vor der 24 ist frei. Das kann man nur als "Augenblicksversagen" werten. In Kombination natürlich mit den hinlänglich bekannten Tatsachen, z.B. dass man nicht überladen fliegt und die 172er auch kein richtiger Viersitzer ist.

Die Piste war ansteigend, richtig? In der Theorie neigt man dann eigentlich ja zu niedrigen Anflügen.

Wie auch immer, es ist passiert, mit schrecklichen Folgen.:( Bei Infranken.de wird die Einlassung des Piloten so geschilldert:

"Das Gewicht seiner Begleiter habe der Pilot geschätzt und sei dabei zur Ansicht gekommen, dass das Limit nicht erreicht ist."

Ich glaube das ist etwas was jeder für sich mitnehmen kann. "100 Liter passt schon und "die werden schon alle 70kg wiegen" sind keine gewissenhafte Vorbereitung.

Ich stimme zwar zu, dass ich ebenfalls Überladung nicht immer als grundsätzliche Unfallursache betrachten würde, wenn ein Flieger überladen ist. Auch ein überladener Flieger kann unfallfrei geflogen werden.

In aller Regel kann man man einen isolierten Fehler doch gut ausgleichen. Wenn die Cessna "nur" überladen gewesen wäre, dem Piloten aber die Auswirkungen davon und die korrekte Platzrundeneinteilung bewusst gewesen wäre, wäre wohl auch nichts passiert.

in der konkreten Situation: Durchstarten bei Halbbahn mit 2m über Grund und Erreichen einer bestimmten Höhe am Bahnende. Da kann die Berechnung durchaus ergeben, dass die genannten 100kg weniger Gewicht dafür gesorgt hätte, dass die Maschine ohne Bodenberührung (und allem Folgenden) rausgekommen wäre. Ohne die genaue Berechnung zu kennen, denke ich, dass er die fehlenden 10 Meter Höhe mit 100kg weniger wohl hätte erreichen können. Ob 40kg weniger (die Maschine war um 40kg überladen) hätte reichen können, muss jemand dann genau ausrechnen.

Jeder, der so marginal motorisierte Flugzeuge intensiv geflogen ist, weiß, wie viel Einfluss das Gewicht auf die erzielbare Steigrate hat.

Wer weiß, vielleicht hat der Pilot nicht mal auf Max.RPM geleant und deswegen kein Takeoff Power zur Verfügung gehabt. Sicher kommen weitere Fehler dazu, die das Gesamtbild ergeben.

Dass der Flieger überhaupt in diese Position gesteuert wurde, hat auch nichts mit der Überladung zu tun. An und für sich ist das ein gutes Beispiel dafür, wie verschiedene Faktoren erst gemeinsam zum Unfall führen.

Grüße, Udo

Also ich glaube, beim parallel zur Bahn verlaufenden Queranflug stimmt mit dem Artikel etwas nicht. Das führt nur zum nächsten Unfall. Aber ansonsten guter Artikel, wie ich finde, der die Misere, die sich ereignet hat, nochmal gut zusammenfasst - weniger aus technischer, sondern aus menschlicher Sicht. Es wird ein ewiges Problem bleiben, dass alles meistens gut geht und man leider nie vorher weiß, wann das passieren wird, was eigentlich aus Sicht aller nie passieren darf.

Die folgende Beiträge hier werden spannend... Schuld & Sühne, hart oder zart? Mal sehen wen der Forumsmob nun zum Galgen zerrt, Richter oder Täter?

Warum jemanden zum Galgen Zerren? Der Pilot ist meiner Meinung nach mit dem Unfall gestraft genug, ich jedenfalls möchte nicht in seiner Haut stecken. Das Gericht hat den Vorfall anhand der Beweislage, Gutachten usw. entsprechend der Gesetzeslage zu bewerten.

Das die Geschädigten bzw. Hinterbliebenen angemessen (geht das überhaupt?) entschädigt werden müssen versteht sich von selbst.

Viele Grüße,

Stefan

Rein juristisch ist eine Freiheitsstrafe übrigens immer strenger als eine Geldstrafe. Nichtjuristen denken ja gelegentlich, dass eine Freiheistrafe auf Bewährung ein Freispruch auf Bewährung ist.

Das ist rein rechtlich einfach nicht so - eine 6-Monats-Freiheitsstrafe ist strenger als 180 Tagessätze Geldstrafe.

Für einen nicht vorbestraften m.E. im angemessenen Rahmen - wenn auch eher im unteren Bereich.