Zumal wir zunächst nur im Gerichtsverfahren sind, noch nicht bei der Beurteilung. Wenn der Verteidiger hier keinen Pflichtwidigkeitszusammenhang sieht, dann kann er das im Gerichtsverfahren ja vortragen. Dafür ist das Verfahren da.

Fahrlässigkeitsstraftaten sind immer schwierig, auch für Juristen. Am grünen Tisch mit viel Zeit zu erklären was Leute im Bruchteil einer Sekunde falsch gemacht haben ist immer problematisch, aber nun mal der Job.

Und dass bei der Dichtehöhe ein Anflug mit einer überladenen Cessna jetzt nicht gerade die beste Idee war ist auch klar - ob daraus auch ein strafrechtlich relevantes Fehlverhalten resultiert, das sollen die Leute beurteilen die anders als ich die Akte kennen.

Das lese ich aus dem Artikel so nicht raus. Jegliche einzelne Sorgfaltspflichtverletztung wird in die Kausalkette im Rahmen der Anklageschrift mit eingebracht. Wie das Gericht das dann nach der Beweisaufnahme bewerten wird, ist dem Gericht überlassen. Würde dich ein befreundeter Richter privat und vertraulich danach fragen, was das deiner unmaßgeblichen Einschätzung nach ausgemacht hat, würdest du vermutlich im unteren einstelligen Prozentbereich oder komplett zu vernachlässigen argumentieren, der Hauptfehler lag im zu schnellen Anflug und zu spätem Durchstarten, alleine nach dem Artikel wertend. Dann kann die StA noch versuchen, auf die Überladung um 40 l sprich 28 kg beim ersten Start abzustellen, dass das ja ein Leichtfuß gewesen sei etc., und in dem Moment sagt einem dann der Unfallsachverständige, dass jeder Ferryflug mit 30% genehmigungsfähig sei, transozeanisch, die reine Physik bei einer langen Bahn und normaler Dichtehöhe nicht per se dagegen sprechen würde. Beim rechtzeitigen Durchstarten oder einer präzisen Landung wäre das hier ein Non-Event geworden.

Dann sagt die Versicherung, ein Gramm zu viel, und wir leisten nicht.

Fazit daher für uns andere: Formalien einhalten, selbst kleinste Verstöße können disproportionale Haftungsausschlüsse nach sich ziehen. Aber der größte Fehler war hier fliegerisch. Nach den hier beschriebenen Verhältnissen (war noch nie auf der Wasserkuppe und hab den Unfallbericht nicht gelesen).

Anwaltliche Zwickmühle: Eher auf das Verschätzen beim Anflug abstellen, und nicht das Prinzip Mit- und Eigenverantwortung der Opfer betonen, die sich in den direkten Abflugweg gestellt haben. Das ist beim Princess-Juliana-Airport dämlich, bei dem bekannten Volldeppen aus Helgoland (BLÖD berichtete, als die Piper den Zaun mitnahm) offenkundig, aber hier waren die Opfer noch jenseits der Straße. Egal welche Formulierung man da wählt, dass kann leicht schlecht ankommen. Auch wenn man mit eigenen Kindern sich nie in die Abfluglinie stellen würde so nah am Platz. Ein tragischer Unglücksfall, da sich der Pilot beim Anflug verschätzte.

Tragisch.

Ich beziehe mich bei der Angemessenheit auf die Anklageerhebung und nicht auf eine evtl. Verurteilung.

Also ich hab auf 150er das fliegen gelernt und bei so ziemlich jeden Start war die Karre überladen....

So einfach finde ich das nicht.

Für mich schwer erträglich, dass Hinz und Kunz mit 60 durch die Ortschaft fahren, aber wenn mal einer (m/w/d) ein 30er-Schild übersieht und dann ein Kind überfährt, dann rufen alle "hängt ihn höher". Die Welt gerät nicht aus den Fugen, wenn nach ein Unfall mal kein Schuldiger verknackt wird.

Ceterum censeo: ich habe tatsächlich noch nie ein Flugzeug überladen. Schließe das aber auch nicht für alle Zukunft aus.

Fürs Überladen muss man nur 2 Köpfe größer sein, dann wird das theoretische Problem zum praktischen.

Also so üppig ist die Zuladung meiner Hasenkiste nicht. Es hilft aber, wenn man nicht volltankt.

Sorry, wie gesagt halte ich nichts von Segelfluglandungen im Motorflugzeug. Es gibt keinen guten Grund, so anzufliegen.

doch gibts: wenn Du mal ne Außenlandung gemacht hast, dann hast Du gerne mehrere Handbreit Luft unter den Flügeln und gehst im Sideslip mit 1500 fpm runter wenn es sein muss, um nicht nen halben Kilometer vor der Schwelle in die Weinberge zu fallen. Das macht zwar nicht jedes Motorflugzeug und man muss es perfekt können.

Gibt's denn einen veröffentlichen Bericht der Untersuchungsstelle mit Daten?

warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

Der Fußweg verläuft direkt parallel und neben der Hauptstraße über die Wasserkuppe und kreuzt die verlängerte Piste. Der Fußweg verbindet den touristischen Erholungsbereich der Wasserkuppe (mit Restaurant, Segelflugmuseum, Sommerrodelbahn, Skipiste) mit einem Parkplatz nahe der Fuldaquelle. Daher ist der Fußweg, wie auch die Straße, stark frequentiert. Gestartet wird wegen der Hanglage von der Straße weg, gelandet wird zur Straße hin. Eine Absperrung der Straße/des Fußwegs, oder Ampel, ist nicht vorhanden. Lediglich ein Warnschild mit recht allgemeinem Inhalt "Vorsicht Flugplatz / Lebensgefahr" oder so ähnlich.

Das Pistenende hat eine einfache Schranke (Schlagbaum), deren einziger Zweck (neben einer optischen Begrenzung des Flugplatzes) eigentlich sein kann, ein überschießendes Flugzeug aufzuhalten. Was nicht funktionierte.

(das war zumindest zum Zeitpunkt des Unfalls so - ich war schon eine ganze Weile nicht mehr da oben)

Etwas anderes ist es mit dem Steiggradienten. Da müsste man (Malte?) die jeweilige Überschußleistung bei MTOW und um 30 kg überladen kennen

Vereinfachte Überschlagsrechnung mit folgenden Annahmen (hat mich jetzt selber interessiert):

EtaProp=0,8; Pverf=90%=0,9*118=106 kW; 80 KTAS; ratio Lift/Drag=10,5

Schub T: T=P/V*Eta=106000(W)/41,1(m/s)*0,8 = 2060 N

Steiggradient G = (T/(m*g)-D/L)*100 (für kleine Steigwinkel)

Steiggradient G1 (1043 kg): G1=(2060N/(1043*10m/s2)-(1/10,5))*100 = 10,3%

Steiggradient G2 (1075 kg): G2=(2060N/(1075*10m/s2)-(1/10,5))*100 = 9,6%

Also eine etwa um 6% reduzierte Climb-Performance bei 32 kg Überladung vs. MTOW. Bitte nicht auf die exakten Werte festnageln, aber das Verhältnis sollte ungefähr stimmen.

die nächste frage ist für mich die platzhaftung. warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

Weil sich der Fußweg auf der Wasserkuppe hinter der Bundesstraße befindet, die hinter der Piste verläuft. Es ist also nicht sein Gelände sondern öffentlicher Grund. Ich war selber schon einmal dort vor Ort als Autofahrer/Fußgänger.

Ich würde eher fragen: Wer hat veranlaßt, daß einer der Besucherparkplätze für die Wasserkuppe (Museum, Gastronomie, ...) da hingekommen ist, wo er ist? Dieser Parkplatz sorgt nämlich für einen regen Fußgängerverkehr auf dem Weg, auf dem es zu dem Unfall kam.

Wobei man einige PlaneSpotter da natürlich auch vor sich selber schützen muß. Die bleiben da mitten vor der Piste stehen. :-(

Sehe ich nicht so !

Was machst du wenn du in vereisungsbedingungen kommst oder sie durchsteigen willst. Selbst mit 50kg unterhalb der MTOW kannst du schon innerhalb 5min auf 100kg Eis am Flieger kleben. Bist du dann auch illegal unterwegs oder was? Oder gar fahrlässig????

Natürlich klammert sich das Gesetzbuch an die Herstellerangaben aber wir alle wissen was mit fliegerischen Fähigkeiten möglich sein kann. Nur wenn's halt schief geht.

Was wäre wenn die MTOW nicht überschritten wäre?

Vermutlich wäre das gleiche passiert.......

wir alle wissen was mit fliegerischen Fähigkeiten möglich sein kann

... meistens wohl eher mit schierem Glück. Handbuch-Limitations nur für die Unfähigen?

Erinner dich mal zurück ins Jahr 2009.

Hudson River. Hätte sich Sully an die HerstellerVorgaben gehalten. Hmm wäre nicht so toll gewesen.

Die klassische demonstrated crosswind Komponente. Es gibt einige Piloten die diese bei weitem übersteigen und trotzdem saubere Landungen machen.

Nur Glück allein... niemals

Skills und vllt ein bisschen Glück.

Wie viele haben schon Flieger geschrottet und sich dabei strikt an die Vorgaben gehalten?

Wer hat was von unfähig gesagt?

Natürlich sollen sich alle an die Handbücher halten.

Aber jene die das ein bisschen auf die lockere Schulter nehmen machen mit Sicherheit nicht mehr Unfälle als jene die strikt schema F fahren

Oder stellen gar noch eine Gefahr dar!

Du landest außerhalb der Öffnungszeiten eines flugplatzes und es kommt zum drittschaden vllt nur beim rollen.

Somit hast du auch fahrlässig gehandelt und bist in bester Gesellschaft im Deutschen Rechtsystem.

Aber jene die das ein bisschen auf die lockere Schulter nehmen machen mit Sicherheit nicht mehr Unfälle als jene die strikt schema F fahren

Oder stellen gar noch eine Gefahr dar!

Halte ich für Quatsch. Für meine fliegerischen Situationen, bei denen der Safety-Margin knapp war, sind das Fehler Typ "lockere Schulter" und nicht "Schema F". Und ich glaube nicht, dass ich wegen meiner "lockeren Schulter" der prädestinierte Sully bin.

Zu der Rechnung von Tobias ist noch hinzuzufügen: Der Steiggradient differiert nicht völlig unerheblich, das hat Tobias errechnet. Daneben muss die Maschine natürlich noch zum Steigen eine höhere Geschwindigkeit bei zugleich höherer Massenträgheit erreichen. Beide Faktoren zusammen dürfte dann zweistellig ergeben.

Hätte sich Sully an die HerstellerVorgaben gehalten. Hmm wäre nicht so toll gewesen.

An welche Vorgaben hat sich Sully nicht gehalten?

Die klassische demonstrated crosswind Komponente. Es gibt einige Piloten die diese bei weitem übersteigen

Das ist ja auch keine Limitation - die kannst Du überschreiten, so viel Du willst.

Wie viele haben schon Flieger geschrottet und sich dabei strikt an die Vorgaben gehalten?

Wie viele Leute machen Sport, ernähren sich gesund, und erleben trotzdem die Rente nicht?

Natürlich fällt ein Flugzeug nicht sofort vom Himmel, sobald eine Betriebsgrenze überschritten wird. Aber, mal so als Denkanstoß: Weißt Du von "Deinem" Flugzeug, was das MTOW limitiert? Ist es die Struktur? Ist es die Performance? Mit Klappen? Ohne Klappen? Beim Start? Beim go-around? Ist es das Fahrwerk?

Du weißt es nicht? Dann ist eine Überschreitung kein "fliegerisches Können", sondern die Reduzierung irgendeiner safety margin in unbekanntem Maße. "Wird schon passen"...

Mit welchen fliegerischen Fähigkeiten man ein Handbuch in Bezug auf die climb performance outperformen oder die performance-Einbußen einer Überladung kompensieren kann, erschließt sich mir nicht.

Zu der Rechnung von Tobias ist noch hinzuzufügen: Der Steiggradient differiert nicht völlig unerheblich, das hat Tobias errechnet. Daneben muss die Maschine natürlich noch zum Steigen eine höhere Geschwindigkeit bei zugleich höherer Massenträgheit erreichen. Beide Faktoren zusammen dürfte dann zweistellig ergeben.

Außerdem muß man natürlich noch fragen wie sich die Performance mit dem Alter der Maschine verändert hat. Liefert so ein Methusalem Continental oder Lycoming wirklich noch die volle Nennleistung?

Außerdem muß man natürlich noch fragen wie sich die Performance mit dem Alter der Maschine verändert hat. Liefert so ein Methusalem Lycoming wirklich noch die volle Nennleistung?

Mag richtig sein, ist aber kein legaler Aspekt. Legal fliegt eine Cessna bei MTOW, egal wie ihr Alter ist.

Du weißt ja, warum ich mit dem UL immer nur alleine fliege, auch wenn mich zieg Bekannte nach Mitfluggelegenheiten fragen. 315kg leer + 50kg Benzin + 95kg Pilot (inkl. Klamotten) + 5kg Gepäck (Bordbuch und so), macht 465kg. Da dürfte der eine Passagier noch 7,5kg wiegen. Ein aussichtsloses Unterfangen.

MTOM (nicht MTOW) ist die zulässige Masse beim Start und nicht im Flug nach Vereisung.

Da ändert nicht mal der Satz "THIS AIRPLANE IS EQUIPPED FOR FLIGHTS IN KNOWN ICING CONDITIONS", im POM wie auf einem kleinen Schildchen im Cockpit... und es gibt noch immer keine Gleichbehandlung im Unrecht.

Eine höher zulässige MTOM unter vereisten Bedingungen habe ich noch nie gelesen, somit gilt nach wie vor W&B. Das POM gibt zumeist lediglich eine Minimalgeschwindigkeit (IAS) bei Eisansatz vor, aber dieses Thema hatte Achim bereits in Bezug auf TBM's mal erörtert.

Erzähl doch mal welche Herstellerangaben durch Sully nicht beachtet wurden?

Steht nicht das TO in MTOM fur "Takeoff"?

Und beim Takeoff sollte man doch nicht vereist sein...

Ich weiß ich weiß .... es gibt den Spruch, "es gibt keine dummen Fragen..."

Lies halt nochmal den Willi, weiter oben. Er ist übrigens im Beantworten fast so stoisch neutral wie unser Achim :-)