Die Frage war rhethorisch gemeint. Oder sokratisch, wenn du so willst.

Mit meiner Antwort stellte ich Dich auf die Ebene des "gemeinen PuF-Foristen", das war mir bewusst, und ebenso, was Deine eigentliche Aussage mir sagen sollte ...

gehören zu den gemeinen PuF-foristen auch gemeine mickey-aviatöre? oder worauf bezieht sich diese "ebene"...oder nivo..:-)))

Mit meiner Antwort stellte ich Dich auf die Ebene des "gemeinen PuF-Foristen",

Kein Problem. Passt schon.

Mein Rechenvorschlag wäre folgender:

Steiggradient = (T-D)/W (Thrust-Drag/Weight)

=> Schubüberschuss (T-D)= Steiggradient *W

Mit Handbuchwerten (gibt es nur für beste Steigrate ) einer 172S:

4000 ft, 73 KIAS, 20°C : 555 ft/min => Gradient = 555/73= 7,6%

Daraus der Schubüberschuss (T-D) errechnet: 7,6% * 11580N [1158kg] = 880N

Mit diesem Schubüberschuss und 34 kg mehr gibt das einen Gradienten von

880N / 11900N = 7,4 %

oder allgemein und ästhetischer:

Bei einer Änderung des Gewichts von W1 nach W2 ändert sich der Gradient um den Faktor W1/W2

Beitragend zum Unglück war auch eine Schranke, die nicht hielt, und ein Fußgängerweg, der lediglich ein allgemeines Warnschild besaß - weder Ampel noch klare Handlungsanweisung ("mit Blick auf die Piste schnell durchgehen").

Sorry, das sehe ich anders.

Keine derartige Schranke schützt irgendjemanden gegen ein Flugzeug im Landetempo mit drehendem Propeller (im vorliegenden Fall ja mit Startdrehzahl ?).

Wenn wir damit anfangen, dann ist am Schluss diese Mutter mit ihren beiden Kindern noch irgendwie selbst mit schuld, weil sie da spazieren ging. Diesem Gedankengang kann ich nicht folgen, falls Du ihn so meinst.

Allein beitragend zum Unglück war der Pilot, der weder die Planung, noch den Flug, noch sein Flugzeug im Griff hatte, und er wird daran sicherlich extrem zu kauen haben. Man kann nur wünschen, dass so etwas nie jemandem passiert, aber das geht wohl kaum. Dass die Staatsanwaltschaft es jetzt prüft, ist gut. Ändert zwar nichts mehr an dem tragischen Ergebnis dieses Unfalls, aber sie muss es tun. Das würde ich als Angehöriger zumindest erwarten.

Erik, du hast doch sicher schon Unfallberichte der BFU und NTSB gelesen. Da gibt es immer Faktoren, die zum Unfall beigetragen haben. Das ist was völlig anderes als eine Schuldzuweisung.

Und selbstverständlich ist ein möglicher Ausgang des Gerichtsverfahrens, dass dem Piloten kein schuldhaftes Verhalten vorzuwerfen ist. In diesem Fall ist aber nicht automatisch die Mutter "schuld".

Die Warnschilder für normale Straßenverkehrsteilnehmer am Ende von Flugplatz Pisten sind ja normalerweise dafür, dass die sich nicht erschrecken, wenn auf einmal etwas lautes flach über einen fliegt. Keiner von uns würde da aber normalerweise mit seinen Kindern stehen, vermute ich mal. Wir kennen die potenziellen Risiken halt besser als normale Spaziergänger. Vielleicht sollte einem dabei aber auch noch etwas anderes zu denken geben, selbst bei herausragenden Besatzungen kam etwas mal dazwischen kommen. Und da denke ich jetzt nicht einmal an Geschäftsflugzeuge oder Passagierjets, die ja schon mal über das Landebahn Ende hin ausgerutscht sind... Sondern denken wir einfach mal an die Transall, welche auf die Querstraße noch aufsetzte, dort, wo sie dauerhaft geparkt werden sollte. Und das gleiche habe ich an meinem Trainings Flugplatz auch schon mal gesehen, dort waren auf der Straße richtig lange Markierungen von einer DC 3, die viel zu früh aufgesetzt war. Auch da war noch ein Wassergraben dahinter, über den sie dann rüber hüpfte, bevor sie auf der normalen Piste aufsetzte.

Überzeugt mich nicht ganz, dieser Ansatz: mit Deiner Methode würdest Du sogar mit einer Masse von 20 Tonnen einen geringfügigen Steigfluggradienten hinbekommen und mit 100 Tonnen noch horizontal fliegen können. Und das ist eher unrealistisch ;-)

Er hat sofort die APU aktiviert bevor der co die Checkliste für notverfahren ansatzweise chronologisch durchgearbeitet hat. Da wäre die Aktivierung der APU so glaub ich an 17ter stelle erst gewesen.

APU Start dauert incl. Inlet open ca. 1 min. 5 Sekunden, ich bin nicht sicher ob sich das vor Touchdown (3'10" nach "I'll Start APU") berhaupt ausgegangen ist, der Untersuchungsbericht führt nicht an ob die APU überhaupt lief bzw Apu bleed eingeschaltet war. Außerdem steht im Bericht dass das linke Triebwerk dann trotz 83% N2 abgestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt lieferte es aber Strom und Hydraulikdruck.

Was hätte die APU Deiner Meinung nach dann geändert?

Ok, über die Ränder habe ich mir jetzt keine Gedanken gemacht... aber daß im Term Faktor= W1/W2 für W2 gegen 0 der Steigfluggradient nicht gegen unendlich geht sollte schon klar sein ;-)) .

Edit: nochmal nachgedacht, nehme ich zurück :-) ! (gibts hier die Möglichkeit etwas durchzustreichen?)

Und es geht bei dem Ansatz auch nicht um den Horizontalflug (oder die Startrollstrecke), sondern eben um den Steiggradienten.

Quelle ist sondern: Oxford ATPL-Performance Theorie, s. Anlage

P.S.: ist schon länger her ?-))

Das kann nicht stimmen. Du mußt bei irgendeinem Gewicht auf einen negativen Gradienten kommen. Irgendwo mußt Du eine Differenz bilden, eben die Überschußleistung

1. geht es bei dem Steiggradienten nicht um die Überschussleistung sonder um den Schub. Die Überschussleistung ist für die beste Steigrate zuständig

2. Der maximale Gradient ist der, bei welcher der Schubüberschuss eben genau ausreicht um das Gewicht „den Berg hoch“ zu ziehen. Mehr geht nicht.

Der Einwurf von Max war aber ein anderer:

Überzeugt mich nicht ganz, dieser Ansatz: mit Deiner Methode würdest Du sogar mit einer Masse von 20 Tonnen einen geringfügigen Steigfluggradienten hinbekommen und mit 100 Tonnen noch horizontal fliegen können. Und das ist eher unrealistisch ;-)

Damit hat er natürlich recht. Liegt aber (auf die schnelle..) m.E. daran, daß das Lfz dann wg. anderer Rahmenbedingungen nicht mehr fliegt. Müsste man sich mal Gedanken drüber machen…

Am besen betrachtest Du das mit der Schwebe-Schubkurve (oder auch Schwebe-Leistungskurve, je nachdem, welchen Antrieb Du bevorzugst :-))) ): mit zunehmendem Gewicht wird sich die Polare für die erforderliche Leistung nach oben verschieben (mehr Auftrieb erforderlich), während sich die Polare mit der verfügbaren Leistung ja nicht verschieben lässt (ausser, Du baust einen stärkeren Antrieb ein etc.). Bei steigendem Gewicht wird also die Schnittfläche, welche den verfügbaren Lesitungsüberschuß - also jene Leistung, die in ein Steigen umgewandelt werden kann - immer kleiner: und zwar so lange, bis es keine Schnittfläche mehr gibt: ab da geht es - egal welche Geschwindigkeit man wählt - nur noch geradeaus oder "bergab"...

EDIT: Hab´da noch was in meinen Ausbildungsunterlagen gefunden...analog...lang ist´s her, stimmt aber immer noch ;-)

Wenn die Formel korrekt angewendet wird bleibt der Schubüberschuss mit höherem Gewicht aber nicht gleich aufgrund des höheren Widerstands. Dann müsstest Du mit 856N Thrust available rechnen (nicht mehr 880) und der Gradient sinkt auf 7,2% statt 7,4. Nicht die Welt, aber bei größerer Überladung macht das schon etwas aus.

so schauts da aus! Die Segelflieger wissen, wenn die Piste nicht lang genug ist bei der Landung auf 26, dann können sie nach links auf die Wiese bergauf ausrollen, um nicht auf die Strasse zu geraten.

Ja, da liegt der Fehler ! Die Betrachtung Gradient = (T-D)/W berücksichtigt nicht Änderungen des D bei höherem Gewicht.

Max hat den Finger ja in die Wunde gelegt, danke für die schlaflose Nacht :-)

Bei höherem Gewicht muss man ja schneller oder mit höherem Anstellwinkel fliegen, was den Punkt an dem man sich auf der Widerstandspolare befindet ändert. Dadurch wird der Schubüberschuss (T-D) kleiner.

Können wir uns evlt. darauf einigen, daß die Rechnung dennoch für kleine Änderungen des Gewichts näherungsweise stimmt?

Ich glaube nicht. Meine Emeraude stieg im Hochsommer kaum. 10% mehr Gewicht hätten aus 200 fpm eine Rate von 50fpm gemacht.

Genau!

Die "Faustregel" wäre genau dann besonders falsch, wenn's knapp wird (Dichtehöhe, etc.), weil dann der Schubüberschuss besonders klein ist und sich relativ besonders stark durch Zusatzgewicht ändert.

Eine Faustregel muss aber in der Grenzsituation gut funktionieren.

Der Trugschluss liegt in einer angenommenen Linearität. Aber es kommt da alles zusammen: Eine Überladung - für sich stellt das sicher ein eher geringeres Problem dar (siehe Zulassung von Ferry-Flügen mit act. TOW wesentlich über MATOW) - gekoppelt mit einer großen Dichtehöhe (Die Wasserkuppe liegt auf 3.000 ft. amsl., ggf. eine Temperatur wesentlich über ISA), dann im Stress vielleicht noch unsauber geflogen (gekreuzte Ruder, mehr Widerstand in einem unbeabsichtigten Schiebeflug etc.). Dazu noch ein nicht optimales ADM, und schon liegt die Karre im Dreck. Schlimm, dass der Zufall, der einem anderen einen Lotto-Sechser beschert, diese junge Familie sich just zu diesem Zeitpunkt in der verlängerten Anfluggrundlinie befinden ließ.

Übrigens ist die Annahme in Deinem ATPL-skriptum, dass eine Zweimot bei Triebwerksausfall noch 50% Schub hätte auch bei fast allen Flugzeugdesigns eine falsche. Es wäre sicher interessant, den zusätzlichen Widerstand durch die Asymmetrie zu ermitteln.

*nitpicking on*

Der Schub ist schon auf 50 % reduziert (das verbleibende TW liefert ja noch volle Leistung). Aber der Widerstand wird größer (TW selbst, weniger Auftrieb an der Fläche mit dem stehenden TW etc.), dadurch im Gesamtergebnis wesentlich größere Reduktion der excess power (sieh kleine MEP´s - Unsere Twinco steigt normalerweise mit ca. 1.300 ft./min., wenn wir engine failures trainieren, muss man schon alles sehr sauber machen (power up - clean up, raise the dead engine, 1/2 ball deflection etc., damit es noch mit 150-200 ft/min. bergauf geht...

*nitpicking off*

EDIT: Ihr trinkt beim Airbus erstmal den Kaffee aus, dann schaut ihr, was los ist, hab´ich mir sagen lassen :-)

Jo eeeh... und wiederum doch nicht ganz weil der Flieger nicht mehr ganz geradeaus fliegt, der Schubvektor also nicht exakt 180 Grad dem geflogen Track gegenüber liegen dürfte. Oder was weiß ich.. möchte fliegen..

Komm' halt aus der Ostmark in den Freien Westen! Wie es sich heute auf FIS anhörte, pendelt NRW zwischen Paderborn und Mönchengladbach hin und her...

Hamburg war auch VFR entspannt: Statt des per NOTAM angedrohten "Kann mal 20 Minuten dauern" bei S2: "Please expedite to short final 05". Großer Spaß: Mit 120 kt über die Schwelle, dann Luftbremsen wie geht, runter & raus zur Werft... Sogar die Autobahn nach dahoam macht - im Rahmen der begrenzten Möglichkeiten eines app2drive Fiat 500c - Spaß. Obwohl in Hamburg angeblich die Eisdielen offen haben: Das Himmelsschreiber hat zumindest zu.