Nun blieb es mir erspart dem Unfall zuzusehen. Aber nach über 35 Jahren MOU Erfahrung auch als Lehrer, habe ich diese Version mit nur wenig Klappen zu landen noch nie gehört. Aber es könnnte auch klappen wenn die Bahn lange genug ist. Aber da klappt eigentlich alles.
Wir haben hier einen privaten Platz in der Nähe, der heißt Marbach-Rielingshausen, welchen ich gerne bei Prüfungs und Übungsflügen als Benchmark nehme. Von 10 Piloten schafft einer einen passablen Landeanflug, der mit einer normalen Landung enden könnte.
Der Grund ist einfach schlechte Ausbildungund, schlechtes Energie Management und schlechtes Airmanship.
Bei einen Platz wie der Kuppe ist es nicht nötig rumzurechnen, wie ein low energy Go Around aussieht oder gehen könnte. Er ist schlichtweg zu unterlassen, denn er endet im Desaster.
Bei eine DA von 4000 ft und wenn der Pilot nach dem POH handelt, hat er gezogene Carb Heat und reiches Mixture. So hat der Motor gar keine Leistung, egal was im Prospekt steht. Er läuft bei einem Fuel /Air Ration von 8 oder weniger und ist kurz vor dem Absaufen. Best power wäre 13, best economy 15.
POHs können und tun nicht alles beschreiben. Sie ersetzen auch nicht eine gute Ausbildung. Oft sind POHs nur ein Mittel um die Produkthaftung des Herstellers zu beschränken. Schauen wir und doch mal das der C172 an. Descend- Mixture rich, carb heat pulled. Ich reichere einen Motor der im Sinflug ist und gut kühlt mit Kraftstoff an um ihn noch mehr zu kühlen?????? Und um die Kerzen auch noch zu verrußen zieh ich die Carbheat und schütte noch reicheres Gemisch rein. Gehts noch?
Selbst bei einem normalen Go around hat der Motor in 90% aller Fälle ein zu fettes Gemisch und sehr oft wird dazu noch vergessen die Carb heat auszuschalten. Besser wäre in POH Mixture & Carb heat as required und das Gehirn eingeschaltet.
Bei Rückenwindandungen ist nicht nur die IAS / TAS ( bei MOU ) wichtig, sondern auch die GS. Je höher die Rückenwindkomponente ist, desto geringer sollte die Aufsetzgeschwingigkein sein. 1.3 Vso ist deutlich zu viel für kurze Bahnen. Denkt an die Formel für kinetische Energie, die vernichtet werden muss. 1/2 m x v². Das Problem ist das Quadrat. Bei gleicher Masse 50 mph ² = 25.000 70 mph²0 50.000 Also 20 mph schneller hat die doppelte Energie die gebremst werden muss. Das ist mehr wie die Verdoppelung des Bremswegs, da aerodynamisch schlechtere gebremst wird und ab 0 Airspeed der Wind von hinten schiebt.
Was hier an der Kuppe passiert ist weiss nur der Pilot und meine oben aufgeführten möglichen Ursachen haben mit dem Umfall nichts zu tun. Sie sind nur ein Abbild der von mir erlebten gängigen Praxis.
