Max danke, ich fliege natuerlich keine Flieger mit Slats. Aber ich denke, dein Post unterstuetzt genau was ich gesagt habe: dass Klappen und Pitch Attitude zusammenhaengen. (eigentlich banal).

Auftrieb ist eine Funktion von Attitude, Airspeed und Configuration. Und weil der Auftrieb (abgesehen von ungewoehnlich Fluglagen) immer gleich dem Gewicht ist, haengen die anderen Groessen zusammen.

Wenn du in Landekonfiguration durchstarten musst, bist du nicht deutlich oberhalb des stalls. Nochmal - deine Empfehlungen zum Durchstarten können u. U. tödlich sein.

Es ist halt so, dass viele Bahnen (gerade in den USA) lang genug sind, dass man eine Landung noch "retten" kann. Das macht einem natuerlich die Technik kaputt fuer die kurzen Bahnen. Dazu kommt, dass Clubflieger mit etwa 50h/Jahr (wie ich) auf verschiedenen Flugzeugen es schwer haben, einen Flieger wirklich so genau kennenzulernen, dass sie auf dem Fleck landen koennen.

Ich wuerde deshalb zB aktuell nicht ohne FI Helgoland anfliegen...

„dass Clubflieger mit etwa 50h/Jahr (wie ich) auf verschiedenen Flugzeugen“

Und genau DA liegt der Fehler vieler Privatpiloten (ohne dem Piloten auf der Wasserkuppe zu nahe treten zu wollen! Der BPFV hat eh nur Cessnas).

Warum glauben viele Piloten ihre wenigen Stunden auch noch auf verschiedene Muster aufteilen zu müssen? Bei der genannten Stundenzahl sollte man sich auf ein Muster konzentrieren. Bei viel fliegerischer Erfahrung vielleicht auf zwei. Das hat mir mein Fluglehrer vor langer Zeit beigebracht, das bei Hobbypiloten „low on Type“ zu den häufigen „root causes“ von Unfaellen gehört.

Nochmal: hat nichts mit der Wasserkuppe zu tun, da ich den Trainingsstand des Piloten nicht beurteilen kann.

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Es ist auch Tatsache, dass US-Privatpiloten (die meisten) keine Kurzlandungen können. Nach Helgoland würde ein US-Cirrus-Pilot NIE fliegen. Ähnliches trifft auf Seitenwindlandungen zu – fast jeder US-Flugplatz, oder alle größeren, hat eine "Crosswind Runway".

So? Wir reden hier nicht über US-Piloten.

Die Wasserkuppe ist kein Flugplatz für Leute, die nicht landen können. (ich will nicht implizieren, ob der Unfallpilot dazu gehört, das weiß ich nicht).

Touch & Go ist kein Durchstarten sondern eine Landung mit direkt anschließendem Wiederstart, nicht hinbumsen und wegspringen was ich auch schon als solches erlebt habe.

Um wieder starten zu können muss der Flieger in Startkonfiguration gebracht werden, bei C172 Klappen max. 10°.

Man hat sich auch zu vergewissern, dass die Klappen nicht hängen geblieben sind. Dann ist der Wiederstart abzubrechen.

Thomas, da bin ich respektvoll anderer Meinung. Wer "wenig" fliegt (ich fliege 50h/Jahr), kann auf verschiedenen Wegen trotzdem eine Menge Erfahrung sammeln:

1. Viel Ausbildung: Nachtflug Complex, High Performance, IR, Kunstflug, CPL. (in meinem Fall die ersten vier). Immer wieder mit verschiedenen (!) FIs fliegen.
2. Nicht "um den Kirchturm", sondern Strecken zu neuen und unbekannten Plaetzen fliegen. (Dabei aber natuerlich innerhalb der Komfortzone bleiben. So hatte ich nach Jahren USA mit langen Bahnen einen Heidenrespekt vor kurzen Grasbahnen. Siehe Punkt 1.)
3. Verschiedene Typen fliegen, aber auch hier wieder Punkt 1: nach laengerem Fliegen in der 210 wuerde ich auch fuer die 152 erstmal wieder mit FI eine Platzrunde drehen.
4. Schlussendlich, auch wenn's bloed klingt, auch Armchair flying und Lebensalter macht einen fliegerisch reifer. Und Unfallberichte lesen. Und im PuF-Forum diskutieren.

Natuerlich muss das jeder selbst wissen. Aber ich hatte bspw sogar zwei Pausen von je drei Jahren in der Fliegerei, und beidesmal war innerhalb eines einzigen Tages alles "wieder da" und ich fuehlte mich wieder sicher.

Ausser, witzigerweise, die Umstellung von USA nach Deutschland. Graspisten, kurze Bahnen, und aus der Luft sah "alles gleich aus". Dazu kamen einige andere Gepflogenheiten und Regeln, und hier und da ein "Anschiss"-Ton bei Fehlern, uebrigens nur bei Tower und Flugleiter, gar nicht bei FIS und Radar. Da habe ich etwas laenger gebraucht, um mich einzugewoehnen.

Nachtrag: "low on type" kann doch nicht ernsthaft als Unfallursache zaehlen, oder?

Und genau DA liegt der Fehler vieler Privatpiloten ... Warum glauben viele Piloten ihre wenigen Stunden auch noch auf verschiedene Muster aufteilen zu müssen? Bei der genannten Stundenzahl sollte man sich auf ein Muster konzentrieren.

Könnte vielleicht daran liegen, dass sich "viele Piloten" keinen eigenen Flieger leisten können und deswegen in ihren Vereinen darauf angewiesen sind, "das zu nehmen, was grad da ist".
Könnte auch daran liegen, dass "viele Piloten" sogar in so weit auf's Geld schauen müssen oder wollen, dass sie nicht automatisch immer die Vereins-Cirrus buchen wie beim Familienausflug, sondern die deutlich günstigere Aquila wenn sie nur alleine ne Runde fliegen wollen.

Die Annahme, "viele Piloten glauben zu müssen" ist ziemlich weit hergeholt. Viele Piloten haben keine andere Wahl, als ab und zu verschiedene Muster zu fliegen!

Voellig richtig. Ich kenne das trotzdem auch unter "Go Around".

"Könnte vielleicht daran liegen, dass sich "viele Piloten" keinen eigenen Flieger leisten können und deswegen in ihren Vereinen darauf angewiesen sind, "das zu nehmen, was grad da ist"."

Ich bin Vereinsflieger und auf mich trifft "das zu nehmen was grad da ist zu". Aber dann fliege ich eben nicht, wenn nicht das Passende da ist. Und ich beschraenke mich bei 60h/a auf max. zwei Muster.

"Die Annahme, "viele Piloten glauben zu muessen" ist ziemlich weit hergeholt"

Natuerlich kenne ich nicht die Welt. Aber ich mache die Statistiken zweier Verein und daraus kann ich einiges lesen.

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Ich fahre die Landeklappen im Landeanflug auch regelmäßig wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern. So lang ich ausreichend Fahrt habe, ist das kein Problem. Aber wenn ich natürlich auf den zusätzlichen Auftrieb angewiesen bin, weil ich tief im weißen Bogen bin und sonst stallen würde, geht das natürlich nicht.

Aber so lange ich gerade im Transitionsbereich bin, in dem sich grüner und weißer Bogen auf dem Fahrtmesser überlagern, warum denn nicht?

Ach ja: Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit, also Vso*1,3 liegt auch mitten in diesem Transistionsbereich. Da fahre ich eher die Klappen wieder ein, um gleitend bis zur Piste zu kommen, als das ich mit Schleppgas nachhelfe.

Es ist auch allgemein bekannt, dass die Gleitreichweite sich mit Klappen nicht verbessert. Aber gut....

"Nachtrag: "low on type" kann doch nicht ernsthaft als Unfallursache zaehlen, oder?"

Chris B.K. hat weiter vorne in diesem Thread ein Video einer Unfallanalyse verlinkt. Wenn das mal nicht "low on type" war. Es werden die Gefahren der Transition von einem Muster zum anderen herausgestellt. Und wenn ich diese Transitions haeufig vornehme und dabei in der Summe relativ wenig Stunden auf einem Muster habe, ist der Grad der Vertrautheit bei den meisten Piloten ein geringerer, als wenn man immer das gleiche Muster fliegt.

Jedem das seine. Ich habe fuer mich MEINE Regel, max. zwei Muster zu fliegen.

Wenn DU (regelmäßig) die Flaps zurück fahren musst ... dann ist deine Einteilung suboptimal. Zurück sollte man Flaps im Anflug eigentlich nicht fahren. Außerdem kann man ja etwas Gas geben wenn man den Platz mit Full Flaps nicht erreicht.

Bei der Katana (DA20) ist die laut Handbuch empfohlene Konfiguration für bestes Gleiten die erste Klappenstellung (Approach) und nicht ohne Klappen. Der Unterschied zu ohne Klappen dürfte aber nur marginal sein und man macht vielleicht auch einen Trade-off, um mit niedrigerer Geschwindigkeit sinken zu können, was schonmal die kinetische Energie verringert und die Handlungszeit verlängert.

"Ich fahre die Landeklappen im Landeanflug auch regelmäßig wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern."

dabei fliegst Du hoffentlich ein Segelflugzeug und faehrst die 'speed breaks' aus und ein - was normal ist und viele machen die noch bisschen austarieren muessen im final oder die eben die Platzrunde und den Anflug verbaselt haben. Segelflieger machen ja by Definition einen Hochanflug und vernichten geziehlt die Hoehe, also brauchen sie auch solche Klappen. Haben ja keinen Motor um Gas nachzuschieben...

Die 'Klappen' rein und rauszufahren die den Auftrieb vergroessern (wölb-/Fowler-/Spalt-/Spreiz-klappen) halte ich bei manchen Flugzeugen bei geringer Speed in Bodennaehe nicht unbedingt fuer Lebensverlaengernd..

@Chris BK: du hast oben gemeint, dass du die Klappen wieder einfährst STATT Gas zu geben. Das finde ich zwar eine ungewöhnliche Technik, aber auch nicht mehr. Machbar ist das. Dann müsste man das aber auch üben.

Vermutlich stammt diese Landetechnik von der Grundhaltung "der Motor könnte jederzeit stehen bleiben, ich will nicht auf ihn angewiesen sein". Also mehr oder minder ein Segelanflug im Motorflugzeug.´Naja, dieses gebetsmühlenartige "der Motor könnte jederzeit ausfallen" ist m.E. aber übertrieben. Das Risiko eines Motorausfalls in den letzten 1-2 Minuten des Anflugs ist denkbar gering. Man muss nicht jeden Anflug wie einen "Dead stick" handhaben. Man hat ja auch höhere Ziele als nur zu überleben. Die Landung soll "gut" werden. Und dazu gehört (für die meisten) eine konstante Konfiguration im stabilisierten Endanflug.

Aber: Wenn dann doch der Motor im Landeanflug stehen bleibt, kann es tatsächlich richtig und wichtig sein, die Klappen wieder einzufahren, um die Gleitreichweite zu erhöhen. Außer bei der Katana, wie ich gerade gelernt habe.

Als FI sträuben sich mir gerade die Haare. Wer hat Dir das beigebracht?? Die wechselnde Klappenfahrtechnik im Endanflug ist unprofessionell und sorgt sicherlich für ein höheres Gefahrenmoment als der mögliche Motorausfall. Ich vermute es hat Dir ein Segelflieger beigebracht. Für die ist die Gleitwegsteuerung mittels Bremsklappen ja normal.

Bei einem Motorflugzeug sollte man die Gefahr des Motorausfalls einem sauberen, stabilisierten Endanflug absolut unterordnen. Außerdem dauert der Endanflug im Regelfal nur ca. 1 Minute (meist so um die 1NM bei häufig ca. 60-65kts) bei geringer Leistung. Wie wahrscheinlich ist da ein Ausfall? Es geht auch nicht um "schöne" Landungen, sondern um "sichere" Landungen. Du must ein Gefühl für Seitenwind-Korrekturen bekommen und schnell und gezielt auf Böen und Windscherungen reagieren können. Das geht nur, wenn das Flugzeug eine gleichbleibende Konfiguration hat.

Außerdem können Klappen auch Störungen haben. Wenn Sie elektrisch betätigt werden, kann durch die ständige Belastung die Sicherung rausspringen und die Klappen dann in einer Zwischenposition stehen bleiben. Oder sie fahren ungleich bis hoffentlich der Sicherungsmechanismus darauf reagiert und sie anhält. Diese Art von Ablenkung braucht niemand in dieser kritischen Flugphase. Konfiguriere Dein Flugzeug für den Endanflug, meinetwegen auch erst 0,5 NM vor der Schwelle und konzentriere Dich dann auf Sinkwinkel, Fahrt und saubere Ausrichtung auf der Centerline.

Ich glaube fast, dass man bei Motorausfall im Endanflug sich auf andere Dinge konzentrieren sollte als das Einfahren der Klappen bei gleichzeitigem Nachdrücken auf Vbg. Einen 3 Grad Gleitweg wird man mit vielen SEP-Fliegern wohl auch clean nicht bis zur Piste schaffen.

Das erinnert mich: Gegen Ende meiner IFR-Ausbildung 2002 hat die Flugschule ihr Trainingshandbuch geändert und wollte fortan jeden Schüler zwingen, in Platzrundenhöhe bis zum Final zu fliegen und dann mit Power Idle im Gleitflug zu landen ... "weil man dann den Platz bei Motorausfall erreicht".

Meine Frage, ob wird dann nur noch direkt über dem Platz trainieren sollte wurde "nicht witzig" gefunden :-)

Ich habe diese Anflüge gehasst. Wie ein welkes Blatt im Wind das Final runter eiern ... nicht meine Idee von schöner Flugtechnik.

Übrigens denken in den USA einige umgekehrt über die hiesigen Piloten, "die können nicht 'gut' landen". Habe ich öfter gehört. Denn "wegen der hohen Landegebühren übt man das hier weniger". Es stimmt ja auch, dass es ziemlich blöd ist, bei dreimal Aufsetzen und Durchstarten dreimal Gebühr zu zahlen...

In USA ist eine "gute" Landung eine weiche (materialschonende) Landung.

Hier ist eine "gute" Landung eine auf den Zahlen und mit wenig Verbrauch der Piste.

Dazu passt, dass du oben geschrieben hast, die Amis können nicht kurz landen.

"Ich glaube fast, dass man bei Motorausfall im Endanflug sich auf andere Dinge konzentrieren sollte als das Einfahren der Klappen bei gleichzeitigem Nachdrücken auf Vbg. Einen 3 Grad Gleitweg wird man mit vielen SEP-Fliegern wohl auch clean nicht bis zur Piste schaffen."

Bei der BA 777 in Heathrow hat genau das den Unterschied zw. glimpflichen Unfall und Katastrophe ausgemacht.

Aber bei funktionierendem Flugzeug die Flaps Short Final einzufahren ist schlicht komplett daneben.

In USA ist eine "gute" Landung eine weiche (materialschonende) Landung. Hier ist eine "gute" Landung eine auf den Zahlen und mit wenig Verbrauch der Piste.

Eine gute Landung ist - völlig unabhängig davon wo man sich gerade zufällig befindet - immer eine Landung, die den Verhältnissen (also z.B. Piste, Fluggerät, Wetter, Hindernissituation, etc.) angemessen ist.

Ein guter Pilot ist einer, der sich mit diesen Verhältnisse beschäftigt hat, auf Grund dieser Gedanklen die richtige Landetechnik und Taktik auswählen kann (kurz, lang, steil, flach, schnell, langsam, etc.) und mit seinen fliegerischen Fähigkeiten in der Lage ist, die gewählte Technik und Taktik dann auch umzusetzen.

Ein guter Pilot ist einer, der sich mit diesen Verhältnisse beschäftigt hat, auf Grund dieser Gedanklen die richtige Landetechnik und Taktik auswählen kann (kurz, lang, steil, flach, schnell, langsam, etc.) und mit seinen fliegerischen Fähigkeiten in der Lage ist, die gewählte Technik und Taktik dann auch umzusetzen.

Sorry, der muß gerade sein: Gilt das auch für eine Landung nach einer Umkehrkurve? ;-)