1. genau
2. Landen mit Klappe 10 fuehrt zu "ewigem" Schweben.

Zum Thema "Durchstarten mit Klappen 0":

Das Handbuch - zumindest das der Cessna 172S -ist da eindeutig. Die Klappen dürfen erst nach Überfliegen der Hindernisse und nach Erreichen von 65 kts ganz eingefahren werden. Hier das Procedure im Wortlaut:

BALKED LANDING
1. Throttle -- FULL OPEN.
2. Wing Flaps -- RETRACT TO 20°.
3. Climb Speed -- 60 KIAS.
4. Wing Flaps -- 10° (until obstacles are cleared).
RETRACT (after reaching a safe altitude and 65 KIAS).

10° Klappenstellung ist also erst mal die korrekte Position zum Durchstarten, solange die Hindernisse noch nicht überflogen sind.

Zum Thema "Steigflug berechnen":

In dieser Diskussion hat schon jemand versucht zu berechnen, wie die Steigleistung beim Durchstarten ist. Das ist leider nicht möglich: Die Hersteller kleinerer Flugzeuge veröffentlichen keine Tabellen oder sonstige Flugleistungsdaten für die Go-around-Konfiguration, in diesem Fall Flaps 10°. Daher ist es keinem Piloten möglich, Steiggradienten für den Go-around zu berechnen (es sei denn, er hat vorher die Werte in einem persönlichem flight test Programm selbst erflogen).

Ich empfehle in diesem Zusammenhang die Lektüre des Artikels „Go-around – flugphysikalisch" von Prof. Bernd Hamacher, der in Pilot und Flugzeug 2018-06 zu finden ist. Prof. Hamacher hat dort u.a. auf folgende Punkte hingewiesen:

• Die Steigrate bzw. der Steiggradient ist in erheblichem Maße auch von der geflogenene Geschwindigkeit abhängig. Zu langsames Fliegen (z.B. langsamer als Vx) kann zu erheblichen Einbußen der Steigleistung führen. [In diese Situation kann man unbewußt kommen, wenn vor einem das Gelände ansteigt, oder ein Hindernis den Weg versperrt).
• Durchstartmanöver werden bei der Zulassung kleiner Flugzeuge nur in mindestens 50 ft Höhe und bei mindestens 1,3 x Vstall demonstriert. Darauf weist auch „Transport Canada“ hin. Transport Canada bezeichnet dies [den Go-around darunter] als „low-energy regime“ und stellt fest:
  „An attempt to commence a go-around or balked landing while in the low-energy landing regime is a high-risk, undemonstrated maneuver.“

In dem Artikel schreibt Prof. Hamacher weiter:

• "Deshalb tut Aufklärung not! Wir müssen Piloten erklären, dass das Durchstarten gefährlicher wird, wenn man schon in der Landephase ist. Wir müssen Piloten vermitteln, dass der Go-around seinen Schrecken verliert, wenn er in ausreichender Höhe und mit ausreichender Mindestgeschwindigkeit eingeleitet wird."

PPR für die Wasserkuppe:

Ich war schon öfter mit meiner Arrow auf der Wasserkuppe. Die telefonische PPR kurz vor Abflug wurde deshalb verlangt, weil aufgrund der schwierigen, steilen Landebahn eine Genehmigung nur bei bestimmten Windverhältnissen erteilt wird, eine Vorsichtsmaßnahme, die sich bewährt hat. Dennoch bleibt die Verantwortung, ob er dort landet oder nicht, natürlich immer beim Piloten - wie überall. Anflüge auf die Wasserkuppe lassen sich auch durch auswärtige Piloten sicher durchführen, wenn man sich vorher mit den Besonderheiten vertraut gemacht hat, Erfahrung mit dem Flugzeug hat - und eine mögliche Entscheidung zum Durchstarten früher trifft als im Flachland.

Landen mit Klappe 10 fuehrt zu "ewigem" Schweben

Wobei das bei Landungen bergan ja durchaus auch erwünscht sein kann. Wir haben nur ca. 2% Bahnneigung (15m Höhenunterschied auf 600m). Wenn ich da bergan lande, nehme ich immer nur ganz wenig Klappe 15° oder lande sogar ganz ohne Klappen, weil ich will, daß der Vogel bergauf wenigstens noch etwas schwebt nach dem Abfangbogen und nicht direkt durchsackt. Wenn ich bergrunter lande, stehen die Klappen mindestens bei 30°, manchmal auch 50°. Mit Klappe 15° schwebt der Tiefdecker bergrunter im Bodeneffekt 400m weit aus, ohne Klappen geht es gar nicht.

Also schließe ich für den Unfall mal daraus, daß die Klappen mit 10° noch in Landestellung standen, weil er ja bergan landen wollte.

Peter, Roland, nach der Diskussion hier glaube ich auch, dass 10 Grad in diesem Fall wohl optimal waren. Wie es der Pilot auch gemacht hat.

Aber: auch wenn ich selbst gerne und oft aufs POH verweise und grundsaetzlich wie ihr auch oft sage "nach Handbuch ist richtig", moechte ich doch mal einen Einwand bringen.

Zunaechst mal muss man natuerlich das richtige Handbuch nehmen, also 172N und nicht S. (allerdings ist das Durchstartverfahren dort sehr aehnlich).

Zweitens: Es steht ausser Frage, dass das Handbuch von Ingenieuren UND Juristen geschrieben wird. Denn es vermittelt nicht (nur) die technischen Limits und technisch optimierten Verfahren, sondern auch solche, die sich im praktischen Fliegen als fehlertolerant herausgestellt haben.

Beispiel Anflug bei 1,3 Vso, das macht man ja nicht, weil bei 1,2 Vso der Flieger runterfaellt. Er tut es, wenn er leicht ist, nicht mal bei 1,0 Vso. Und wenn man wirklich optimal kurz landen will (kann ich nicht gut, weil ich das in USA nicht oft geuebt habe), dann muss man im kurzen Endanflug auch langsamer fliegen.

Aber es geht im Handbuch auch um Sicherheitsmargen gegenueber kleineren Pilotenfehlern.

Das stufenweise Einfahren der Klappen (erst auf 20, dann auf 10, dann auf 0) ist auch so ein Thema. Man kann im Handbuch nachvollziehen, dass die Fowler Flaps der 172 die Stall Speed bei 10 Grad erheblich senken (5kt). Mehr Klappen bringen eigentlich nur noch Drag.

Entsprechend macht es _technisch_ wenig Sinn, die Klappen beim Durchstarten erstmal auf 20 zurueckzubringen. Dass das Handbuch das vorschreibt, ist einfach eine Sicherheitsmassnahme, denn bei der Reduktion 30 auf 10 Klappen muss man schon die Nase ordentlich heben, um nicht "runterzufallen". So. Mir wurde mir fuers Durchstarten in der Luft allerdings beigebracht, sofort nach "positive Rate" die Klappen auf 10 und kurz danach dann auf Null zu bringen. Auf den Lagewechsel muss man natuerlich vorbereitet sein, und genau das habe ich auch damals gelernt (das war in 1999).

So, und schlussendlich noch der Rueckenwind: der kostet Steigwinkel. Und die Hoehe auch. Die Einfluesse dieser beiden Faktoren auf die Frage "Klappe 0 oder 10" kann ich ehrlich gesagt nicht auf die Schnelle abschaetzen. Aber ich hatte mal ein Erlebnis mit der 182 auf Dichtehoehe 5000 oder 6000ft. Da steht im Handbuch naemlich 20 Grad fuer Short Field. Ganz ehrlich: mach ich nie wieder. Der zusaetzliche Drag ist erheblich und den einen oder zwei Knoten Stall Speed nicht wert. Aus der Erfahrung kommt auch mein Misstrauen gegen (zu viel) Flaps beim Starten.

Fazit: ok mit 10. Wobei ich mal behaupte, der Unterschied ist klein und betrifft vor allem den Stall Margin. Vermutlich wichtiger sind aber korrekte Airspeed (vx), koordiniertes Fliegen und Leanen (sollte hier schon bei der Landung nicht full rich sein).

Nun blieb es mir erspart dem Unfall zuzusehen. Aber nach über 35 Jahren MOU Erfahrung auch als Lehrer, habe ich diese Version mit nur wenig Klappen zu landen noch nie gehört. Aber es könnnte auch klappen wenn die Bahn lange genug ist. Aber da klappt eigentlich alles.

Wir haben hier einen privaten Platz in der Nähe, der heißt Marbach-Rielingshausen, welchen ich gerne bei Prüfungs und Übungsflügen als Benchmark nehme. Von 10 Piloten schafft einer einen passablen Landeanflug, der mit einer normalen Landung enden könnte.

Der Grund ist einfach schlechte Ausbildungund, schlechtes Energie Management und schlechtes Airmanship.

Bei einen Platz wie der Kuppe ist es nicht nötig rumzurechnen, wie ein low energy Go Around aussieht oder gehen könnte. Er ist schlichtweg zu unterlassen, denn er endet im Desaster.

Bei eine DA von 4000 ft und wenn der Pilot nach dem POH handelt, hat er gezogene Carb Heat und reiches Mixture. So hat der Motor gar keine Leistung, egal was im Prospekt steht. Er läuft bei einem Fuel /Air Ration von 8 oder weniger und ist kurz vor dem Absaufen. Best power wäre 13, best economy 15.

POHs können und tun nicht alles beschreiben. Sie ersetzen auch nicht eine gute Ausbildung. Oft sind POHs nur ein Mittel um die Produkthaftung des Herstellers zu beschränken. Schauen wir und doch mal das der C172 an. Descend- Mixture rich, carb heat pulled. Ich reichere einen Motor der im Sinflug ist und gut kühlt mit Kraftstoff an um ihn noch mehr zu kühlen?????? Und um die Kerzen auch noch zu verrußen zieh ich die Carbheat und schütte noch reicheres Gemisch rein. Gehts noch?

Selbst bei einem normalen Go around hat der Motor in 90% aller Fälle ein zu fettes Gemisch und sehr oft wird dazu noch vergessen die Carb heat auszuschalten. Besser wäre in POH Mixture & Carb heat as required und das Gehirn eingeschaltet.

Bei Rückenwindandungen ist nicht nur die IAS / TAS ( bei MOU ) wichtig, sondern auch die GS. Je höher die Rückenwindkomponente ist, desto geringer sollte die Aufsetzgeschwingigkein sein. 1.3 Vso ist deutlich zu viel für kurze Bahnen. Denkt an die Formel für kinetische Energie, die vernichtet werden muss. 1/2 m x v². Das Problem ist das Quadrat. Bei gleicher Masse 50 mph ² = 25.000 70 mph²0 50.000 Also 20 mph schneller hat die doppelte Energie die gebremst werden muss. Das ist mehr wie die Verdoppelung des Bremswegs, da aerodynamisch schlechtere gebremst wird und ab 0 Airspeed der Wind von hinten schiebt.

Was hier an der Kuppe passiert ist weiss nur der Pilot und meine oben aufgeführten möglichen Ursachen haben mit dem Umfall nichts zu tun. Sie sind nur ein Abbild der von mir erlebten gängigen Praxis.

"Wir müssen Piloten vermitteln, dass der Go-around seinen Schrecken verliert, wenn er in ausreichender Höhe und mit ausreichender Mindestgeschwindigkeit eingeleitet wird."

Tolle Weisheit. Als ob wir alle einen späten Go-Around machen, weil wir ihn machen wollen... Den machen wir doch zumeist, weil wir meinen, daß wir ihn machen müssen. *kopfschüttel*

Und ja, ich habe auch schon go-arounds nach dem Abfangbogen geflogen, wo ich mich nachher mit dem Türmer darüber unterhalten durfte, ob das Hauptfahrwerk aufgesetzt hat oder nicht. Flughöhe 10cm.

Thomas, 100 Prozent Zustimmung.

Und eigentlich lernt man all das in der Grundausbildung. Ich habe jedenfalls einen Bekannten, der hat letztes oder vorletztes Jahr den LAPL gemacht (uebrigens auf der Wasserkuppe), und der weiss das alles.

Ich finde allerdings, dass das eine wichtige "Weisheit" ist. Praktisch alle vermurksten Landungen beginnen mit einem nicht stabilisierten Landeanflug. Einen perfekten Anflug auf den letzten Meters verpatzen – das ist die große Ausnahme.

Deshalb finde ich es absolut richtig, darauf hinzuweisen, dass man RECHTZEITIG durchstarten soll, und zwar nicht erst dann wenn man mit 20 Knoten Überfahrt 500 Meter nach der Schwelle landet.

Ein Nachmittag im Flugplatzcafe mit Strichliste beweist, dass keine 10 Prozent der Privatpiloten mit optimal niedriger Fahrt am Anfang der Piste landen.

Es ist halt so, dass viele Bahnen (gerade in den USA) lang genug sind, dass man eine Landung noch "retten" kann. Das macht einem natuerlich die Technik kaputt fuer die kurzen Bahnen. Dazu kommt, dass Clubflieger mit etwa 50h/Jahr (wie ich) auf verschiedenen Flugzeugen es schwer haben, einen Flieger wirklich so genau kennenzulernen, dass sie auf dem Fleck landen koennen.

Ich wuerde deshalb zB aktuell nicht ohne FI Helgoland anfliegen...

„dass Clubflieger mit etwa 50h/Jahr (wie ich) auf verschiedenen Flugzeugen“

Und genau DA liegt der Fehler vieler Privatpiloten (ohne dem Piloten auf der Wasserkuppe zu nahe treten zu wollen! Der BPFV hat eh nur Cessnas).

Warum glauben viele Piloten ihre wenigen Stunden auch noch auf verschiedene Muster aufteilen zu müssen? Bei der genannten Stundenzahl sollte man sich auf ein Muster konzentrieren. Bei viel fliegerischer Erfahrung vielleicht auf zwei. Das hat mir mein Fluglehrer vor langer Zeit beigebracht, das bei Hobbypiloten „low on Type“ zu den häufigen „root causes“ von Unfaellen gehört.

Nochmal: hat nichts mit der Wasserkuppe zu tun, da ich den Trainingsstand des Piloten nicht beurteilen kann.

Es ist auch Tatsache, dass US-Privatpiloten (die meisten) keine Kurzlandungen können. Nach Helgoland würde ein US-Cirrus-Pilot NIE fliegen. Ähnliches trifft auf Seitenwindlandungen zu – fast jeder US-Flugplatz, oder alle größeren, hat eine "Crosswind Runway".

So? Wir reden hier nicht über US-Piloten.

Die Wasserkuppe ist kein Flugplatz für Leute, die nicht landen können. (ich will nicht implizieren, ob der Unfallpilot dazu gehört, das weiß ich nicht).

Thomas, da bin ich respektvoll anderer Meinung. Wer "wenig" fliegt (ich fliege 50h/Jahr), kann auf verschiedenen Wegen trotzdem eine Menge Erfahrung sammeln:

1. Viel Ausbildung: Nachtflug Complex, High Performance, IR, Kunstflug, CPL. (in meinem Fall die ersten vier). Immer wieder mit verschiedenen (!) FIs fliegen.
2. Nicht "um den Kirchturm", sondern Strecken zu neuen und unbekannten Plaetzen fliegen. (Dabei aber natuerlich innerhalb der Komfortzone bleiben. So hatte ich nach Jahren USA mit langen Bahnen einen Heidenrespekt vor kurzen Grasbahnen. Siehe Punkt 1.)
3. Verschiedene Typen fliegen, aber auch hier wieder Punkt 1: nach laengerem Fliegen in der 210 wuerde ich auch fuer die 152 erstmal wieder mit FI eine Platzrunde drehen.
4. Schlussendlich, auch wenn's bloed klingt, auch Armchair flying und Lebensalter macht einen fliegerisch reifer. Und Unfallberichte lesen. Und im PuF-Forum diskutieren.

Natuerlich muss das jeder selbst wissen. Aber ich hatte bspw sogar zwei Pausen von je drei Jahren in der Fliegerei, und beidesmal war innerhalb eines einzigen Tages alles "wieder da" und ich fuehlte mich wieder sicher.

Ausser, witzigerweise, die Umstellung von USA nach Deutschland. Graspisten, kurze Bahnen, und aus der Luft sah "alles gleich aus". Dazu kamen einige andere Gepflogenheiten und Regeln, und hier und da ein "Anschiss"-Ton bei Fehlern, uebrigens nur bei Tower und Flugleiter, gar nicht bei FIS und Radar. Da habe ich etwas laenger gebraucht, um mich einzugewoehnen.

Nachtrag: "low on type" kann doch nicht ernsthaft als Unfallursache zaehlen, oder?

Und genau DA liegt der Fehler vieler Privatpiloten ... Warum glauben viele Piloten ihre wenigen Stunden auch noch auf verschiedene Muster aufteilen zu müssen? Bei der genannten Stundenzahl sollte man sich auf ein Muster konzentrieren.

Könnte vielleicht daran liegen, dass sich "viele Piloten" keinen eigenen Flieger leisten können und deswegen in ihren Vereinen darauf angewiesen sind, "das zu nehmen, was grad da ist".
Könnte auch daran liegen, dass "viele Piloten" sogar in so weit auf's Geld schauen müssen oder wollen, dass sie nicht automatisch immer die Vereins-Cirrus buchen wie beim Familienausflug, sondern die deutlich günstigere Aquila wenn sie nur alleine ne Runde fliegen wollen.

Die Annahme, "viele Piloten glauben zu müssen" ist ziemlich weit hergeholt. Viele Piloten haben keine andere Wahl, als ab und zu verschiedene Muster zu fliegen!

"Könnte vielleicht daran liegen, dass sich "viele Piloten" keinen eigenen Flieger leisten können und deswegen in ihren Vereinen darauf angewiesen sind, "das zu nehmen, was grad da ist"."

Ich bin Vereinsflieger und auf mich trifft "das zu nehmen was grad da ist zu". Aber dann fliege ich eben nicht, wenn nicht das Passende da ist. Und ich beschraenke mich bei 60h/a auf max. zwei Muster.

"Die Annahme, "viele Piloten glauben zu muessen" ist ziemlich weit hergeholt"

Natuerlich kenne ich nicht die Welt. Aber ich mache die Statistiken zweier Verein und daraus kann ich einiges lesen.

"Nachtrag: "low on type" kann doch nicht ernsthaft als Unfallursache zaehlen, oder?"

Chris B.K. hat weiter vorne in diesem Thread ein Video einer Unfallanalyse verlinkt. Wenn das mal nicht "low on type" war. Es werden die Gefahren der Transition von einem Muster zum anderen herausgestellt. Und wenn ich diese Transitions haeufig vornehme und dabei in der Summe relativ wenig Stunden auf einem Muster habe, ist der Grad der Vertrautheit bei den meisten Piloten ein geringerer, als wenn man immer das gleiche Muster fliegt.

Jedem das seine. Ich habe fuer mich MEINE Regel, max. zwei Muster zu fliegen.

Es ist auch Tatsache, dass US-Privatpiloten (die meisten) keine Kurzlandungen können. Nach Helgoland würde ein US-Cirrus-Pilot NIE fliegen. Ähnliches trifft auf Seitenwindlandungen zu – fast jeder US-Flugplatz, oder alle größeren, hat eine "Crosswind Runway".

Jetzt kapier ich auch, warum mich ausländische Piloten z.T. mit so großen Augen angeguckt haben. Start in Detmold (EDLJ) auf 360*18m Asphalt und Landung auf Baltrum (EDWZ) auf 360*15m Pflastersteinen mit 15kn Seitenwindkomponente sind wohl nicht deren Sache?

Wobei ich sagen muß, daß der Betreiber da auf Baltrum wohl selber Pilot sein muß. Es ist jedenfalls der einzige Flugplatz in ganz D, den ich kenne, der an jedem Ende der Piste einen Windsack hängen hat. Einen davon sieht man immer. :-)
Sowas kenne ich sonst nur von Flugplätzen im Ausland, dort aber regelmäßig.

So versteckt zwischen den Gebäuden finde ich den Sack an anderen Plätzen eh nicht. Da habe ich im Anflug kein Auge für. Oder ganz extrem ist es auf Borkum. Die haben anscheinend den Windsack nur für die Touristen auf der Aussichtsterasse. Beim Start auf der 13 hat man ihn im Rücken. :-(