Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
T-Online: "Bei der Unglücksmaschine auf der Wasserkuppe handelt es sich um eine Cessna 172, die dem Badisch-Pfälzischen Flugsportverein Mannheim gehört, wie dessen Präsident, Klaus Peters, der Deutschen Presse-Agentur sagte. Sie sei für vier Personen zugelassen. Der Pilot sei sehr erfahren und gut in Übung."
Auf der WK gibt es (angeblich) eine Sondereinweisung als Voraussetzung für die PPR. Wurde mir zumindest mal so gesagt. Und dieser Pilot soll die gehabt haben.
(Ich habe diese Sondereinweisung nicht und halte auch wenig davon, wenn jeder Platz da seine besonderen Bedingungen stellt. Ich würde lieber auf solide Grundausbildung für alle Piloten setzen. Gleiches Thema wie NVFR).
bei uns in EDTQ brauchst Du auch ein PPR, mit besonderem An und Abflugverfahren. Bei der PPR Vergabe wird das explizit an und durchgesprochen. Trotzdem startet ca jeder zehnte durch und fliegt dann alles mögliche, nur nicht das Missed Approach Verfahren.
Das fehlt es ganz stark am fliegerischen handwerklichen Können.
Hab mir das Anflugblatt EDTQ mal angesehen und finde es ok. Und es gibt offenbar einen fernmündlichen Hinweis auf das Anflugblatt beim PPR. Alles ok und sinnvoll.
Warum bei einer 672m langen Asphaltpiste jeder Zehnte durchstartet und was anderes fliegt als auf dem Blatt steht, ist mir nicht erklärlich. Wenn dem so ist, offenbart das Lücken in der allgemeinen Grundausbildung und lässt sich auch durch das beste Anflugblatt oder PPR-Verfahren nicht beheben.
Mir wurde mal gesagt, EDER würde regelrecht einen Einweisungsflug verlangen. Das ist vermutlich falsch, jedenfalls steht davon nichts auf der Webseite.
...und ich chartere Viersitzer, auch wenn ich alleine fliege. Geht nähmlich auch. Denn 4-Sitzer sind nicht von der Konstruktion her gefährdeter überladen zu sein.
Natürlich ist dieser Unfall keinerlei Beleg dafür, dass der geniale Trainer und "VW der Lüfte" Cessna 172 irgendwie schlecht oder gefährlich wäre. Im Gegenteil, die 172 hätte es nie zu ihrem heutigen Status gebracht, wenn sie schlecht konstruiert wäre.
Hätte auch schreiben können: „..fliege ich nicht mit vier Leuten“, das wäre weniger mißverständlich gewesen. Wegen der Flugleistungen und weil ich nicht gleich noch drei andere mit reinziehe.
Beim Fliegen muss man nicht beten! Man muss nachschauen, rechnen, wissen und können! Steigleistung, Startstrecken, Bahnlängen, etc. sind alles Größen, die man nachschauen und ausrechen kann.
Hast Du schon einmal an den menschlichen Faktor gedacht? Klar kann man das vorher alles berechnen und planen, aber ob der Pilot das wirklich alles umsetzen kann, wenn es im Ernstfall darauf ankommt, das ist dann noch einmal eine ganz andere Frage. Da kommt dann nämlich der menschliche Faktor ins Spiel.
Dem nichtfliegenden Autofahrer würde ich immer sagen: "PKW- und Reifenhersteller sagen, daß du mit dem Wagen aus 100km/h auf 35m zum Stehen kommst bei einer Vollbremsung. Beim Sicherheitstraining hast du das auch schon geübt und die Kiste stand nach 35m. Jetzt bauen wir mal nach 40m eine Stahlbetonwand auf. Die Berechnung sagt es geht, du hast es selber geübt und festgestellt es geht, aber wenn da dann wirklich die Wand steht, ob du dann immer noch so reinhalten kannst? Ich glaube nicht."
Oder anders, beim Millitär heißt es nicht umsonst: "Der beste Plan taugt nur bis zum ersten Schuß!"
Es steht ja in vielen Berichten - und teilweise auch hier - die ganz schlimme Unterstellung im Raum, der Pilot sei überladen geflogen und deswegen hätte es zum durchstarten nicht gereicht. Damit sollten wir sehr vorsichtig sein! Natürlich wäre eine Überladung des Fliegers eine mögliche Erklärung für ungenügendes Steigen beim Durchstarten, aber in einem so frühen Stadium der Untersuchung dem Piloten zu unterstellen, er hätte den Tod von 3 Menschen durch vorsätzliches Fehlverhalten herbei geführt ist ziemlich starker Tobak.
Ob er wirklich nach Aktenlage überladen war, lasse ich mal dahingestellt, für die Situation (siehe unten) war er aber einfach zu schwer, sonst wäre er hochgekommen.
Aus den Medien habe ich folgende Informationen zusammenbekommen:
Er ist nach einem Aufsetzen des Hauptfahrwerks nochmal durchgestartet.
Die war auch nach Aktenlage nicht überladen, aber in der Konfiguration hatte sie trotzdem nicht mehr genug Leistungsreserven. Ich kenne mich mit der 172 nicht aus: Wird sie mit eingefahrenen oder mit 10° Klappen gestartet?
Auf der WK gibt es (angeblich) eine Sondereinweisung als Voraussetzung für die PPR. Wurde mir zumindest mal so gesagt. Und dieser Pilot soll die gehabt haben.
Habe nicht nachgesehen, aber ich war bisher davon ausgegangen, daß die "normalen" Piloten auf der WK generell bergauf landen und bergab starten dürfen. Nur wenn man auch bergab landen will, braucht man diese Sondereinweisung. Ich hatte aber auch noch nicht den Bedarf dort landen zu wollen, habe mich entsprechend nicht intensiv mit der dortigen Situation beschäftigt.
Im Buch steht short field mit 10 Grad Klappen, aber ich habe gelernt (und auch das kann man mit dem Buch nachrechnen), dass man besser ohne Klappen startet (und erst recht durchstartet), denn die Klappen kosten Steigrate.
So mache ich es auch, insb. wenn ich bei uns bergan starten muß. Ohne Klappen kann ich direkt im Anfangssteigflug wesentlich steiler steigen. Mit Klappen bekomme ich den Flieger zwar schneller auf die Flughöhe 1ft, aber ab da wird es dann richtig zäh.
"Laut Pressemittelung ist die Wasserkuppe für ortsfremde Flieger erstmal geschlossen."
Wer sich lieber auf offizielle Quellen verlässt: Es gibt ein NOTAM dazu:
From until
AD CLOSED FOR NON HOMEBASED ACFT.
Macht für mich erstmal wenig Sinn. Ich, der ich noch nie da war, dürfte also auch jetzt mit einem dort stationierten Flugzeug operieren. Vermutlich nicht die Art von Gefahrenabwehr, die man beabsichtigte.
Jetzt wird's abenteuerlich. Durchstarten ohne Klappen? Was passiert, wenn du die nach dem Durchstarten einfährst? Mal probieren, danach kommt so ein Vorschlag sicher nicht mehr. Wozu gibt's denn das POH??
Die zwei Problemstellungen "kurze Piste" und "Hindernis nach dem Abheben" sollte man sich genau vor Augen führen und tunlichst nicht verwechseln.
Mir ging es dabei mehr um die menschliche Komponente. Also bekommt man das alles auch umgesetzt, wenn es darauf ankommt?
Muß mich gerade an meine erste Landung auf Baltrum erinnern. Deren Piste aus Pflastersteinen hat 360m. Das erste Mal eine Piste mit unter 600m und dann gleich eine ganze Ecke weniger als 600m. Das Handbuch sagt "es geht, 210m". Das Training sagt "es geht, du kommst regelmäßig, wenn du willst, daheim auf den ersten 300m zum Stehen". Aber beim Anblick der verdammt kurzen Piste im Endanflug... ui ui
Beim ersten Anflug ist mir die Kiste beim Aufsetzen auf dem Hauptfahrwerk nochmal weggesprungen und mein Gedanke war nur: "360m! Vollgas! Die schwebt dir sonst im Bodeneffekt ewig weit aus und dir geht die Piste aus"... und ja, da habe ich dann auch den Fahrtmesser genau beäugt und die Klappen von 50° auf 15° eingefahren. Weiter wäre nicht gegangen, weil ich so langsam war, daß ich den Auftrieb brauchte, um nicht gleich wieder durchzusacken. Wäre ich schnell genug gewesen, ich hätte die Klappen auch sofort ganz eingefahren. Mit 50° Klappen hat auch ein UL besetzt mit nur einer Person gewaltig zu kämpfen, um hochzukommen und hinter der Piste kommen auf Baltrum die Straßenlaternen. Die sind zwar etwas weiter weg, aber gedanklich hängst vor denen.
Steigleistung, Startstrecken, Bahnlängen, etc. sind alles Größen, die man nachschauen und ausrechen kann
Dann machen wir das doch mal:
Annahme 1: PA=3000 ft, OAT 25°C. Interpoliert aus dem Handbuch ergibt das eine Steigrate (flaps up, recommended lean mixture) von ca. 550 fpm.
Man ist in solchen Situationen ja gerne mal etwas zu schnell (vielleicht der Grund fürs Durchstarten?), außerdem ist die Erhöhung der TAS ja in der Höhe schon merkbar, also: Annahme 2: GS=80 kts
Das heißt, der Flieger steigt mit 410 ft/NM oder mit 0,22 ft/m, nachdem die Steigflugkonfiguration eingenommen wurde. Die Piste steigt auf einer Strecke von 670 m um 100 ft an. Auf dieser Strecke kann man also im Idealfall ca. 145 ft steigen.
Wenn der Entschluss zum G/A z.B. in Minimalhöhe über der Schwelle getroffen wird, muss man wohl unter Berücksichtigung der nötigen Konfigurationsänderung, Massenträgheit, suboptimalen Leanen etc. davon ausgehen, dass das auch unter optimalen Bedingungen nicht funktionieren kann. Späteres Durchstarten reduziert nötigen Climb und zur Verfügung stehende Strecke gleichermaßen, so dass es da nicht anders aussieht. Überladung oder grobe handwerkliche Fehler braucht es da gar nicht.
Ich war am Anfang meiner Fliegerlaufbahn mal sehr begeistert von diversen treibstoffsparenden Flugzeugen. Aber dann musste ich, zum Glück mit einer Bonanza, in Italien gegen ansteigendes Gelände durchstarten und war geheilt. Seitdem gebe ich lieber ein paar Euro mehr pro Stunde aus aber weiß dass mich das jeweilige Flugzeug in so einer Situation nicht hängen lässt.
Was bitte ist "abenteuerlich" an meinem Posting nach deiner Meinung?
Durchstarten ohne Klappen? Hab ich so auf der 172 gelernt, zigmal gemacht, und ist absolut korrekt. Erst recht, wenn man bereits Bodenkontakt hat. Wo siehst du da ein Problem?
Davon mal abgesehen kann man natuerlich auch mit 10 Grad durchstarten. Bei diesem Unfall hat die Klappenstellung sicher keine Hauptrolle gespielt, allenfalls war sie ein minor factor.
10 Grad Klappen kostet aber Steigrate. Nicht umsonst heisst es Landeklappen...
Hab' ich schon gelesen, Chris - und ich wüsste nicht, was es da misszuverstehen gibt. Was du vorschlägst, entspricht nicht dem Handbuchverfahren. Ich bin die C172 viel geflogen und wenn du nach dem Durchstarten die Klappen komplett einfährst, geht's erst einmal nach unten und nicht nach oben. Solche "Tipps" sind in meinen Augen gefährlich. Davon abgesehen zählte beim vorliegenden Unfall nur der Steigwinkel,nicht die Steigrate.
