Hab' ich schon gelesen, Chris - und ich wüsste nicht, was es da misszuverstehen gibt. Was du vorschlägst, entspricht nicht dem Handbuchverfahren. Ich bin die C172 viel geflogen und wenn du nach dem Durchstarten die Klappen komplett einfährst, geht's erst einmal nach unten und nicht nach oben. Solche "Tipps" sind in meinen Augen gefährlich. Davon abgesehen zählte beim vorliegenden Unfall nur der Steigwinkel,nicht die Steigrate.

Roland, du kannst gerne anderer Meinung sein, aber "abenteuerlich" oder "gefaehrlich" sind sicher weder 0 noch 10 Grad Klappen bei der 172.

20 Grad waeren es.

Und was willst du mit deinem "beim Einfahren der Klappen sinkt der Flieger" sagen? Das liegt einfach daran, dass du die Nase dabei nicht anhebst. Konfigurationsaenderungen gehen meist mit Aenderung der Attitude einher.

Danke, dass du mir eine andere Meinung zugestehst. Nochmal (ich hoffe, dass wir nur aneinander vorbeireden): mit Klappen kannst du logischerweise langsamer fliegen, was du bei der Landung ja auch willst. Wenn du jetzt merkst, dass es nicht passt und du dich so konfiguriert zum Durchstarten entschließt, verlierst du zwar durch das vollständige Einfahren Widerstand, aber auch Auftrieb, und zwar schneller, als die vollbesetzte C172 beschleunigen kann und dann geht's halt erst einmal nach unten. Wenn du niedrig bist, schlägst du erst einmal wieder auf die Bahn auf, wenn am Ende Hindernisse stehen, rufst du im günstigsten Fall deine Kaskoversicherung an. Ich sehe keinen plausiblen Grund, beim Durchstarten anders zu verfahren als nach dem POH. Einfahren stufenweise und wenn ich weiß, dass ich Hindernisse am Bahnende überfliegen kann!

Es mag bei diesem Unfall so oder so nicht gereicht haben, unabhängig vom angewandten Verfahren.

Wenn Du beim Durchstarten mit einer C172 nach dem Gas Reinschieben noch an Höhe verlierst liegt es mMn an falschem Handling inkl. Speed Management.

Markus, wenn du nicht erheblich zu schnell bist und die Klappen ganz einfährst, sinkt die 172 - erst recht voll beladen. Kann ja jeder mal ausprobieren bei ausreichend langer Bahn - ich hab's hinter mir.

Sag ich ja: Du wirst doch nicht die Klappen (oder Fahrwerk) einfahren/reduzieren wenn Du das Sinken noch nicht stoppen kannst?

Genau, das ist die Voraussetzung. Und genau deshalb halte ich die (ursprüngliche) pauschale Empfehlung von Chris "Durchstarten mit 0° Klappen" für äußerst gefährlich. Das ist etwas komplett anderes als touch and go auf einer 1000m-Bahn.

Ok Roland. Sorry ich will nicht nachkarten, aber nochmal klarstellen: Klappen einfahren fuehrt (jedenfalls oberhalb des Stalls) nicht zu einem Verlust des Auftriebs.

Aber wenn du bspw im Horizontalflug die Klappen einfaehrst und sonst nichts machst (!), dann gehst du in einen Sinkflug mit hoeherer Geschwindigkeit ueber. Das entspricht also einfach einer anderen Attitude/Trimmung, und natuerlich weniger Drag.

Bei den grossen Fliegern gibt es u.a. deshalb auch die Vorfluegel (Slats). Die reduzieren die noetige Aenderung in der Attitude. Sonst muesste beim Klappen setzen die Nase weiter runter, was vielleicht manche Paxe aengstigt und beim Flare Nachteile hat.

Noch was zur Klarstellung (oder Verwirrung?) was ich auch schon mal mit einem ausgewiesenen "Experten" diskutieren musste.

Der Auftrieb ist im gleichfoermigen Flug (Steig/Sink/Horizontal) immer gleich, naemlich dem Gewicht des Flugzeugs.

Das ist einfache Physik (Kraft gleich Gegenkraft). Es ist nicht so, dass man zum Anheben eines Gewichts mehr Kraft braeuchte als nur zum Festhalten.

Irgendjemand (Langewiesche?) hat deshalb den Begriff "Buoyancy" zusaetzlich zu "Lift" eingefuehrt. Der ist allerdings unscharf definiert und drueckt mehr oder minder den Abstand zum Stall aus. Und der steigt mit Klappen an und nimmt ohne ab.

Und nochmal Roland, "gefaehrlich" ist Klappen einfahren nur, wenn man nicht auf die notwendige Aenderung der Attitude gefasst ist. Am Boden rollend kannst du weder die Attitude falsch kriegen noch unerwartet sinken, also wo ist die Gefaehrlichkeit, beim Touch and Go die Klappen einzufahren?

Chris, natürlich führt das Einfahren der Klappen (bei zunächst gleicher Fahrt) auch oberhalb des stalls zum Auftriebsverlust. Du müsstest die Geschwindigkeit erhöhen, um das auszugleichen. Wenn du in einer kristischen Durchstartphase sowieso schon langsam bist in Landekonfiguration kann das nicht gut gehen, falls du Hindernisse überfliegen musst oder das kurz vor dem Aufsetzen bei ansteigender Bahn machst....

Slats und Flaps fahren oft nicht synchron aus/ein, es gibt also durchaus erhebliche Änderungen in der pitch attitude."Flap 1" im Anflug zB bei A320 ist in Wirklichkeit Slats 1 und Flaps noch 0, wenn Horizontalflug damit erforderlich wird ist die pitch attitude relativ hoch.

Es gibt einige Jets ohne Slats, zB CRJ200, F70, etc.

Ich geb's auf. Es ging hier ums Durchstarten NACH dem Aufsetzen. Und zum "Auftriebsverlust" siehe oben. Du musst mir nicht glauben. Frag einfach den Physiker deines Vertrauens.

Nee Chris, ich frage keinen Physiker, sondern gucke nur in's Handbuch...

Dann mach mal einen Versuch. Zieh (deutlich oberhalb Stall) die Klappen ein, und hebe die Nase. Du bleibst im Horizontalflug, und erlebst kein "Durchsacken", auch nicht momentan.

Dein Verstaendnis, dass ein Einfahren der Klappen zwingend zum Sinken fuehrt, ist (oberhalb des Stalls) schlicht falsch.

Aber ich glaube, ich kriege dich nicht ueberzeugt.

Flieg halt nach Handbuch. Das hiesse dann auf der Wasserkuppe wohl auch "full rich"...

Max danke, ich fliege natuerlich keine Flieger mit Slats. Aber ich denke, dein Post unterstuetzt genau was ich gesagt habe: dass Klappen und Pitch Attitude zusammenhaengen. (eigentlich banal).

Auftrieb ist eine Funktion von Attitude, Airspeed und Configuration. Und weil der Auftrieb (abgesehen von ungewoehnlich Fluglagen) immer gleich dem Gewicht ist, haengen die anderen Groessen zusammen.

Wenn du in Landekonfiguration durchstarten musst, bist du nicht deutlich oberhalb des stalls. Nochmal - deine Empfehlungen zum Durchstarten können u. U. tödlich sein.

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Touch & Go ist kein Durchstarten sondern eine Landung mit direkt anschließendem Wiederstart, nicht hinbumsen und wegspringen was ich auch schon als solches erlebt habe.

Um wieder starten zu können muss der Flieger in Startkonfiguration gebracht werden, bei C172 Klappen max. 10°.

Man hat sich auch zu vergewissern, dass die Klappen nicht hängen geblieben sind. Dann ist der Wiederstart abzubrechen.

Voellig richtig. Ich kenne das trotzdem auch unter "Go Around".

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Ich fahre die Landeklappen im Landeanflug auch regelmäßig wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern. So lang ich ausreichend Fahrt habe, ist das kein Problem. Aber wenn ich natürlich auf den zusätzlichen Auftrieb angewiesen bin, weil ich tief im weißen Bogen bin und sonst stallen würde, geht das natürlich nicht.

Aber so lange ich gerade im Transitionsbereich bin, in dem sich grüner und weißer Bogen auf dem Fahrtmesser überlagern, warum denn nicht?

Ach ja: Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit, also Vso*1,3 liegt auch mitten in diesem Transistionsbereich. Da fahre ich eher die Klappen wieder ein, um gleitend bis zur Piste zu kommen, als das ich mit Schleppgas nachhelfe.

Es ist auch allgemein bekannt, dass die Gleitreichweite sich mit Klappen nicht verbessert. Aber gut....

Wenn DU (regelmäßig) die Flaps zurück fahren musst ... dann ist deine Einteilung suboptimal. Zurück sollte man Flaps im Anflug eigentlich nicht fahren. Außerdem kann man ja etwas Gas geben wenn man den Platz mit Full Flaps nicht erreicht.

Bei der Katana (DA20) ist die laut Handbuch empfohlene Konfiguration für bestes Gleiten die erste Klappenstellung (Approach) und nicht ohne Klappen. Der Unterschied zu ohne Klappen dürfte aber nur marginal sein und man macht vielleicht auch einen Trade-off, um mit niedrigerer Geschwindigkeit sinken zu können, was schonmal die kinetische Energie verringert und die Handlungszeit verlängert.

"Ich fahre die Landeklappen im Landeanflug auch regelmäßig wieder ein, um die Gleitleistung zu verbessern."

dabei fliegst Du hoffentlich ein Segelflugzeug und faehrst die 'speed breaks' aus und ein - was normal ist und viele machen die noch bisschen austarieren muessen im final oder die eben die Platzrunde und den Anflug verbaselt haben. Segelflieger machen ja by Definition einen Hochanflug und vernichten geziehlt die Hoehe, also brauchen sie auch solche Klappen. Haben ja keinen Motor um Gas nachzuschieben...

Die 'Klappen' rein und rauszufahren die den Auftrieb vergroessern (wölb-/Fowler-/Spalt-/Spreiz-klappen) halte ich bei manchen Flugzeugen bei geringer Speed in Bodennaehe nicht unbedingt fuer Lebensverlaengernd..

@Chris BK: du hast oben gemeint, dass du die Klappen wieder einfährst STATT Gas zu geben. Das finde ich zwar eine ungewöhnliche Technik, aber auch nicht mehr. Machbar ist das. Dann müsste man das aber auch üben.

Vermutlich stammt diese Landetechnik von der Grundhaltung "der Motor könnte jederzeit stehen bleiben, ich will nicht auf ihn angewiesen sein". Also mehr oder minder ein Segelanflug im Motorflugzeug.´Naja, dieses gebetsmühlenartige "der Motor könnte jederzeit ausfallen" ist m.E. aber übertrieben. Das Risiko eines Motorausfalls in den letzten 1-2 Minuten des Anflugs ist denkbar gering. Man muss nicht jeden Anflug wie einen "Dead stick" handhaben. Man hat ja auch höhere Ziele als nur zu überleben. Die Landung soll "gut" werden. Und dazu gehört (für die meisten) eine konstante Konfiguration im stabilisierten Endanflug.

Aber: Wenn dann doch der Motor im Landeanflug stehen bleibt, kann es tatsächlich richtig und wichtig sein, die Klappen wieder einzufahren, um die Gleitreichweite zu erhöhen. Außer bei der Katana, wie ich gerade gelernt habe.