Hallo zusammen,

ich habe eine D-registrierte Cessna 172 L mit „normalen“ VFR-Uhrenladen und würde mich und mein Flugzeug gerne in Richtung IFR weiterentwickeln. D.h. ich würde gerne in zwei Stufen vorgehen - erst E-IR und später dann CB-IR. Das Flugzeug würde ich ebenfalls in zwei Stufen immer nur soweit aufrüsten wollen wie nötig. Die große Nummer Glascockpit a la G1000 ist für mich keine Option. Ich würde da gerne den minimalistischen Ansatz (Uhrenladen soweit mit „kleineren“ Avionikgeräten ergänzen wie sinnvoll und erforderlich) gehen. Ich unterstelle mal, dass dies in kleineren Investitionen und auch über die Zeit gestreckt abbildbar ist ...oder?

Daher hätte ich die Frage an die Community, welche Geräte und ToDo’s da aus Eurer Sicht da so jeweils für die o.g. Stufen erforderlich bzw. zu empfehlen wären ...

Der Ist-Zustand:

1. Becker AR6201 (Funkgerät COM 2, 8,33 kHz)
2. Bendix/King KX 125 (Funkgerät COM 1)
3. Bendix KR 87 (ADF)
4. King KMA 20 (Aufschaltanlage)
5. Garmin GPSMAP 196 (Navi)
6. Becker BXP6403 Mode S Transponder

Hallo Frank,

wilkommen unter den IFR-Fliegern!

Als „Minimalnachrüstung“ für E-IR brauchst Du ein modernes GPS/NAV/COM (eigentlich nur GPS/NAV aber ohne „COM“ gibt es das gar nicht mehr wirklich). Wenn es wirklich „Minimal“ sein soll, dann ein gebrauchtes GNS430, das man heute für relativ kleines Geld bekommt (da es viele zu Gunsten von GTNs oder Avidyne IFDs rauswerfen). Allerdings würde ich mir hier schon überlegen, ob Dich diese Minimallösung auch mittelfristig glücklich macht, oder ob Du nicht auch gleich in so eine GTN oder IFD Lösung „investierst“. Da die Einbaukosten einen großen Teil ausmachen, sollte die Differenz am Ende gar nicht so hoch sein.

Für „richtiges IR“, also um auch Approaches zu fliegen, gibt es dann ein kleines Problem: Für sehr viele Approaches in Europa braucht man heute immer noch ein DME. Dessen Nachrrüstung ist sehr teuer. Da es immer mehr (GPS-)Approaches gibt, bei denen kein DME mehr benötigt wird, wird sich das über Zeit zwar geben, aber im Moment würde ich es noch als deutliche Einschränkung empfinden, in einem Flugzeug ohne DME unterwegs zu sein und damit auf viele Approaches verzichten zu müssen.

Da musst Du selber entscheiden, ob Du das „aussitzen“ kannst oder nicht - das Gute ist, dass Du seit gar nicht allzu langer Zeit die Wahl hast und nicht mehr jedes IFR-Flugzeug zwingend DME haben muss.

"Für sehr viele Approaches in Europa braucht man heute immer noch ein DME"

Aber fuer die meisten von den vielen Approaches, fuer die man ein DME braucht, gibt's nen RNAV-Approach. Der ist zwar non-precission und die Minima liegen damit hoeher, in einem minimalausgestatteten Flieger moechte ich aber das Limit der 200ft sowieso nicht ausreizen.

Insofern folge ich Deinem Vorschlag mit dem GNS430 (oder 530), aber bitte mit "W". Und damit stehen dann sehr viele Moeglichkeiten offen. Logische Ergaenzung sind dann der 2-Achsautopilot und optional oder in Zukunft ein Aspen.

Ach ja, und das ADF rauswerfen!

Gruss, Thomas

Hallo Frank,

als ich meine Maschine mit dem Ziel gesucht habe, die IFR Ausbildung (CB IR) zu machen, habe ich sehr ähnliche Überlegungen angestellt. Die Antwort ist vielleicht etwas unbefriedigend, aber ich denke, dass es sich i.d.R. nicht lohnt, eine Maschine mit der beschriebenen VFR Ausstattung auf IFR aufzurüsten. Wenn man es dann auch noch in mehreren Schritten macht, wird es noch überproportional teuer. Um Dir ein Beispiel zu geben: Ich hatte zunächst eine Maschine wie die LISA von PuF im Blick und einen Kostenvoranschlag über 65.000 EUR bekommen, um sie auf IFR-Standard aufzurüsten. Das war wohlgemerkt keine Luxus-Ausstattung und etwa doppelt so teuer wie die eigentliche Zelle.

Eine Sache ist, was formal erforderlich ist, um durch IMC zu fliegen, die andere aber, womit man sich dabei einigermaßen sicher fühlen kann. Wenn man das berücksichtigt, landet man schon mal nicht bei der allerältesten denkbaren Avionik und jede Avionik-Nachrüstung ist einfach aberwitzig teuer.

Mein Vorschlag wäre daher, die Maschine zu wechseln und ein Exemplar zu kaufen, bei dem möglichst wenig nachgerüstet werden muß. Zumindest ein geeigneter Autopilot sollte vorhanden sein. Für 70-80 TEUR solltest Du fündig werden, mit Glück auch etwas günstiger. Du kannst ja mal ausrechnen, ob die Differenz zum Wert Deiner Cessna für eine Aufrüstung ausreicht. Ich vermute nicht.

Alles Gute

Jan

Hallo zusammen,

danke soweit für Eure Antworten.

D.h. also: mit einem GNS430/530 wäre ich bereits Enroute-IR tauglich? (Ok, solange kein Autopilot an Bord ist, brauche ich einen Mitflieger mit AZF, richtig?)

Mir ist da in diesem Zusammenhang noch eine andere Frage eingefallen: Michael Fröhlich spricht in seinem Buch „Aufsteigen zum Instrumentenflug“ hier und da von „IFR-Zertifizierten Flugzeugen“. Brauche ich dann für E-IR (oder IFR überhaupt) noch ein Zertifikat? Oder was ist damit gemeint?

Und ohne DME darf ich grundsätzlich IFR unterwegs sein, aber keine Approaches fliegen, die ein DME erfordern. Roger. Da CB-IR erst später „dran“ ist - kein Problem. Und vielleicht dauert das ja wirklich solange, das ich das DME-Thema zugunsten RNAV aussitzen kann ;-)

Sicher wäre es langfristig und rechnerisch das Sinnvollste „einfach“ auf einen IFR-Flieger umzusteigen. Nur hänge ich an meinem Flugzeug und so schnell möchte ich es nicht hergeben.

Mein erstes Ziel ist es, die Angst (aber nicht den Respekt) vor dem VFR-Fliegeralbtraum „Einflug in IMC“ zu verlieren und auch die Wahrscheinlichkeit bei längeren Ausflügen wieder mit dem Flieger nach Hause zu kommen, zu erhöhen. Approaches bis zum 200 ft sind da erstmal nicht angedacht.

Was kostet es denn, sich ein GNS430/530 Nachrüsten zu lassen (wenn das nun erstmal alles sein sollte)? Oder so ein 2-Achs-Autopilot? Hat da jemand noch Erfahrungswerte?

Achso: Und warum soll ich das ADF rausschmeißen?

Vielen Dank nochmal in die Runde

Frank

ADF nimmt Dir Platz weg und überfrachtet Dein Panel mit nutzloser(armer) Information. Ja, darüber gibt’s Glaubenskriege hier im Forum. Aber ich bleibe bei meiner Meinung, dass IFR-Wenigflieger, nennen wir sie mal Hobbypiloten, wo auch ich mich zu rechne, mit NDB-Approaches nichts anfangen können. Außer natürlichen sie fliegen das RNAV-Overlay.

NDBs sterben Stück für Stück aus, die NOTAMs dazu sind inflationär und die Approaches sind schwer zu fliegen, insbes. in real IMC. Ich leg mir im Auto ja auch keine Karte mehr auf‘s Knie um mich zu recht zu finden. Selbst VOR-gestützte Approaches/Departures werden immer mehr zur Rarität, da irgendein VOR immer INOP ist. Wie gesagt, die NOTAMS dazu sind lang.

Also kurz und gut: NDB/ADF ist ungenaue Steinzeittechnik, die ich nicht im Cockpit brauche, bzw. bei denen ich mich über jedes Miliampere ärgere, das sie aus dem Alternator ziehen. Aber wie gesagt, Glaubenskriege ... ;-)

Ach ja und wg. Autopilot: natürlich sollte man ohne fliegen können, ist ja auch prüfungsrelevant. Aber in der Praxis wirst Du dann IFR nicht auf ihn verzichten wollen, glaub mir.

D.h. also: mit einem GNS430/530 wäre ich bereits Enroute-IR tauglich?

Nicht nur Enroute. Allerdings muss in jedem Fall das GNS auf einen CDI/HSI aufschaltbar sein. Außerdem ist Pitot Heat vorgeschrieben.

(Ok, solange kein Autopilot an Bord ist, brauche ich einen Mitflieger mit AZF, richtig?)

Da ist die LuftBO immer noch im Widerspruch zu NCO.IDE.A.125. Letztere Verordnung regelt eigentlich abschließend die Anforderung an die Ausrüstung fürs IFR-Fliegen.

Brauche ich dann für E-IR (oder IFR überhaupt) noch ein Zertifikat?

Das Flugzeug muss laut Type Certificate für IFR zugelassen sein. Sonst nix.

Lieber Frank,

Du solltest Dir wahrscheinlich bevor Du Geld in die Hand nimmst zusammen mit einem IR-Fluglehrer auf Deinen ersten Ausbildungsflügen Gedanken zum Thema "Theorie und Praxis" machen.

In der Theorie brauchst Du sehr wenig, um mit dem Flieger IFR fliegen zu dürfen (wenn die Betriebsart IFR im POH steht).
In der Praxis musst Du Dir gut überlegen, was Du brauchst. Wir haben z.B. noch nicht über einen zweite AI gesprochen. Bist Du Dir sicher, dass Du psychologisch ohne auskommst? Das "schwierige" am Fliegen in IMC ist ja gerade, dass Du deinen Instrumenten und nicht Deinem Gefühl zu 100% vertrauen musst. Tust Du das bei nur einem AI?

Vieles hängt auch davon ab, was Du tatsächlich machen willst: Wenn Du den IR hauptsächlich brauchst, um Dich weniger um Luftraumstrukturen zu sorgen und vielleicht mal durch eine 200ft St-Schicht durchzusteigen oder zu sinken, dann ist die Ausrüstung relativ egal. Wenn Du ernsthaft in IMC fliegen willst, dann bekommt Redundanz ne ganz andere Bedeutung.

Bzgl. des AP: Du kannst selber auch ohne IR-Lehrer ausprobieren, wie dringend Du einen brauchst. Die Anforderungen beim IR-Fliegen sind in der Höhe +-100ft, im Kurs +-5 Grad und in der Geschwindigkeit +-5 kt innerhalb des Geplanten zu bleiben. Wie lange schaffst Du das "mit Hand", ohne müde zu werden und ohne auf die sonstigen Routineaufgaben zu verzichten (also "auf die Karte schauen, etc.) auf einem Überlandflug?

Was das ADF betrifft: Hier nicht auf Geschwätz in Foren hören. Ja, wenn der Platz im Panel knapp ist, wäre das ADF wahrscheinlich das erste, was rausfliegt. Wenn nicht, gibt es wenig Gründe, ihn am Anfang rauszuwerfen. Warte mit solchen Entscheidungen, bis Du weisst, was Du machen willst und damit auch was Du brauchst - sagt einer, der sein ADF gerade rausgeworfen hat ;-)

Ich würde dir ebenfalls raten, die Theorie zu machen, dann mit der Praxis anzufangen, und da dann zu sehen worauf es beim IFR Fliegen für Dich persönlich ankommt und was du für deine Flüge brauchen wirst. ADF würde ich drin lassen.

Autopilot ist wichtig, weil er dir in komplexen Momenten mit viel Funk und Dreherei am GNS die Arbeit des Flegens abnimmt. Ich zB rüste meinen jetzt, wo ich endlich selber IFR fliegen darf, mit Alt Preselect nach und Roll Steering, dazu WAAS. Man braucht die Zeit, sich damit zu beschäftigen. Das geht schwer ohne direkten Praxisbezug, sprich Praxisausbildung.

Hallo Frank,

hardcore IFR wirst du in deiner 172 wohl eher nicht planen.

Das Problem bei Avionik Nachrüstungen ist immer das du (und der Avioniker) nicht wießt was sich hinter dem Panel versteckt. Es kann alles ganz einfach sein oder die ersten 1000 € gehen dafür drauf das der grodische Kabelsalat erstmal geordent werden muss...

Daher bietet es sich an das ADF rauszuschmeißen und den Platz für den Autopiloten oder ein einfaches, altes und billiges Enroute GPS zu nutzen. Könnte den Vorteil haben das du nicht an die Funk-, Interkom- und AntennenKabel ran mußt.

Ein guter und modener Digital-Autopilot -der hierzulande kaum bekannte Trio- kostet eingebaut und mit gültiger Papierlage im D-E Flugzeug 7500 Euro. Ich stimmen den anderern Foristen zu das du auf einen Autopiloten nicht verzichten wollen wirst.

Im sinne der angesprochenen Glaubenskriege bleibt dir nichts anderes übrig als den für dich besten Weg selbst zu bestimmen.

Für mich z.B. findet IFR-light-Navigation, natürlich bei legaler Austattung des Fliegers, auf dem iPad statt. (Wenn die iPad-Halterung fix und plan am Panel ist kann das Ding sogar als Notfall-Horizont dienen.)

Wenn du preisbewust den Einstieg in die IFR Fliegerei gemeistert hast kannst du immer noch sehen ob du von deinem geliebten und bekannten Fliegerchen auf eines mit Vollausstattung upgraden willst.

Hallo zusammen

was ist jetzt wirklich die Minimalausrüstung um legal Enroute IFR zufliegen?

Gruss

Andreas

Hallo Thorsten,

ich wäre sehr an detaillierten Infos zum Trio AP interessiert. Kannst Du mich mal bitte unter carminebevilacqua at mac dot com kontaktieren.

Vielen Dank,

Carmine

Wenn man einen NDB-approach legal fliegen möchte braucht man eben noch immer ein ADF..

was ist jetzt wirklich die Minimalausrüstung um legal Enroute IFR zufliegen?

Siehe oben: Alles aus NCO.IDE.A.120 (VFR) plus NCO.IDE.A.125 (IFR) und die entsprechende Funk- und Navigationsausrüstung (schöne Übersicht von Eurocontrol hier, für die spezifischen Anforderungen an das Equipment siehe EASA AMC-20).

Bezüglich NAV-Equipment für reines E-IR (B-RNAV) also zusätzlich zu den VFR-Anforderungen ein zugelassenes GPS, aufgeschaltet auf einen CDI/HSI im Sichtfeld des Piloten und ein "konventionelles" Backup.

Schon klar, aber wo ist die praktische Relevanz? Gibt es denn noch Flugplätze, die nur einen NDB-Approach haben und sonst nichts? Selbst Narsarsuaq hat jetzt GPS-Anflüge.

Am Funk hör ich immer wieder, dass Airliner explizit einen NDB-Approach requesten. Und frag mich immer wieder: WARUM?

Aber klar, die wollen endlich mal wieder nach ner ADF-Nadel fliegen. Muss irgendwie nen besonderen Kick geben, der mir fremd ist.

Am Funk hör ich immer wieder, dass Airliner explizit einen NDB-Approach requesten

Echt? Wo/wer? Habe ich noch nie gehört...

Die 6 Airline Piloten, die mir IFR beigebracht und gecheckt haben, sagen unisono, dass es außerhalb unserer Breiten durchaus NDB / DME Approaches gibt - Afrika, Asien, Südeuropa, Osteuropa....

Das liegt daran dass die Technik alle X Wochen mal benutzt werden muss, ansonsten muss ein Bodencheck erfolgen. Und das wollen sich die Airlines natürlich sparen.

Das habe ich als PAX mal von einem CPT auf einem Langstreckenflug erfahren.

Ich mach keine Aufzeichnungen, aber der bekannte, irische Billigflieger letzte Woche im Anflug auf EDDP, wenn ich mich recht erinnere. Und bitte glaub mir, es war nicht der Erste, den ich wahrgenommen habe. „Request NDB Approach Runway XY“, da schlägt der „WARUM-Interrupt“ bei mir im Hirn zu. Ich hab keine Erklärung.

Und wg. den Approaches in Afrika hälst Du Dich fit auf NDB? In solid IMC? Nun ja, jedem das seine. Es ist halt nicht das meine. Und ich empfehle es auch niemanden, wenn er nicht professionell unterwegs ist. Letzteres ist eine eigene Liga, in der ich nicht aktiv bin. Und der Initiator dieses Threads offensichtlich auch nicht. Mag sein, das für einen Medical Service im Busch ein NDB lebensrettend sein kann. Ist aber eben nicht mein (Hobby)Anspruch als PPLer.

Und da war er wieder, der Glaubenskrieg ;-)

Ach ja, ich hab mich bei meiner IFR-Ausbildung bei „non-Airline“-Ausbildern wesentlich besser aufgehoben gefühlt, als bei den LH/Euro/TUI-Pendants. Erstere haben nämlich die Nöte des Single-IFR-Piloten in der Echo-Klasse wesentlich besser verstanden, als die „Im A320 machen wir ...“-Instructors.

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich maximal unbeliebt mache: IR-Ausbilder, die von der Airline kommen, werden in der Ausbildung auf der Echo-Klasse überschätzt! Natürlich gibt es Ausnahmen, wie überall. Aber nur weil ATPL in der Lizenz steht und das Gehalt von der Linie kommt/kam, heißt das noch lange nicht, dass jemand das Handwerk in unserer 4/6-Sitz Klasse auch verstanden hat.

Man kann von denen doch wunderbar lernen, wie man ohne eigene Flugvorbereitung (OPS-Department) mit einer Maschine, für die Enroute-Wetter keine Rolle spielt, immer mindestens zu zweit, von einem internationalen Flughafen zu einem anderen fliegt. Also genau das, was man als PPLer später auch tut, oder?

Natürlich gibt es auch privat ambitionierte Airliner aber aus der Airliner-Erfahrung kann man nicht wirklich viel für unsere Zwecke ableiten.

Und auf die Gefahr dass es die x-te Wiederholung ist: wer einen NDB-Approach bei tatsächlichem IMC mit dem ADF fliegt, hat wirklich nichts verstanden.

Der Satz müsste lauten: Nur weil ATPL in der Lizenz steht und das Gehalt von der Linie kommt/kam, heißt das noch lange nicht, dass jemand das Handwerk in unserer 4/6-Sitz Klasse nicht verstanden hat.

Ich fühlte mich jederzeit absolut hervorragend aufgehoben, die Fluglehrer kamen aus allen Bereichen der Luftfahrt, Airliner, Business Aviation, SEP/MEP, eine sehr gute Kombibation-und ich fürchte, dass Deine Aussagen eher auf Klischees beruhen als auf Fakten.

Fürchte Du nur, ich dagegen weiß mit wem auf dem rechten Sitz ich geflogen bin! Und ich brauch keine geliehene Autorität um Meinungen wiederzugeben, ich bilde mir meine Meinung selbst.

Naja, ich weiß auch wer auf dem rechten Sitz saß, wenn ich flog. Da muss ich mir gar nichts leihen. Das letzte Mal, dass ich Quartett spielte, war im Pausenhof der Grundschule. Da ging’s um PS bei Dragstern. Du kannst ja ein neues einführen, für Flugschulen. Kauft nur außer ein paar PuF Lesern keiner.