Auf diverse Aussagen betreffend "keine eigene Flugvorbereitung", etc. einzugehen erspare ich mir da es auch unter den PuF-Lesern durchaus Piloten geben wird die sich ihre Notams nicht einzeln aus den AIPs heraussuchen müssen sondern geeignete Tools verwenden.

Ob jetzt ein Boeing-Stearman-Pilot oder einer, der eine Piper Cub auf floats in Österreich fliegt weniger zählt weil er im Hauptberuf auch Airbus oder Boeing steuert? Naja.

Jedenfalls muss ich nicht nach Afrika gehen um reine NDB-Approaches zu finden, Griechenland zB ist nicht so weit weg. Geübt wird das nicht um das ADF zu schmieren sondern wegen des Anflugverfahrens bei dem zwar nach RNV geflogen wird, ADF aber trotzdem funktionieren und beachtet werden muss.

Du bist ja auch genau das, was ich mit privat ambitioniertem Airline-Piloten meine und Deine Aussage zu NDB-Approaches bestätigt auch was ich sagte.

Es gibt unheimlich viele Airline-Piloten, die wären mit der Aufgabe, eine C172 selbständig von Deutschland nach Frankreich zu fliegen, völlig überfordert. Es gelten für beide Bereiche gänzlich andere Anforderungen, daher sind die Airliner-Credentials bei Fluglehrern erst einmal kein Qualitätsmerkmal.

Es gibt unheimlich viele Airline-Piloten, die wären mit der Aufgabe, eine C172 selbständig von Deutschland nach Frankreich zu fliegen, völlig überfordert. Es gelten für beide Bereiche gänzlich andere Anforderungen, daher sind die Airliner-Credentials bei Fluglehrern erst einmal kein Qualitätsmerkmal.

Kannst Du dieses "unheimlich viele" auch belegen ?

Dafür muss man nicht nach Griechenland: Losinj ist ein Ziel, das vielen hier sicher vertraut ist und nur einen NDB-Approach hat.

Ob man da jetzt hinfliegen muss, wenn das Wetter selbst zu schlecht ist, um in Pula Cloudbreaking zu machen und ab da visual zu fliegen ist eine andere Frage. Auch wird es wahrscheinlich wenige NDB-approaches geben, bei denen man ohne DME auskommt.

Aber genau deswegen war ja der initiale Rat an den OP, erst mal abzuwarten was/wie/wann/wo er IFR fliegt bevor er entscheidet, welches Equipment rausfliegt.

Achim kann das vielleicht nicht belegen, ich kann das aber definitv aus meinem Berufsalltag bestätigen. Ist aber auch nicht weiter schlimm und sollte nicht meine Kollegen im Jet diskreditieren, weil das Airbus fliegen mit meinem privaten Light-IFR-Gegurke eben - wie erwähnt - sehr wenig Schnittmengen besitzt. Die Erfahrungen mit der allgemeinen Luftfahrt beschränken sich links neben mir im Normalfall auf die Wüsten in Arizona. Im Forum hier mag es einige Piloten geben, die ihr Geld fürs Privatfliegen im Jet verdienen, repräsentativ ist das aber nicht.

Ebenso bestätigen kann ich, dass man im Großgerät tendenziell noch sehr zu den konventionellen Anflugtypen neigt (99% der Zeit isses ja sowieso n ILS) und das restliche Prozent würden die Kollegen dann tatsächlich im Zweifel lieber den NDB oder VOR Anflug requesten (dass wir das machen um einen Bodencheck zu vermeiden, höre ich allerdings zum ersten Mal), weil RNAV und PBN immer noch irgendwie Teufelszeug ist und viele der älteren A320 ja sowieso kein GPS haben. Effektiv fliegt das dann natürlich niemand der Nadel nach, sondern dem grünen Strich aus dem FMS hinterher - während wir natürlich immer fleißig die ADF Anzeige crosschecken, oder so. Bei jüngeren Kapitänen erkenne ich einen langsamen Wandel hin zur Bevorzugung von RNAV Anflügen, aber das dauert sicher noch ein paar Jahre.

In meiner privaten AA5 ist das ADF ebenfalls als Erstes rausgeflogen und ich muss jedesmal Schmunzeln wenn ich dort bis zum LPV Minimum runterfliege und weiß im Airbus wäre schon beim LNAV/BaroVNav Minima vorher Schluss gewesen.

Wenn ich zu einem Platz fliege, der nur einen NDB Approach hat, dann mache ich mir eben vorher Gedanken um Alternativen, aber dem ollen Mittelwellensender mein Leben anvertrauen würde ich im Fall der Fälle sowieso nie. Und nach Griechenland fliegen kann und will ich mir dank Fraport sowieso nicht mehr leisten.

Ok, so klingt das vernünftig. Ich war bei einer Flugschule, von der ich nach wie vor überzeugt bin, dass die vorhandenen Kompetenzen das von Dir beschriebene Profil übersteigen, sprich sowohl Airline als Medium- bis kleine Flugzeuge und deren sicheres Bewegen in IMC mit allen Approaches umfasst, die es eben gibt;eben verbunden mit den entsprechenden Aussagen zu Redundanz, usw usw. Auf die hier leider auch verbreiteten apodiktischen Pauschalaussagen gebe ich wenig, genausowenig auf die leider immer wieder damit verbundenen Herabsetzungen.

Wer mehr wissen will, bitte PN, der Rest möge in seinem Panel ein- oder ausbauen, was er mag....

Warst Du nicht bei TL?

Wie du ja weißt ;)