Wenn man einen NDB-approach legal fliegen möchte braucht man eben noch immer ein ADF..

Schon klar, aber wo ist die praktische Relevanz? Gibt es denn noch Flugplätze, die nur einen NDB-Approach haben und sonst nichts? Selbst Narsarsuaq hat jetzt GPS-Anflüge.

Am Funk hör ich immer wieder, dass Airliner explizit einen NDB-Approach requesten. Und frag mich immer wieder: WARUM?

Aber klar, die wollen endlich mal wieder nach ner ADF-Nadel fliegen. Muss irgendwie nen besonderen Kick geben, der mir fremd ist.

Am Funk hör ich immer wieder, dass Airliner explizit einen NDB-Approach requesten

Echt? Wo/wer? Habe ich noch nie gehört...

Die 6 Airline Piloten, die mir IFR beigebracht und gecheckt haben, sagen unisono, dass es außerhalb unserer Breiten durchaus NDB / DME Approaches gibt - Afrika, Asien, Südeuropa, Osteuropa....

Das liegt daran dass die Technik alle X Wochen mal benutzt werden muss, ansonsten muss ein Bodencheck erfolgen. Und das wollen sich die Airlines natürlich sparen.

Das habe ich als PAX mal von einem CPT auf einem Langstreckenflug erfahren.

Ich mach keine Aufzeichnungen, aber der bekannte, irische Billigflieger letzte Woche im Anflug auf EDDP, wenn ich mich recht erinnere. Und bitte glaub mir, es war nicht der Erste, den ich wahrgenommen habe. „Request NDB Approach Runway XY“, da schlägt der „WARUM-Interrupt“ bei mir im Hirn zu. Ich hab keine Erklärung.

Und wg. den Approaches in Afrika hälst Du Dich fit auf NDB? In solid IMC? Nun ja, jedem das seine. Es ist halt nicht das meine. Und ich empfehle es auch niemanden, wenn er nicht professionell unterwegs ist. Letzteres ist eine eigene Liga, in der ich nicht aktiv bin. Und der Initiator dieses Threads offensichtlich auch nicht. Mag sein, das für einen Medical Service im Busch ein NDB lebensrettend sein kann. Ist aber eben nicht mein (Hobby)Anspruch als PPLer.

Und da war er wieder, der Glaubenskrieg ;-)

Ach ja, ich hab mich bei meiner IFR-Ausbildung bei „non-Airline“-Ausbildern wesentlich besser aufgehoben gefühlt, als bei den LH/Euro/TUI-Pendants. Erstere haben nämlich die Nöte des Single-IFR-Piloten in der Echo-Klasse wesentlich besser verstanden, als die „Im A320 machen wir ...“-Instructors.

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich maximal unbeliebt mache: IR-Ausbilder, die von der Airline kommen, werden in der Ausbildung auf der Echo-Klasse überschätzt! Natürlich gibt es Ausnahmen, wie überall. Aber nur weil ATPL in der Lizenz steht und das Gehalt von der Linie kommt/kam, heißt das noch lange nicht, dass jemand das Handwerk in unserer 4/6-Sitz Klasse auch verstanden hat.

Man kann von denen doch wunderbar lernen, wie man ohne eigene Flugvorbereitung (OPS-Department) mit einer Maschine, für die Enroute-Wetter keine Rolle spielt, immer mindestens zu zweit, von einem internationalen Flughafen zu einem anderen fliegt. Also genau das, was man als PPLer später auch tut, oder?

Natürlich gibt es auch privat ambitionierte Airliner aber aus der Airliner-Erfahrung kann man nicht wirklich viel für unsere Zwecke ableiten.

Und auf die Gefahr dass es die x-te Wiederholung ist: wer einen NDB-Approach bei tatsächlichem IMC mit dem ADF fliegt, hat wirklich nichts verstanden.

Der Satz müsste lauten: Nur weil ATPL in der Lizenz steht und das Gehalt von der Linie kommt/kam, heißt das noch lange nicht, dass jemand das Handwerk in unserer 4/6-Sitz Klasse nicht verstanden hat.

Ich fühlte mich jederzeit absolut hervorragend aufgehoben, die Fluglehrer kamen aus allen Bereichen der Luftfahrt, Airliner, Business Aviation, SEP/MEP, eine sehr gute Kombibation-und ich fürchte, dass Deine Aussagen eher auf Klischees beruhen als auf Fakten.

Fürchte Du nur, ich dagegen weiß mit wem auf dem rechten Sitz ich geflogen bin! Und ich brauch keine geliehene Autorität um Meinungen wiederzugeben, ich bilde mir meine Meinung selbst.

Naja, ich weiß auch wer auf dem rechten Sitz saß, wenn ich flog. Da muss ich mir gar nichts leihen. Das letzte Mal, dass ich Quartett spielte, war im Pausenhof der Grundschule. Da ging’s um PS bei Dragstern. Du kannst ja ein neues einführen, für Flugschulen. Kauft nur außer ein paar PuF Lesern keiner.

Auf diverse Aussagen betreffend "keine eigene Flugvorbereitung", etc. einzugehen erspare ich mir da es auch unter den PuF-Lesern durchaus Piloten geben wird die sich ihre Notams nicht einzeln aus den AIPs heraussuchen müssen sondern geeignete Tools verwenden.

Ob jetzt ein Boeing-Stearman-Pilot oder einer, der eine Piper Cub auf floats in Österreich fliegt weniger zählt weil er im Hauptberuf auch Airbus oder Boeing steuert? Naja.

Jedenfalls muss ich nicht nach Afrika gehen um reine NDB-Approaches zu finden, Griechenland zB ist nicht so weit weg. Geübt wird das nicht um das ADF zu schmieren sondern wegen des Anflugverfahrens bei dem zwar nach RNV geflogen wird, ADF aber trotzdem funktionieren und beachtet werden muss.

Du bist ja auch genau das, was ich mit privat ambitioniertem Airline-Piloten meine und Deine Aussage zu NDB-Approaches bestätigt auch was ich sagte.

Es gibt unheimlich viele Airline-Piloten, die wären mit der Aufgabe, eine C172 selbständig von Deutschland nach Frankreich zu fliegen, völlig überfordert. Es gelten für beide Bereiche gänzlich andere Anforderungen, daher sind die Airliner-Credentials bei Fluglehrern erst einmal kein Qualitätsmerkmal.

Es gibt unheimlich viele Airline-Piloten, die wären mit der Aufgabe, eine C172 selbständig von Deutschland nach Frankreich zu fliegen, völlig überfordert. Es gelten für beide Bereiche gänzlich andere Anforderungen, daher sind die Airliner-Credentials bei Fluglehrern erst einmal kein Qualitätsmerkmal.

Kannst Du dieses "unheimlich viele" auch belegen ?

Dafür muss man nicht nach Griechenland: Losinj ist ein Ziel, das vielen hier sicher vertraut ist und nur einen NDB-Approach hat.

Ob man da jetzt hinfliegen muss, wenn das Wetter selbst zu schlecht ist, um in Pula Cloudbreaking zu machen und ab da visual zu fliegen ist eine andere Frage. Auch wird es wahrscheinlich wenige NDB-approaches geben, bei denen man ohne DME auskommt.

Aber genau deswegen war ja der initiale Rat an den OP, erst mal abzuwarten was/wie/wann/wo er IFR fliegt bevor er entscheidet, welches Equipment rausfliegt.

Achim kann das vielleicht nicht belegen, ich kann das aber definitv aus meinem Berufsalltag bestätigen. Ist aber auch nicht weiter schlimm und sollte nicht meine Kollegen im Jet diskreditieren, weil das Airbus fliegen mit meinem privaten Light-IFR-Gegurke eben - wie erwähnt - sehr wenig Schnittmengen besitzt. Die Erfahrungen mit der allgemeinen Luftfahrt beschränken sich links neben mir im Normalfall auf die Wüsten in Arizona. Im Forum hier mag es einige Piloten geben, die ihr Geld fürs Privatfliegen im Jet verdienen, repräsentativ ist das aber nicht.

Ebenso bestätigen kann ich, dass man im Großgerät tendenziell noch sehr zu den konventionellen Anflugtypen neigt (99% der Zeit isses ja sowieso n ILS) und das restliche Prozent würden die Kollegen dann tatsächlich im Zweifel lieber den NDB oder VOR Anflug requesten (dass wir das machen um einen Bodencheck zu vermeiden, höre ich allerdings zum ersten Mal), weil RNAV und PBN immer noch irgendwie Teufelszeug ist und viele der älteren A320 ja sowieso kein GPS haben. Effektiv fliegt das dann natürlich niemand der Nadel nach, sondern dem grünen Strich aus dem FMS hinterher - während wir natürlich immer fleißig die ADF Anzeige crosschecken, oder so. Bei jüngeren Kapitänen erkenne ich einen langsamen Wandel hin zur Bevorzugung von RNAV Anflügen, aber das dauert sicher noch ein paar Jahre.

In meiner privaten AA5 ist das ADF ebenfalls als Erstes rausgeflogen und ich muss jedesmal Schmunzeln wenn ich dort bis zum LPV Minimum runterfliege und weiß im Airbus wäre schon beim LNAV/BaroVNav Minima vorher Schluss gewesen.

Wenn ich zu einem Platz fliege, der nur einen NDB Approach hat, dann mache ich mir eben vorher Gedanken um Alternativen, aber dem ollen Mittelwellensender mein Leben anvertrauen würde ich im Fall der Fälle sowieso nie. Und nach Griechenland fliegen kann und will ich mir dank Fraport sowieso nicht mehr leisten.

Ok, so klingt das vernünftig. Ich war bei einer Flugschule, von der ich nach wie vor überzeugt bin, dass die vorhandenen Kompetenzen das von Dir beschriebene Profil übersteigen, sprich sowohl Airline als Medium- bis kleine Flugzeuge und deren sicheres Bewegen in IMC mit allen Approaches umfasst, die es eben gibt;eben verbunden mit den entsprechenden Aussagen zu Redundanz, usw usw. Auf die hier leider auch verbreiteten apodiktischen Pauschalaussagen gebe ich wenig, genausowenig auf die leider immer wieder damit verbundenen Herabsetzungen.

Wer mehr wissen will, bitte PN, der Rest möge in seinem Panel ein- oder ausbauen, was er mag....

Warst Du nicht bei TL?

Wie du ja weißt ;)