Es ist nicht nur die Höhe entscheidend, sondern auch die Dauer.

.... eigentlich wäre ich tot, so jedenfalls die lehrmeinung aller meiner fluglehrer.

... von rabat kommend , flog ich so in 10000 ft on top. ein richtig schöner flug.

im tageslauf stiegen die tops immer höher. 11000 -12000 is ja nicht so schlimm, dachte ich mir. damals hatte ich noch richtig schiss mal in eine wolke reinzufliegen.

aber die wolken stiegen immer höher, was ich in mitteleuropa so noch nicht erlebt hatte.

also nahm ich mir vor nach der nächsten wolken überquerung, wenns dann nicht besser wird, umzukehern.

aber nach dieser wolke kam eine noch höhere und eine noch höhere.

meine mickey stieg immer noch, dank gleichdruckvergaser nicht allzu überfettet, nur der barometrische höhenmesser spielte schon verückt.

ein blick auf den transponder und mir wurde schlagartig klar, so kannst du nicht weiterfliegen, die anzeige stand auf FL165 .

gas raus, ziehen, speed raus, klappen, fahrwerk raus, da vorne ist ein loch , fast senkrecht runter.

in 4500 ft. war ich draussen, trotz ohrenschmerzen - ein herrlicher anblick: der strand von marbella, gerettet !

seit meiner geburt befindet sich mein lebensmittelpunkt hauptsächlich in über 500 m meereshöhe (EDGT 1652ft)

vieleicht hat mich das gerettet ?

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikationen/AOPA_Safety_Letter/35_ASL_SAUERSTOFFMANGEL.pdf

Hir noch ein interessanter Aufsatz

O2 ist doch kein grosser Kostenfaktor und kann nicht schaden es zu benutzen ! für 200 euro kann man da schon sehr viel an equipent darstellen und für noch viel weniger betreiben!!!

https://www.avweb.com/news/pelican/182079-1.html

Fang doch mit der benötigten Zeit an. x1,5 Sicherheitsfaktor, x60 hast Du die benötigten Liter Sauerstoff. Geteilt durch 200 gibt die benötigte Flaschengröße. Ich würde wegen Preis und Verfügbarkeit welche aus dem Medizinbedarf nehmen.

Dann kommt es darauf an, wie hoch Du willst, d.h. Nasenkanüle oder Maske. Ab IIRC 16000ft sind Masken vorgeschrieben, das würde ich auch beherzigen. Ich habe die billigsten und simpelsten aus dem Medizinbedarf genommen. ich habe ca 1l/0,5l Kanüle/Maske pro min von ca 13000 bis 16000ft verbraucht. Mit Maske 1-2l/min 16000 ft bis 21000ft.

Mit diesem rag-tag-Equipment würde ich aber dauerhaft nur in Höhen fliegen, die bei Fehlfunktionen genügend Zeit zum Abstieg lassen, d.h. bis ca 16000ft. Und persönlich würde kein elektrisch gesteuertes System benutzen.

Zusätzlich noch ein Pulsoxy für 29€. Erstens vergisst man tief zu atmen, zweitens ist jeder Mensch unterschiedlich. Als ich noch jung und dumm war, habe ich es mal auf 18500 ft ohne Sauerstoff probiert. Das Kopfrechnen dauert da oben schon länger und klappt nicht mehr so hundertprozentig ... und der Abstieg zieht sich mit dem MoSe ewig.

"Ab IIRC 16000ft sind Masken vorgeschrieben, das würde ich auch beherzigen."

Bis einschließlich 18000ft sind nasal cannulas erlaubt. Das weiss ich noch als ehemaliger Mooney TLS Besitzer, der die meiste Zeit in FL180 flog mit einer TAS von 218kt. Jetzt nicht neidisch werden ...

Wie soll man neidisch werden, wenn man liest:

With the airplane delivering such high cruise airspeeds, at high altitude with high power settings, many TLS owners discovered that their airplanes needed engine work at 400 to 500 hours.

An der Gesundheit sparen ist unklug.

Hab einmal Sauerstoff fest eingebaut. Diese ist wegen umständlicherer Befüllung nur Reserve. Zwei portable Flaschen mit aerox Oxisaver sind im normalem Gebrauch und reichen auch für längere Abwesenheit von Füllmöglichkeiten.

Man kann dann auch dort befüllen wo es preisgünstiger ist.

da bin ich bei dir!!!

fest eingebaut ist immer etwas umständlich und teuer

ich benutze auch 2x 2ltr flasche mit on demand regler allerdings aus dem normalen med. bereich

kontrolliere mit oximeter den sauerstoffgehalt im blut und regle manuell den durchfluss bei bedarf

und wie aufgeführt bekommt man für ca 150 euros schon sehr viel aus dem med. bereich!!

und für die ersparten kosten zum aviation spec kaufe ich avgas um hoch zu fliegen lol bei mir ist bei 17tsd schluss wegen limit vom flieger meistens auf ca 10 - 14tsd unterwegs wenn auf strecke

Ich will hier definitv niemandem Raten, irgendetwas zu versuchen, was illegal ist und dem Verstand widerspricht. Falls es aber je einmal notwendig sein sollte, habe ich als Passagier auf dem rechten Sitz schon versucht, wie weit man mit bewusster Pressatmung kommt (PIC unter der Maske). Ich habe in FL160 die Sauerstoffsättigung über 15 min auf deutlich über 90 % bekommen. Das ist natürlich nur etwas für den Notfall und niemals für den Planfall und hängt sicher auch vom Gesundheits- und Trainingsstand ab (ich trainiere durchschnittlich 7 Stunden/Woche: Rudermaschine, Laufen, Tennis, Schwimmen, Inline, Fahrrad, ...). Natürlich sollte man dies auch nie von vorne links probieren. Falls man aber mal über den Alpen oder dem Ice Cap von Grönland einen Ausfall der Sauerstoffversorgung haben sollte und aus Wetter- oder Geländegründen ein Sinkflug nicht sofort möglich ist, dann kann diese Technik helfen - insbesondere, wenn man den Erfolg mit dem Puls-Oxymeter kontrolliert.

Mit Sauerstoff und Passagieren habe ich weniger gute Erfahrungen gemacht. Insbesondere beim Schlafen triggern EODS (electronic on-demand Systems) gar nicht, was sehr gefährlich sein kann. Man muss den Mund immer zu haben und durch die Nase atmen. Auch Masken verrutschen im Schlaf oft oder es wird auf den Beutel gedrückt. Ich habe vor der seit 2 Jahren vorhandenen Druckkabine immer 2 Puls-Oxymeter dabei gehabt und diese abwechselnd im Flug verwendet, auch für die Passagiere. Meine Frau hat dann kontinuierlich alle Mitflieger auf O2-Sättigung gemessen, dabei schläft sie auch so gut (und gerne) im Flieger. Dabei musste insbesondere mein jüngerer Sohn (jetzt 8 Jahre), aber gelegentlich auch andere Passagiere geweckt werden, um vernünftige Sauerstoffsättigungen von über 85 % zu erreichen, auch mit Masken. Mit Kanülen geht Schlafen prinzipiell gar nicht.

Mit anderen Piloten zusammen ist ein EODS dagegen klasse. Mit Kanülen hatten mein Vater, mein älterer Sohn und selbst noch in FL220 gut 90 % Sauerstoffsättigung. Mindestens alle 5 min messen in dieser Höhe, bewußt definiert einatmen und auf das Triggern (Einsprühen des O2 ist gerade in großer Höhe gut spürbar) achten! (Mit der Full Face Mask war die O2-Sättigung auch nicht höher. Für die Maske muss natürlich das EODS auf Face Mask gestellt werden.)

85 ist schon sehr niedrig. Unter 80 hast du dauerhafte Schäden.

Mit 90 würde ich nicht mehr PIC sein wollen. Da läuft das bei mir schon schief.

Training ist nicht so hilfreich wie du glaubst, da der Stoffwechsel angeregt ist und der Sauerstoffverbrauch höher als bei einer untrainierten Person.

Anmerkung: Die im ersten Post zitierte gesetzliche Grundlage wurde überarbeitet und gelockert. Neu gilt der gesunde Menschenverstand, oder wenn man sich nicht sicher ist, dann nimmt man Sauerstoff mit für die Crew bei über 30 Minuten zwischen 10'000ft-13'000ft, bzw. für alle und immer wenn über 13'000ft.

Das jetzt geltende Gesetz lautet:

NCO.OP.190 Use of supplemental oxygen
(a) The pilot-in-command shall ensure that all flight crew members engaged in performing duties
essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously
whenever he/she determines that at the altitude of the intended flight the lack of oxygen might
result in impairment of the faculties of crew members, and shall ensure that supplemental
oxygen is available to passengers when lack of oxygen might harmfully affect passengers.
(b) In any other case when the pilot-in-command cannot determine how the lack of oxygen might
affect all occupants on board, he/she shall ensure that:
(1) all crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an
aircraft in flight use supplemental oxygen for any period in excess of 30 minutes when the
pressure altitude in the the passenger compartment will be between 10 000 ft and 13 000
ft; and
(2) all occupants use supplemental oxygen for any period that the pressure altitude in the the
passenger compartment will be above 13 000 ft.

Danke für die Richtigstellung.

Gibt es eigentlich eine Quelle, wo man übersichtlich und klar erklärt bekommt, wie die vielen EASA, EU- und nationalen Regulierungen ineinandergreifen und wo man die jeweils aktuellen Fassungen bekommt?

"Training ist nicht so hilfreich wie du glaubst, da der Stoffwechsel angeregt ist und der Sauerstoffverbrauch höher als bei einer untrainierten Person."

na das erklärt, warum ich bisher keine Probleme hatte :-)

Gibt es eigentlich eine Quelle, wo man übersichtlich und klar erklärt bekommt, wie die vielen EASA, EU- und nationalen Regulierungen ineinandergreifen

In Bayern heißt das Ober sticht Unter beim Schafkopf. So ist das hier.

Alles was von EASA für die EU geregelt ist, gilt. Wenn es keine Regelung gibt, dann national.

Man muss immer vorsichtig sein damit, aus Verodnungen nicht nur das raus zu lesen, was man hören will. In den zitierten OPS steht mehrmals "determine". Das bedeutet eben gerade nicht, dass es um den Gesunden Menschenverstand geht, sondern darum, dass der PIC objektiv bestimmt, ob/wie die Crew und Passagiere betroffen sind.

Nur, wenn er das nicht kann - z.B. weil er kein Pulsoximeter zur Hand hat - dann gelten die Höhenregeln.

Für die Pulsoximetrie ist relativ klar, dass Werte unterhalb von 94% ausserhalb der Norm sind und deswegen eine Sauerstoffgabe angeraten erscheinen lassen - spätestens ab da kann der PIC sich nicht mehr darauf berufen, er habe ja nicht gewusst, dass das schädlich ist. Je nach Hämoglobingehalt des Blutes kann der eigentlich relevante Sauerstoffgehalt des Blutes (CaO2) aber schon deutlich über 94% SpO2 unter den kritischen 10ml/dl liegen.

Das erklärt auch, warum (Ausdauer-)Training durchaus dabei hilft, weniger Anfällig gegen zu große Höhe zu sein: Ausdauertraining erhöht in gewissen Rahmen den Hämoglobingehalt des Blutes. Darum hat ein Ausdauersprotler bei gleichem SpO2 einen höheren Sauerstoffgehalt im Blut. Zudem vergrößert sich durch Training (allerdings langsam) sowohlö das Lungenvolumen als auch das Atemzugvolumen, was zu besserem Gasaustausch führt.

many TLS owners discovered that their airplanes needed engine work at 400 to 500 hours

das waren diejenigen, die glaubten, man könne den Motor im climb leanen - sie hatten einfach das POH nicht gelesen. Ich bin jedenfalls ohne Probleme über 1000h geflogen ...

"Gibt es eigentlich eine Quelle, wo man übersichtlich und klar erklärt bekommt, wie die vielen EASA, EU- und nationalen Regulierungen ineinandergreifen und wo man die jeweils aktuellen Fassungen bekommt?"

Ich empfehle immer die Easy Access Rules der EASA. Zwar kann es bei neuen Gesetzen zwei, drei Monate dauern bis sie dort drin sind, aber es ist für mich das einzige Dokument, das man in der Praxis tatsächlich anwenden kann. Hier die Easy Access Rules for Air Operations: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/flying-eu-ops-air (durchsuchen nach "NCO.")

Easy Access Rules gibt es für Ops, FCL, ORA, ARA, CS-GEN-MMEL (wenn man ein Flugzeug ohne MEL hat und eine machen will), CS-FCD, ... aber auch für Unterhalt usw. Part-SERA gibts leider noch nicht so (folgt aber angeblich noch). Man findet die alle hier:https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications?publication_type%5B%5D=2397

Wer sich die Gesetze und AMC/GM/CS zu Gemüte führen will, wird hier fündig: https://www.easa.europa.eu/regulations (aber auch die EASA-Website hat Verzögerungen, wer so richtig frisch gebackene Gesetze suchen will, der findet das auf EUR-lex, hier: https://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=de Aber viel Spass beim Suchen von Gesetzen, deren Namen/Nummern noch niemandem bekannt sind)

PS: Das mit dem gesunden Menschenverstand hätte ich mit einem Sternchen (*) versehen müssen. Der gesunde Menschenverstand ist natürlich von der EASA im soft law (AMC) definiert :-)

AMC1 NCO.OP.190(a) Use of supplemental oxygen

DETERMINATION OF SUPPLEMENTAL OXYGEN NEED

When determining the need for supplemental oxygen carriage and use, the pilot-in-command should:

(a) in the preflight phase:

(1) be aware of hypoxia conditions and associated risks;

(2) consider the following objective conditions for the intended flight:

(i) altitude;

(ii) duration of the flight; and

(iii) any other relevant operational conditions.

(3) consider individual conditions of flight crew members and passengers in relation to:

(i) altitude of the place of residence;

(ii) smoking;

(iii) experience in flights at high altitudes;

(iv) actual medical conditions and medications;

(v) age

(vi) disabilities; and

(vii) any other relevant factor that may be detected, or reported by the person; and

(4) when relevant, ensure that all flight crew members and passengers are briefed on hypoxia conditions and symptoms, as well as on the usage of supplemental oxygen equipment.

(b) during flight:

(1) monitor for early symptoms of hypoxia conditions; and

(2) if detecting early symptoms of hypoxia conditions:

(i) consider to return to a safe altitude, and

(ii) ensure that supplemental oxygen is used, if available.

Oh, und wenn man beim Ramp-check die CAA aus den Socken hauen will, dann nimmt man noch diesen EASA Flyer zu Oxygen mit ins Flugzeug: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/general-aviation-safety-briefing-preventing-hypoxia

nochmals danke an alle für die Antworten!

...und hier noch eine Frage: es gibt doch zwei Anschluss-Systeme, DIN- und Zollbasiert. Wenn ich irgendwie ein DIN-basiertes System hier erwerbe oder mir zusammenstelle und es dann (mit leerer Flasche natürlich) auf einen Überseeflug mitnehme, wie bekomme ich das drüben dann befüllt? Gibt es da Adapter?

Es gibt für alles Adapter. Man muss nur aufpassen wie die O2 Panscher ausgerüstet sind. Die Neuen O2 Flaschen haben ein Sicherheitsventil gegen Drucklosigkeit. Mansch alter Verschneider hat aber keinen passenden Überleitungsbogen.

In alpinen Regionen haben auch die örtlichen Segelflieger Bezugsmöglichkeiten für 02.

ich Fliege im Ventus mit MH 02D1 in den Alpen ab 5000ft konsequent mit 02, und das über viele Stunden.

billiger kann man seine Fitness nicht erhalten.

Thomas

Man sollte sich vom Gedanken „im Feld befüllen“ verabschieden. Entweder es geht gar nicht, ist extrem teuer oder extrem aufwändig! Meine Planung würde ich da nicht drauf abstellen! Einfach genug mi nehmen, Linde hat 2, 10 und 20 Liter Flaschen für jeden Ausflug das richtige.

Gefüllte und damit unter Druck stehende Flaschen kann man nach meiner Information nicht auf Überseeflüge (Airline) mitnehmen. Darauf bezog sich meine Frage.

Mit den Flaschen, es sei denn sie sind leer und dann auch noch, hast Du ganz schnell ein HAZMAT Thema am Hals.

Tus besser nicht.

Nochmal: mir ist klar, dass ich Flaschen in einem Airliner nur leer mitnehmen kann. Deshalb meine Frage, ob jemand Erfahrung hat, eine DIN-Gewinde-Flasche drüben zu befüllen, wo m.W. Zollgewinde vorherrschen. Darum ging es mir. Die Alternative ist (bei nicht O2-ausgerüsteten Clubfliegern drüben) eben ohne O2 zu fliegen, oder sich drüben nochmals ein System zu kaufen.

Ich hatte einige Male leere, drucklose MH-Flaschen auf Flügen von den USA nach Europa im Handgepäck, ohne damit Probleme beim security check zu haben. Ich musste nur zeigen, das der Zylinder tatsächlich drucklos war. Das war jedoch vor zig Jahren. Heute würde ich es nicht mehr versuchen.