Für IFR ist FF deutlich besser als SD. Auch der Sentry Plus ist sehr gut, da kann man nicht meckern.

Wenn FF so weitermacht werde ich mir irgendwann aber wieder einen Stratux zusammenbauen und dann bin ich auch weg. Ich kenne auch mehrere IR-Piloten und auch IR-Lehrer, die nur noch mit SD fliegen. Geht auch, wenn's sein muss.

Und falls SD bei den IFR-Features besser wird, hat FF aus meiner Sicht überhaupt keine USPs mehr. Möglicherweise für die Leute, die mit ner PC12 oder Citation rumfliegen. Aber für die SEP-IRler mit Sicherheit nicht.

PC12 oder Citation rumfliegen

Die haben oft On Board Karten und bekommen die Flugpläne von der OPS.

Wenn ich das hier lese, frage ich mich wieso ihr Euch das antut? FF muss wohl einzigartige Funktionen für IFR bereitstellen. Für VFR tut es SD.

Ich würde gerne eine App für beides nutzen (starte gerade erst mit dem IR). Wieso? Ganz einfach: die Anzahl der unterschiedlichen Systeme (egal ob Avionik oder Software) erhöhen die Komplexität. Und Komplexität ist etwas, das man (oder zumindest ich) gerne reduzieren würde.

Beispiel: Im Notfall den Landeplatz mit geringster Entfernung zu finden, ist über viele Wege möglich. Sowohl SD, FF als auch das G1000 bieten diese Funktion. Bei jedem System funktioniert sie anders und die Daten, die in dem Kontext angezeigt werden, sind auch unterschiedlich. Darüber möchte ich in einer Notsituation nicht erst nachdenken müssen, sondern im Optimalfall alles aus dem "Muscle Memory" beherrschen.

Ich habe zunächst FF Pro Plus gekauft und später SD benutzt, alles rein VFR.

Mir gefällt die grafische Darstellung und die Bedienung in FF viel besser als in SD. Auch die Flugvorbereitung und die Darstellung der Dokumentation finde ich in FF wesentlich besser. Das ist wahrscheinlich eine sehr persönliche Sache...

Aber die Preise sind schon brutal für das, was man als Hobby-VFR-Wenigflieger bekommt.

FF: €216 + €50 DFS VFR AIP
SD: €149 + €39 DFS VFR AIP, danach €115 + €39

Jetzt kommt noch die mehrfach erwähnte NOTAM-Problematik dazu, die immer wieder weggewunken wird, und die Entscheidung für FF gegen 3 Stunden mehr TMG fliegen fällt mir jetzt sehr schwer :-(

Super- SD wird dann die mit Abstand beste GA Navigations Plattform!

Was die Flugvorbereitung angeht nutze ich mittlerweile Autorouter nicht nur für IFR Flüge sondern auch für VFR Flüge. Da ist praktisch alles perfekt enthalten, W+B, Fuel planning, Wetter, Start und Landestreckenberechung, NOTAMs etc. etc

Wenn der Flieger in Autorouter angelegt ist, muss man einfach nur eine VFR Route manuelle eingeben und dann bei Briefing Information das Ganze als PDF downloaden. Das dauert 1-2 Min und man hat ein komplettes Briefingpaket als PDF.

Der einzige Schwachpunkt ist natürlich, dass nicht extra auf VFR relevante Lufträume eingegangen wird, weil Autorouter primär für IFR konfiguriert wirden ist, aber das mache ich sowieso immer separat.

In der Tat überlege ich, ob ich mich nicht ernsthaft mit Autorouter auseinandersetzen und die Apps komplett einsparen soll. Vielen Dank an Achim für dieses wunderbare kostenlose Tool!

Leider fehlt mit das Log von einem über 2h langen Flug am Samstag.

FF war natürlich den ganzen Flug lang aktiv, weiß aber nicht mehr ob die Zeit bei REC gelaufen ist.

Hattet ihr das auch schon Mal?

Das Log war bei den Drafts nie zu sehen.

Der Flug am Sonntag war dann wieder normal sichtbar.

Ja, das hatte ich auch schon einmal vor einer Weile, habe aber nie herausgefunden woran es lag.

Das Gleiche ist mir leider letzte Woche passiert, nachdem ich nach langem Überlegen doch meine Lizenz reaktiviert hatte. Von beiden Flügen wurde nur einer aufgezeichnet. Der Tipp von Patrick mit Ortung freischalten hat leider nicht geholfen.

Ich würde vorschlagen, dass man für jeden nicht vollständig aufgezeichneten Flug einen Gutschein bekommt. Mit iPilot ist mir das noch nie passiert.

Interessanterweise war es bei mir auch der erste Flug nach der Verlängerung.

Meine Subscription war aber noch nicht abgelaufen gewesen.

Ich fliege IFR und VFR.

Dabei häufiger VFR wegen der Nichtverfügbarkeit von IFR-Approaches im Infrastruktur-Entwicklungsland Deutschland.

Für beides ist SkyDemon super.

Und bei dem gigantischen Preisunterschied mag FF ja für IFR ein Itzchen besser sein - der Preisunterschied ist mir für dieses Itzchen aber vollkommen unakzeptabel.

@Markus und Yury, im Support konnte ich keine demengtsprechenden Tickets von Euch finden. Im Falle, dass estwas nicht wie erwartet funktioniert, bitte immer eine email an team@foreflight.com

- Welches iPad, welche iOS Version (aktuell ist 16.6.1)

- Welche ForeFlight Version (aktuell ist 15.8.1, in zwei Wochen 15.9)

- Habt Ihr parallel noch andere Apps laufen, die das GPS Signal auswerten?

- Irgendwas am gewohnten Verhalten geändert (Hier den Hinweis mit der Subscription Verlängerung)

Dies nur ein paar Sachen zum Überprüfen. Wenn Ihr an den Support schreibt, könnt Ihr die ersten zwei Punkte weglassen.

@Chris____ Der Glaube ist eine feste Burg. Man kann sogar mit Papierkarten und ausgedruckten Anflugblättern hervorragend VFR und IFR fliegen. Dies hilft den Fragenden aber nicht weiter.

Der Preisunterschied ist hoch, das liegt aber hauptsächlich an den Jeppesen Charts welche bei Skydemon nicht zur Verfügung stehen.

Verwendest du die nationalen AIP Charts und rechnest dann die DA selbst aus?

Danke für die Infos, da wirst du absolut recht haben.

In der Ausbildung hatte ich beim Approach Briefing Stress mit den nationen Charts da ich nicht direkt die DA eingeben konnte aber mittlerweile weiß ich wie ich diese einfach ausrechnen kann.

Ich sehe FF mit den Jeppessen Charts als Luxus welchen ich mir aktuell (noch?) leisten möchte.

Wenn bei einem ILS Approach die OCH bei unter 200ft liegt (z.b. 161ft), rechne ich die Differenz zu 200ft (in diesem Fall 39ft) zur OCA (Beispiel 1139ft) hinzu um die DA erhalten (diese wäre dann 1178ft).

Wenn die OCH bei mindestens 200ft liegt kann man OCA = DA setzen.

Habe einige AIP und Jeppesen Approach Charts verglichen und dies stimmte überein.

Wenn die OCH bei mindestens 200ft liegt kann man OCA = DA setzen.

Falsch oder zumindest formal nicht korrekt.

Die OCA darfst Du zu keinem Zeitpunkt unterschreiten. Wenn Du bei der DA die Entscheidung triffst, musst Du erst den Sinkflug noch stoppen und wieder in den Steigflug übergehen. Du wirst also nach der Entscheidung noch ein paar Fuß weiter sinken. Überschlagsmäßig nimmt man dafür 30 Fuß an. Du kannst das aber auch individuell festlegen, in dem Du eine Reaktionszeit nimmst, plus die Zeit, die Du brauchst um die Nase auf Deinen Go-Around-Pitch-Up zu nehmen unter Berücksichtigung der Trägheit des Fliegers und der Sinkrate für den Approach, die wiederum von Anflugwinkel und -geschwindigkeit abhängt.

Beispiel:

Der Anflug erfolgt mit 900ft/min. Wir schätzen die Reaktionszeit auf 1 Sekunde, die Zeit bis Pitch-Up auf weitere 2 Sekunden und nochmal 1 Sekunde, bis der Flieger aufhört zu sinken. Da die Sinkrate aber schon nachläßt, wenn man anfängt zu ziehen, würde ich die letzte Sekunde wieder vernachlässigen. Damit kommst Du auf 3 Sekunden, das mal 15 Fuß pro Sekunde macht 45 Fuß.

Die OCA darfst Du zu keinem Zeitpunkt unterschreiten

Hast Du dafür eine Referenz? Würde ich aus dem Stand bezweifeln wollen...

Das ist nicht richtig, OCA kann gleich DA sein. Siehe angehängtes Beispiel.

Die Frage ist doch, warum jemand, der noch alle Latten am Zaun hat, unter die OCA sinken will?

Wenn die OCH >= dem System Minimum ist, ist OCH = DH. Damit wird sie bei einem go-around aus einem 3D- oder einem CDFA-approach heraus unterschritten.

Siehe Beispiel von Wolfgang.

Und frag Dich mal, warum verschiedene Kategorien von Luftfahrzeugen, verschiedene DA‘s haben.
Ganz einfach, damit die Trägheit beim Durchstarten so berücksichtigt wird, das auch die dicken und schweren Flugzeuge die OCA niemals unterschreiten

Genau deswegen hängt ja schon die OCA von der Flugzeugkategorie ab. Es gibt nicht die OCA für einen gegebenen Approach, auf die dann kategorieabhängig ein Aufschlag für die DA kommt, sondern dies ist schon in der OCA berücksichtigt.

Die OCA darfst Du zu keinem Zeitpunkt unterschreiten

Hast Du dafür eine Referenz? Würde ich aus dem Stand bezweifeln wollen...

Das ergibt sich aus der Definition der OCA/OCH. Es ist die Hindernisfreihöhe für die max. zu erwartende laterale Abweichung. Wenn man also in seinem lateralen Verfahrensraum kein Hindernis berühren will, darf man diese Höhe nicht unterschreiten.

ICAO 8168 PANS OPS:

Obstacle Clearance Altitude/Height (OCA(H)): “The lowest altitude or the lowest height above the elevation of the relevant runway threshold or the aerodrome elevation as applicable, used in establishing compliance with appropriate obstacle clearance criteria”.

EDIT:

Ich habe nochmal genauer gelesen. Die "approriate obstacle criteria" berücksichtigen die Approach Art und die Trägheit beim Durchstarten, sind also in der OCA/OCH bereits enthalten.