Der Preisunterschied ist hoch, das liegt aber hauptsächlich an den Jeppesen Charts welche bei Skydemon nicht zur Verfügung stehen.

Verwendest du die nationalen AIP Charts und rechnest dann die DA selbst aus?

Danke für die Infos, da wirst du absolut recht haben.

In der Ausbildung hatte ich beim Approach Briefing Stress mit den nationen Charts da ich nicht direkt die DA eingeben konnte aber mittlerweile weiß ich wie ich diese einfach ausrechnen kann.

Ich sehe FF mit den Jeppessen Charts als Luxus welchen ich mir aktuell (noch?) leisten möchte.

Wenn bei einem ILS Approach die OCH bei unter 200ft liegt (z.b. 161ft), rechne ich die Differenz zu 200ft (in diesem Fall 39ft) zur OCA (Beispiel 1139ft) hinzu um die DA erhalten (diese wäre dann 1178ft).

Wenn die OCH bei mindestens 200ft liegt kann man OCA = DA setzen.

Habe einige AIP und Jeppesen Approach Charts verglichen und dies stimmte überein.

Wenn die OCH bei mindestens 200ft liegt kann man OCA = DA setzen.

Falsch oder zumindest formal nicht korrekt.

Die OCA darfst Du zu keinem Zeitpunkt unterschreiten. Wenn Du bei der DA die Entscheidung triffst, musst Du erst den Sinkflug noch stoppen und wieder in den Steigflug übergehen. Du wirst also nach der Entscheidung noch ein paar Fuß weiter sinken. Überschlagsmäßig nimmt man dafür 30 Fuß an. Du kannst das aber auch individuell festlegen, in dem Du eine Reaktionszeit nimmst, plus die Zeit, die Du brauchst um die Nase auf Deinen Go-Around-Pitch-Up zu nehmen unter Berücksichtigung der Trägheit des Fliegers und der Sinkrate für den Approach, die wiederum von Anflugwinkel und -geschwindigkeit abhängt.

Beispiel:

Der Anflug erfolgt mit 900ft/min. Wir schätzen die Reaktionszeit auf 1 Sekunde, die Zeit bis Pitch-Up auf weitere 2 Sekunden und nochmal 1 Sekunde, bis der Flieger aufhört zu sinken. Da die Sinkrate aber schon nachläßt, wenn man anfängt zu ziehen, würde ich die letzte Sekunde wieder vernachlässigen. Damit kommst Du auf 3 Sekunden, das mal 15 Fuß pro Sekunde macht 45 Fuß.

Die OCA darfst Du zu keinem Zeitpunkt unterschreiten

Hast Du dafür eine Referenz? Würde ich aus dem Stand bezweifeln wollen...

Das ist nicht richtig, OCA kann gleich DA sein. Siehe angehängtes Beispiel.

Die Frage ist doch, warum jemand, der noch alle Latten am Zaun hat, unter die OCA sinken will?

Wenn die OCH >= dem System Minimum ist, ist OCH = DH. Damit wird sie bei einem go-around aus einem 3D- oder einem CDFA-approach heraus unterschritten.

Siehe Beispiel von Wolfgang.

Und frag Dich mal, warum verschiedene Kategorien von Luftfahrzeugen, verschiedene DA‘s haben.
Ganz einfach, damit die Trägheit beim Durchstarten so berücksichtigt wird, das auch die dicken und schweren Flugzeuge die OCA niemals unterschreiten

Genau deswegen hängt ja schon die OCA von der Flugzeugkategorie ab. Es gibt nicht die OCA für einen gegebenen Approach, auf die dann kategorieabhängig ein Aufschlag für die DA kommt, sondern dies ist schon in der OCA berücksichtigt.

Die OCA darfst Du zu keinem Zeitpunkt unterschreiten

Hast Du dafür eine Referenz? Würde ich aus dem Stand bezweifeln wollen...

Das ergibt sich aus der Definition der OCA/OCH. Es ist die Hindernisfreihöhe für die max. zu erwartende laterale Abweichung. Wenn man also in seinem lateralen Verfahrensraum kein Hindernis berühren will, darf man diese Höhe nicht unterschreiten.

ICAO 8168 PANS OPS:

Obstacle Clearance Altitude/Height (OCA(H)): “The lowest altitude or the lowest height above the elevation of the relevant runway threshold or the aerodrome elevation as applicable, used in establishing compliance with appropriate obstacle clearance criteria”.

EDIT:

Ich habe nochmal genauer gelesen. Die "approriate obstacle criteria" berücksichtigen die Approach Art und die Trägheit beim Durchstarten, sind also in der OCA/OCH bereits enthalten.

> Falsch oder zumindest formal nicht korrekt.

Ich weiß was du meinst aber sehe in der Praxis keinen Unterscheid da ich soweiso nicht unter die DA sinken darf wenn dies auch meine OCA ist.

Man muss bei schlechtem Wetter wenn man nicht sicher ist ob man landen kann sowieso vorher abflachen um ja nicht unter die OCA (kann gleich wie die OCA sein) zu sinken.

@Wolfgang:

Ich habe wegen dem nicht aufzeichneten Log bereits ein Email an euch geschickt.

Ich weiß was du meinst aber sehe in der Praxis keinen Unterscheid da ich soweiso nicht unter die DA sinken darf wenn dies auch meine OCA ist.

DA ist eben genau das: Decision Altitude. Dort triffst du die Entscheidung zum Go-Around. Das Sinken unter die DA bis die VS wieder positiv wird ist als Marge mit einberechnet.

Man verzeihe mir den kleinen Themenspruch zurück aber das halte ich für wichtig:

Seit Oktober 22 gibt es eine Änderung im Part NCO, danach heißt es nun im GM1 NCO.OP.111 Aerodrome operating minima — 2D and 3D approach operations:

The approach may be continued to DA/H or the missed approach point (MAPt) (whichever is reached first), at which point a missed approach must be initiated if visual reference is not acquired. There is no MDH for an NPA flown using the CDFA technique. An aircraft may descend briefly below the DH on an NPA flown using the CDFA technique, in the same way as it may on a PA or APV.

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-air-operations?page=61#_Toc256002537

Ja, das hat tatsächlich fast niemand auf dem Schirm - vermutlich weil die Zahl der 2D-Anflüge und/oder der non-SBAS-Flugzeuge immer weiter abnimmt und es deswegen in der Praxis wenig relevant ist.

Hatten wir hier https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2018,09,06,21,1941531&readStart=2022,11,13,04,5325022#msg2022,11,13,04,5325022 schon mal kurz diskutiert.

Und diese CDFA-Anflüge werden vom LBA mittlerweile für Checkflüge als "3-D" akzeptiert, vorausgesetzt die Avionik zeigt dabei einen "virtuellen Gleitweg" an. Heißt z.B. für die Kollegen im Rhein-Main-Gebiet, dass man die Anflüge für einen IR-Check mit 2-D und 3-D komplett in EDFM absolvieren kann!

Heißt z.B. für die Kollegen im Rhein-Main-Gebiet, dass man die Anflüge für einen IR-Check mit 2-D und 3-D komplett in EDFM absolvieren kann!

EDFM mit dem LOC-DME auf die 27 ist super. Anderswo hat man inzwischen eher das Problem, den geforderten 2D-Anflug zu fliegen, nachdem moderne Avionik auf fast jedem RNP einen "advisory glideslope" anzeigt, den man nicht abschalten kann.

Und diese CDFA-Anflüge werden vom LBA mittlerweile für Checkflüge als "3-D" akzeptiert, vorausgesetzt die Avionik zeigt dabei einen "virtuellen Gleitweg" an. Heißt z.B. für die Kollegen im Rhein-Main-Gebiet, dass man die Anflüge für einen IR-Check mit 2-D und 3-D komplett in EDFM absolvieren kann!

Gibt es dafür eine offizielle Quelle?- im Zweifelsfalle geht es ja u.U. darum, den Prüfer von dieser Möglichkeit zu überzeugen?

"Gibt es dafür eine offizielle Quelle?"

Wurde den Teilnehmern der Prüferauffrischung am 25.10.23 beim LBA, an der ich teilgenommen habe, so erklärt.

Und diese CDFA-Anflüge werden vom LBA mittlerweile für Checkflüge als "3-D" akzeptiert, vorausgesetzt die Avionik zeigt dabei einen "virtuellen Gleitweg" an. Heißt z.B. für die Kollegen im Rhein-Main-Gebiet, dass man die Anflüge für einen IR-Check mit 2-D und 3-D komplett in EDFM absolvieren kann!

Also nicht dass ich was gegen pragmatische Lösungen hätte (im Gegenteil, das hätte ich vom LBA nicht erwartet). Aber wenn Anflüge mit einem eigentlich nicht zur vertikalen Navigation zugelassenem "Advisory Glideslope" als 3D-Anflüge akzeptiert werden, dann sollte man auch 2D-Anflüge mit Foreflight machen dürfen ;-)

Das LBA hat auf die ED Decision 2022/012/R GM 33 Annex I (b) referenziert

und weiter dazu angemerkt:

"Umgekehrt heißt das aber auch, dass bei der Prüfung des 2D Approach keine Gleitwegführung in den Anzeigeinstrumenten vorhanden sein darf."

Ein 2D-Anflug mit einem Advisory-Glideslope, der gemäß der seit 2022 gültigen OPS-Regeln zur DA durchgeführt wird, unterscheidet sich hinsichtlich der Durchführung nicht von einem „echten“ 3D-approach.

Oh, das ist an mir irgendwie vorbeigegangen. Hast Du gerade mal ne Referenz zu der Passage in den neuen OPS-Regeln?

Edit: Hab gesehen dass es oben schon gepostet wurde. Interessant!

"Und diese CDFA-Anflüge werden vom LBA mittlerweile für Checkflüge als "3-D" akzeptiert, vorausgesetzt die Avionik zeigt dabei einen "virtuellen Gleitweg" an. Heißt z.B. für die Kollegen im Rhein-Main-Gebiet, dass man die Anflüge für einen IR-Check mit 2-D und 3-D komplett in EDFM absolvieren kann!

Gibt es dafür eine offizielle Quelle?- im Zweifelsfalle geht es ja u.U. darum, den Prüfer von dieser Möglichkeit zu überzeugen?"

Leider sieht das das LBA (mittlerweile?) anders. Ich wurde darauf hingewiesen, dass das Luftfahrt Bundesamt auf seiner Homepage folgende Regelung, die mir bisher nicht bekannt war, veröffentlicht hat: "Zur Durchführung von 3D Anflügen müssen 3D Verfahren am entsprechenden Flugplatz/Flughafen veröffentlicht sein." Das ist z.B. für EDFM nicht der Fall. Dies wurde hier (unter FAQs) veröffentlicht:

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Pruefer/FAQ_Prueferangelegenheiten_allgemein/04_Durchfuehrung/FAQ_node.html