Hallo liebe Foristen,

ich bin am Ende meiner praktischen IR-Ausbildung (mir fehlt im Prinzip nur noch die Prüfung) und habe gerade meine während der Ausbildung geleisteten Blockzeiten zusammengezählt und bin zur stolzen Zahl von 67 Stunden gekommen. 50 sind ja vorgeschrieben, also weniger kann's ja nicht sein.

Mich würde mal interessieren, wie lange die durchschnittliche praktische IR-Ausbildung dauert. Ich habe etwas gegoogelt, bin aber nur auf US-PPL IR Zahlen gekommen, die ganz erheblich niedriger sind: von 30 bis etwa 45 Stunden.

Zu meinen Zeiten muß man noch hinzufügen, daß ich unglücklicherweise 2 Mal 6 Monate pause gemacht habe, was natürlich die Ausbildungszeit deutlich gestreckt hat.

Wie viele Stunden habt ihr so für euer praktisches IR gebraucht?

Ich habe das IFR 2002 gemacht, damals waren (wenn ich mich korrekt erinnere) 35 Flugstunden und 35 Stunden im Simulator vorgeschrieben, plus Theorie. Theorie habe ich mit dem "Gröger"-Fernlehrgang gemacht.

Insgesamt war ich ein Jahr lang damit beschäftigt ...

Ich kann nur fürs CBIR sprechen. Theorie & Praxis 3/4 Jahr neben dem Job. Waren im vgl. zum großen IR nur 42h (22h FNPT2 / 20h Lfz.).

Mich würd interessieren was in der Praxis zum "großen" IR mehr beigebracht wird. Ausser eben 10h mehr Erfahrung mit Lehrer. Wenn ich es richtig verstanden habe, reicht bei CB-IR zusätzlich HPA dann hat man das große IR.

Ich hatte mein "volles" IFR in 1996 gemacht. Ca 30-35 Simulator und das selbe noch Mal geflogen. Angefangen im Januar mit der Theorie (Prüfung an 1.4) und praktische Prüfung im Juli selben Jahres.

Ich habe etwas gegoogelt, bin aber nur auf US-PPL IR Zahlen gekommen, die ganz erheblich niedriger sind: von 30 bis etwa 45 Stunden

Solche Vergleiche machen wenig Sinn, wenn nicht noch die geloggte AATD-/FNPT-Zeit genannt wird. Ein FAA-IR benötigt mindestens 40 Stunden, mit diversen Möglichkeiten zur Anrechnung, unter anderem zum Beispiel auch von "Instrument Time" ohne Fluglehrer (!), sondern nur mit Safety Pilot.

Tobias

Wenn ich da mal kurz mit einer Frage einhaken darf: Was sagt Ihr eigentlich zu den möglichen Simulator-Stunden auf dem FNPT2?

Hintergrund: Ich verlustiere mich gerade an der CBIR-Theorie und überlege, wie ich dann weitermache. Tendenz momentan zum CBIR. Ich bin aber nicht so der Simulator-Typ, und die Preisdifferenz finde ich erschreckend gering (zwischen Simulator und RL-Fliegen), so dass ich mich frage, ob ich überhaupt Simulator-Stunden machen möchte.

Die Flugschulen behaupten teilweise, dass Simulator-Training am Anfang sinnvoller wäre, weil mehr Ruhe da ist und man Procedures wiederholen / erklären kann. Ich neige dazu zu denken, dass es genau aus dem Grund nicht sinnvoll ist, weil man beides beides IRL nicht hat und man genau diese Situation üben sollte, also möglichst viel tatsächlich in IMC üben sollte.

Was denkt Ihr?

Ich habe die maximal mögliche Zahl im FNPT gemacht (Flugsimulator wäre jetzt als Wort etwas hochgegriffen). Das war eine sehr gute Entscheidung, da der Lernerfolg wesentlich höher ist. Die Schwierigkeit bei IFR sind zu 80% die Verfahren und die Gleichzeitigkeit verschiedenster Dinge. Ohne Sicht nach Instrumenten zu fliegen habe ich nie als schwierig erachtet.

In Summe habe ich dann genau 50h gebraucht obwohl ich die ersten 30h der Meinung war, dass ich niemals im Leben ein IR schaffen werde. Da war viel Frust in der Ausbildung...

Ich habe das IFR 2002 gemacht, damals waren (wenn ich mich korrekt erinnere) 35 Flugstunden und 35 Stunden im Simulator vorgeschrieben, plus Theorie. Theorie habe ich mit dem "Gröger"-Fernlehrgang gemacht.

Insgesamt war ich ein Jahr lang damit beschäftigt ...

Interessant: es waren damals also 70 Stunden vorgeschrieben. Meinst Du, Du hast sie auch gebraucht, oder wäre es eventuell schneller gegangen?

man Procedures wiederholen / erklären kann. Ich neige dazu zu denken, dass es genau aus dem Grund nicht sinnvoll ist, (...)

doch, das ist schon sehr sinnvoll, um einfach die verschiedenen Procedures zu begreifen, und man kann diese "beliebig" oft wiederholen, das geht im realen Flieger so gut wie gar nicht, da jeder Approach im Grunde anders ist, ggf. nach Verkehrssituation das gewollte gar nicht so wiederholt werden kann, Wind und Wetter anders ist, etc. zudem man je Approach inkl. Missed-Approach mal rund 20 Minuten rechnen muss.

Natürlich ist die Praxis hinterher genau so, nur der Lernerfolg ist mit diesem Verfahren sicher langwieriger.

Stimmt, mehr als ein Flugsimulator war der Frasca im Keller der Flugschule ein echtes Folterinstrument

Das Fliegen war noch der leichteste und angenehmste Teil, trotz mehrerer System-Totalausfälle in IMC. Einmal Vakuum, dann Totalausfall der Elektrik ...

Am anstrengendsten fand ich stupides Auswendiglernen von völlig unnötigem Stoff.

Ich hatte mein "volles" IFR in 1996 gemacht. Ca 30-35 Simulator und das selbe noch Mal geflogen. Angefangen im Januar mit der Theorie (Prüfung an 1.4) und praktische Prüfung im Juli selben Jahres.

Also ca. 70h. Das deckt sich recht gut mit meiner bisherigen Erfahrung (wobei ich die Prüfung ja noch vor mir habe + eventuell 1-2 Flüge).

Solche Vergleiche machen wenig Sinn, wenn nicht noch die geloggte AATD-/FNPT-Zeit genannt wird. Ein FAA-IR benötigt mindestens 40 Stunden, mit diversen Möglichkeiten zur Anrechnung, unter anderem zum Beispiel auch von "Instrument Time" ohne Fluglehrer (!), sondern nur mit Safety Pilot.

Ich weiß, es ist ein Äpfel-und-Birnen Vergleich mit dem US-IR, daher wollte ich mal wissen, wie es tatsächlich bei uns ausschaut. Habe aber nichts im Netz gefunden.

36h in einer C172 plus 10h in einem sehr alten Flight Training Device, das Ganze in 4,5 Wochen während eines längeren Urlaubs in San Diego in 2002. Nebenbei in dieser Zeit noch 17h ohne Instructor und nach VFR rumgeflogen, um die Familie und mich bei Laune zu halten.

Dabei Null Theoriestunden. Keine Flugschule. Einfach Selbststudium, mit dem Fluglehrer bei Limonade gesprochen und die Prüfungen abgelegt.

Schöne Zeiten waren das.

Ja und dann kürzlich die Umschreibung.

Hintergrund: Ich verlustiere mich gerade an der CBIR-Theorie und überlege, wie ich dann weitermache. Tendenz momentan zum CBIR. Ich bin aber nicht so der Simulator-Typ, und die Preisdifferenz finde ich erschreckend gering (zwischen Simulator und RL-Fliegen), so dass ich mich frage, ob ich überhaupt Simulator-Stunden machen möchte.

Die Flugschulen behaupten teilweise, dass Simulator-Training am Anfang sinnvoller wäre, weil mehr Ruhe da ist und man Procedures wiederholen / erklären kann. Ich neige dazu zu denken, dass es genau aus dem Grund nicht sinnvoll ist, weil man beides beides IRL nicht hat und man genau diese Situation üben sollte, also möglichst viel tatsächlich in IMC üben sollte.

Ich dachte am Anfang auch, daß FNPT-Training sinnvoller wäre, da billiger und realitätsnah. Es war weder noch. Mir persönlich hat es wenig gebracht. Es kann aber durchaus sein, daß es für viele ein besserer Einstieg ist: siehe Achim's Post.

Für mich war der FNPT ein komplett anderes Flugzeug, ohne das (für mich hochgradig abschreckende) Funken und kämpfen mit dem Flieger in IMC. Wie gesagt, vollig realitätsfern und kaum billiger.

Aber your mileage obviously varies very substantially, siehe Achim.

Gerald,

ich denke, dass das schneller gegangen wäre, wenn die Ausbildung etwas besser strukturiert gewesen wäre.

Ich habe damals die Funknavigation mit „Elite“ auf meinem Laptop geübt, dafür gäbe es heute bessere Systeme.

Die 35 Flugstunden waren ok für mich.

Thomas,

Was sagt Ihr eigentlich zu den möglichen Simulator-Stunden auf dem FNPT2?

Zu dem Thema wirst Du fünf Leute fragen und sechs verschiedene Antworten bekommen. Meine persönlichen Pros and Cons:

+ hohe Trainingsdichte, keine "Leerzeiten"

+ auch Verfahren an weit entfernten Plätzen trainierbar

+ Einfaches, zeitnahes Debriefing

+ Keine ATC- oder NIMBY-Einschränkungen

+ Schwierigkeitsgrad kann jederzeit so gewählt werden, dass der Schüler ge-, aber nicht überfordert wird (wichtig!)

+ Diverse Notfallszenarien können recht realistisch simuliert werden (z.B. ein langsam sterbender AI im intermediate Approach...)

- Avionik entspricht i.d.R nicht dem Trainingsflugzeug. Wenn nicht mindestens in FNPT und Flugzeug das gleiche GPS verbaut ist, geht schon ein Großteil des Benefits verloren

- ATC ist IRL anspruchsvoller

- Die FNPT-Stunden sind halt keine, in denen man sieht "wie es wirklich läuft", Erfahrung mit echtem Wetter sammelt etc.

Du siehst aber - es gibt handfeste Vorteile, weswegen ich unbedingt mindestens ein paar Sessions (nicht zwingend am Anfang der Ausbildung) auf dem FNPT empfehlen würde, zumindest wenn der nicht gerade ein Sixpack und das Trainingsflugzeug ein G1000 hat.

Übrigens wirst Du vermutlich viel weniger real IMC in Deiner Ausbildung sehen, als Dir lieb ist. Das Wetter ist doch oft erschreckend gut bei uns ;-).

Tobias

Mein offizielle Ausbildung beginnt ja erst "demnächst", wenn ich das NFQ habe. In der Zeit bis dahin nutze ich Prepar3d und fliege darin die Kapitel aus dem nach meinem laienhaften Dafürhalten sehr verständlich geschriebenen Buch von Fröhling ab: https://www.checkpilot.de/buch/ (Die beiden Schinken der FAA zu ifr habe ich auch, jedoch machte mir das deutsche Buch irgendwie mehr "Spaß" und ließ sich schneller verdauen). Wenn ich das Gefühl habe, dass ich das auch bei simuliertem Wind, Funk und Instrumentenausfall gut beherrsche, soll es dann mit der offiziellen Praxis in imc losgehen. Ich bin mir sicher, dass das mehr als 30 simulierte Stunden werden und ich so auch die vfr eher weniger geeigneten Tage gut was zu tun habe werde... Und ein paar Punkte aus der PPL Praxis kann ich so auch noch einmal auffrischen :)

Hallo zusammen,

danke für Euer Feedback! Scheint so zu sein, dass es (auch) davon abhängt, ob und wie sehr man in IMC gestresst ist, das scheint ja individuell sehr unterschiedlich zu sein.

Ich denke, ich werde dann den Rat von Tobias annehmen und auch ein paar Simulator-Stunden machen, dann sehe ich ja, was es mir bringt. (Und gleichzeitig, wie mir das Fliegen in IMC so bekommt.)

+ Diverse Notfallszenarien können recht realistisch simuliert werden (z.B. ein langsam sterbender AI im intermediate Approach...)

Das Argument finde ich wirklich gut, solche Dinge kann man im Flugzeug ja eher schlecht simulieren.

Übrigens wirst Du vermutlich viel weniger real IMC in Deiner Ausbildung sehen, als Dir lieb ist. Das Wetter ist doch oft erschreckend gut bei uns ;-).

Kein Problem, ich plane einfach parallel noch nen VFR-Flug, dann wird es garantiert schlecht ;)

Sehe ich genauso wie Tobias der die Pros & Cons vollumfänglich aufgeführt hat.

Einen weiteren Vorteil von FNPT2 möchte ich noch hinzufügen. Es ist die besser Planbarkeit. Vorausgesetzt Trainer & Lehrer sind einsatzbereit dann kann man unabhängig vom Wetter "fliegen" gehen.

Das macht es gerade wenn man parallel noch arbeiten muss planbarer.

Ideal wäre es wenn FNPT2 & Lfz. eine ähnliche wenn nicht sogar gleiche Avionik haben. Nicht zu vergessen die Avionik der Flugzeuge die Du nach der Ausbildung fliegen möchtest.

Ich empfand die Simulator Missions von der Dichte der Übungen immer anstrengender als real life Fliegen. In 2h kann man im Simulator mehr Situationen üben wie bei einem 2h IFR Flug von A nach B und wieder zurück nach A.

Du zahlst auch ne Menge Geld für die Ausbildung, da sollte inhaltlich schon eine gewisse Menge Input drin sein.

Rückblickend auf die Ausbildung kann ich sagen, dass die FNPT2 Missions und das kennen lernen der Verfahren die man in der freien Wildbahn benötigt, eine gute Grundlage für die "richtigen" Missions waren. Beim Fliegen ging es, bei mir zumindest, die ersten Stunden darum erstmal mit dem Funk klar zu kommen. Zu verstehen was der Radar Kollege von einem erwartet und das dann Umsetzt. Dafür waren die FNPT2 Missions perfekt.

Meine Erfahrung zum Thema: ich stehe 53 ATO-Minuten vor der Pruefung (und jetzt ist das Trimm-Seil gerissen ...) und habe dafuer in der Summe 55h Block benoetigt. Bis auf 2h alles auf realen Maschinen (SR20 mit Avidyne, P28R mit GTN750 und Aspen).

Zu den 55h ist zu sagen, dass es laut meines FIs so viel nicht gebraucht haette. Ich hab mich vorher aber nicht sicher gefuehlt. Irgendjemand hat hier geschrieben, dass er bis 10h vor der Pruefung dachte es nie zu schaffen? Das Gefuehl kenn ich. Und mit steigender Stundezahl ging es mehr und mehr zurueck und wich Sicherheit.

Die 2h Simulator waren fuer mich eher abschreckend, da ich einen Steam-Gauge Cessna-Sim vorfand, der so gar nichts mit der mir bis dato bekannten SR20 zu tun hatte. Das GPS hatte wenig von einem GNS430 und vom Rest wollen wir nicht reden. Ich fand's auch nicht sehr sinnvoll waehrend des Sim-Fluges auf Motorsettings hingewiesen zu werden, wenn ich SLPC gewohnt bin. Wie schon andere bemerkt haben: der Sim sollte etwas mit der realen Maschine zu tun haben. Dann macht das Sinn!

Um besser zu lernen und zu verinnerlichen habe ich dann meinen FSX-Sim ein wenig aufgruestet. Ein Display fuer HSI mit den entsprechenden Einstellelementen und die GNS/GTN-PlugIns. Damit hab ich Approaches und Checklisten gedroschen. Und immerhin wurde mir beim Proficiency Check bestaetigt, sicher mit Checklisten und Avionik umgehen zu koennen. Irgendwie muss der Sim also nuetzlich gewesen sein. Da kann man wunderbar den Ablauf mit der Avionik vom IF bis zum Missed Approach ueben. Zwar mit Maus, statt Touchscreen oder Drehrad, aber die Bedienungsprinzipien gehen doch in's Rueckenmark. Umschaltung VLOC/GPS, Holdings, Umgang mit OBS etc. Und eben die Unterschiede zwischen ILS, RNAV, LOC/DME, VOR/DME. Die Exoten (NDB, DME-Arc) hab ich rausgelassen. Zum einen fehlt mir fuer NDB die Ausruestung, zum andren gibt's dafuer doch immer eine RNAV-Alternative. Das muss aber jeder fuer sich entscheiden.

Alles in Allem kann ich also einen Sim nur empfehlen, wenn er etwas mit der geflogenen Realitaet zu tun hat. Und dann ist etwas selbst gebasteltes zuhause besser als ein FNTP. Klar, ersteren kann man nicht auf die Ausbildungszeit anrechnen. Aber mir geht's um's Lernen und nicht darum die geforderten Stunden moeglichst geschickt voll zu bekommen - dafuer macht fliegen zu viel Spass :-)

Ich bin leider nicht so schnell wie ich ursprünglich vorhatte, einfach weil ich privat und beruflich sehr viel zu tun hatte bzw. habe. Firma geht vor. Theorieausbildung habe ich abgeschlossen, und in 1 Woche bin ich beim LBA, nach dem Motto "schaung mer mal". Denke, es wird hinhauen, wenn nicht, man hat ja genügend Versuche. Ich habe für die ATO Abschlussprüfungen den Exhaustive Level in aviationexam komplett durchgearbeitet, in Englisch, 3500 oder so Fragen, und mache im moment "Druckbetankung", dh. alle Fragen noch mal ansehen, aber nicht im Detail, verstanden habe ich es ja.

Im Moment hätte mein Tag wieder gerne 48 Stunden, aber die Zeitkapsel ist noch nicht erfunden. Praxis habe ich hinten angestellt bis Abschluss der Theorie.

Wenn Theorie erledigt ist, kommt die Praxis, die ich auf eigene Maschine (Beech), ATO Maschine (C172) und Simulator verteilen werde.

Ich denke, der Hauptunterschied ist: Bei der PPL Prüfung macht man sich selbst mehr Druck, weil man ja nicht mal die Überlandflüge machen darf, ohne die Theorie abgeschlossen zu haben. Dh. man muss die Theorie machen, um überhaupt fliegen zu können.

Beim IR, wenn man privat und ab und zu beruflich fliegt, fliegt man ja. Der Druck besteht eher in der Wetterthematik, "ach, ja, heute könnte ich". Ist aber weniger "dringend", zumindest bei mir. Man teilt es sich dann anders ein.

Zu Deinem Post fallen mir 2 Kommentare ein:

1: Warum 50 Stunden? Der modulare Kurs macht für Flächenflugzeuge genau 0 Sinn, da auch beim Competence Based Kurs am Ende die gleiche Berechtigung steht. Ob man nun mehr als 40 Stunden Praxisausbildung braucht oder nicht, zumindest ist der Theorieumfang deutlich geringer. Daher macht eigentlich niemand mehr den modularen Kurs.

2.: Ich finde den FNPT fast unumgänglich, wenn man mit den Pflichtstunden auskommen möchte (Ausnahmen bestätigen die Regel...). Die Konzepte und Verfahren lassen sich so schön trainieren, dass man beim Einsteigen in das Flugzeug diese eigentlich schon fast beherrscht. Wichtig ist, dass die Avionik im FNPT identisch mit der im Flugzeug ist.

Dies aus meiner Erfahrung.

Du denkst aber dran, dass Du nach der Theorieprüfung nur 18Monate hast um mit der prakt. Prüfung zu beginnen?

Hi Peter,

1: Warum 50 Stunden? Der modulare Kurs macht für Flächenflugzeuge genau 0 Sinn, da auch beim Competence Based Kurs am Ende die gleiche Berechtigung steht. Ob man nun mehr als 40 Stunden Praxisausbildung braucht oder nicht, zumindest ist der Theorieumfang deutlich geringer. Daher macht eigentlich niemand mehr den modularen Kurs.

Ich hatte meinen Kurs angefangen, als es das EIR und CBIR noch nicht gab. Ich war überzeugt, daß es Ewigkeiten dauern würde, bis man sie belegen könnte. Tatsächlich waren sie nach ein, zwei Jahren Realität.

Da habe ich die Effizienz der EASA unterschätzt. Eigentlich ist das EIR genau das, was ich brauche. Selbst CBIR ist für meine Ziele zu viel, aber ich hab das Modulare IR angefangen, dann ziehe ich's durch.

2.: Ich finde den FNPT fast unumgänglich, wenn man mit den Pflichtstunden auskommen möchte (Ausnahmen bestätigen die Regel...). Die Konzepte und Verfahren lassen sich so schön trainieren, dass man beim Einsteigen in das Flugzeug diese eigentlich schon fast beherrscht. Wichtig ist, dass die Avionik im FNPT identisch mit der im Flugzeug ist.

Du hast schon Recht: ich habe nicht so sehr auf den Ablauf geachtet und habe zuerst 20 Stunden im Flieger gemacht, danach ein paar Stunden im FNPT. Dann bringt er nicht mehr so viel. Die langen Pausen (2 x 6 Monate, teilweise Beruflich bedingt) waren auch ein klarer Fehler.

@Thomas & Erik: viel Glück!