Aber auch wesentlich stärker von persönlicher Willkür abhängig.

Mir gefällt dieses gottgleiche FAA-Designated-Sonstwas-System nicht wirklich. Ich bin eher ein Befürworter eines ausgewogenen organisatorischen und systembasierten Ansatzes. Die EASA macht hierbei zunehmend Fortschritte.

Die Amis haben eine sehr einfache und wirksame Methode, um Machtmissbrauch vorzubeugen: der Pruefer muss deutlich mehr Paperwork ausfuellen, um einen durchfallen zu lassen, als wenn er einen bestehen laesst.

Da ueberlegt er sich's zweimal.

Ausserdem darf der Pruefer einen nicht wegen einer insgesamt schwachen Performance durchfallen lassen. Er muss nach jeder bestimmten Aufgabe entscheiden ob die bestanden ist oder nicht. Stellt er die naechste Aufgabe, dann hat man die letzte bestanden.

Auch das hilft sehr gegen Willkuer.

Ja und was die gottgleichen Schreibtischtaeter angeht, da haben wir doch sicher sogar eher mehr. Ausgewogener hier? Kann ich nicht erkennen. Aber meine Erfahrung ist auch viel kuerzer.

@Wolfgang, genau das meinte ich ja....

Erik, Verständnis dafür, dass Du vor dem nächsten Montag gereizt bist!

Aber:

Mir reichen die Fragen, die man in Aviation Exam und CAT lernen muss, weiss Gott aus. Ich werde Diplom-Meteorologe, Flugplanschnellhektischrechner, Radioingenieur, GPS Oberschlaumeier und Experte für die Abstände, Entfernungen, und Anordnung von Landebahnbeleuchtungen. Unter anderem. Sehr sinnvoll !!

Ich habe mich ja auch gefragt, was mir nun die Kenntnis der Anzahl, Inklination, Flughöhe und Frequenzen der GPS-Satelliten bringt. Trotzdem finde ich das Bashing auf die vorgebliche Nutzlosigkeit oder Praxisferne der Theorieprüfung etwas überzogen, zumindest keinesfalls anders als in anderen Lebensbereichen. Der Klempner-Lehrling, der das Klo freikriegen soll und eine saubere Naht am Rohr löten soll, wird mit Formel der Querschnittsberechnung gefoltert. Der Medizinstudent mit dem Citratzyklus, Hirnnerven & Co. Die Liste kann man sicher lange an vielen Beispielen fortsetzen. Da fällt der Fragenkatalog m.E. nicht besonders aus dem Rahmen.

Und den Vorwurf könnte man auch den praktischen PPL-Prüfungen machen:

In meiner praktischen PPL-Prüfung sollte ich - wie üblich - das xy-Radial des VOR z anschneiden. Bisher im Real-Life als VFRler noch nicht wieder angetroffen. Mein Überleben hing seit der Ausbildung auch nicht von der Koppelnavigation ab, dazu haben GPS und als Fallback FIS zu gut funktioniert. Das gehört auch zur Kategorie "Es schadet ja nichts und könnte u.U. nützen / nötig sein" - aber muss es wirklich sein? Dagegen hatten wir hier bereits weitgehenden Konsens hergestellt, wo die PPL-Ausbildung unbefriedigend ausfällt (Beispiel "IMC"). Oder die verbreitete Grundangst, ins Ausland zu fliegen.

Mal als Gegenbespiele:

In den Fachgebieten IFR-Com, VFR-Com und beim "Flugplan aufgeben" habe ich durchaus nicht auf Anhieb 100% bei AviationExam erzielt. Was nicht daran lag, dass ich alles Wichtige wüsste, und die Fragen absurd wären, sondern weil ich schlichtweg nicht alles Wichtige wusste.

...als 3500 Fragen auswendig zu lernen, die man nach 1 Monat wieder vergessen hat.

Spannend ist nur zu beobachten, dass viele sich sehr intensiv damit befassen, wieviele Fragen genau es zu lernen gilt und mit welcher Software welche Abdeckung erreicht wird. Aus meiner Sicht ist das in der Lernphase bereits verschwendete Energie.

Wenn ich einmal die Entscheidung getroffen habe, eine Lizenz zu erlangen, dann muss ich auch bereit sein, die Konsequenzen zu tragen.

Das heißt nicht, dass ich das schön finden muss, aber die Gedanken dazu sollte ich mir vor der Entscheidung zum Erwerb der Lizenz gemacht haben.

Ist wie im Studium auch. In dem Moment, wo ich mich einschreibe, gilt eine Prüfungsordnung. An die ist man gebunden. Da hilft alles Lamentieren nicht. Man kann sich über Verbesserungen für künftige Aspiranten freuen, sicherlich auch daran mitarbeiten und -diskutieren, aber man selbst ist erst einmal darauf "verhaftet".

Jetzt heißt es: Augen zu und durch.

Viel Erfolg

Olaf

Bevor ich eine Clearance auf einem parallelen Runway akzeptiere, messe ich vorher nach, ob die wirklich 760m von einander entfernt sind. Zu irgendwas muss das auswendig Gelernte ja nützlich sein! Wer weiß ob ich nicht später mal selbst Flughäfen entwerfe!

PS: in der Schule haben wir auch Gedichte auswendig gelernt, die wir heute nicht mehr rezitieren können und deren Beherrschung vermutlich niemals einen konkreten Nutzen hatte.

Mein ATPL-Reflex-Areal sagt zu Deinen 760 Metern: "3 Minuten"

Mein Verstand sagt mir: Angesichts der Freude, die Staffelung auf die eigene Kappe zu nehmen, und der Gefahren andererseits ist es schon nicht schlecht, sich vorab mit den offiziellen Zahlen rumzuquälen; und wenn davon hängen bleibt: "Die Landebahn direkt nebenan ist auch ein Faktor - je nach Wind", ist das nicht falsch.

"PS: in der Schule haben wir auch Gedichte auswendig gelernt, die wir heute nicht mehr rezitieren können und deren Beherrschung vermutlich niemals einen konkreten Nutzen hatte."

Das geht ein wenig übers Ziel hinaus.

Gedichte rezitieren macht man sicher nicht in der Schule, weil man die später "braucht".

Überhaupt ist Bildung was anderes als Ausbildung.

Dass Du als Arzt kein Problem mit 15.000+ Fragen in aviationexam hast, und Dir daher gleich die volle Dröhnung gibst, sichert Dir einen Platz in der Heldengalerie der Top Welt-Luftfahrtmuseen zu, soviel ist klar. Ich selber bin nicht gereizt. Nein, ich bin nicht gereizt ! Ich.bin.nicht.gereizt, verdammt noch mal !

Spass beiseite, beide Systeme haben ihre Vorteile, ich neige aber dazu, wenn man das Problem mit den kleinen Gottkönigen einmal beseite lässt, daß die US Variante letztlich die bessere ist, und sei es nur, weil mehr Piloten die IFR Ausbildung überhaupt beginnen. Das erhöht die Sicherheit, und runterfliegen tun die ja nicht, obwohl sie keine zigtausend Fragen auswendig gelernt haben.

Aber ich verstehe jeden, der Leuten wie mir, die rumpöbeln und meckern, sagt, Du lernst echt was fürs Leben und da musst Du durch. Weil man sich selbst ja gerne bestätigt. Werde ich nach der Prüfung wohl auch tun :))

Der Georg ist nur Dr. med. gyn. h.c. aufgrund seiner umfassenden Praxiserfahrung... Du schaffst es, guck die ganzen Nasen an, die ein IR haben!

Erik, Du hast das mentale Problem, nicht mehr unterwürfiger Student zu sein, sondern Dir einzubilden, es läge in den Möglichkeiten Deiner beschränkten Einsicht, zu erkennen, was sinnvoll ist und was nicht!

Wenn's jetzt nicht schon zu spät wäre, würde ich sagen: Bespreche das Problem des "Sinnhaftigkeitsanspruches" als gestandener Unternehmer mit Deiner Frau, nicht dem Forum! Hättest Du das rechtzeitig getan, hätte sie mit Möbelverrücken, Gartenpflanzen umsetzen und Shopping und einer Vielzahl einmaliger Einfälle Dir diese erfolgshinderliche Haltung rechtzeitig ausgetrieben!

... und weide Dich am MO morgen an den panischen ATPLern die hektisch in ihren Fragenkatalogen daddeln, während Du Dir gelassen noch nen Kaffee holst. Außer einem Kratzer am Ego kann nämlich nix schief gehen!

Und halte nach Silberrücken Ausschau, so wie Nico und ich im Juni. Ihr habt alle das gleiche Ziel und den wenigsten Druck ;-)

LOL. Ja ich habe ja das Vergnügen mit den ganzen ATPLern, die wohl immer am Montag dran sind. Das wird ein Spaß. Vielleicht frage ich in die Runde mal, ob sie auch schon gehört hätten, dass das LBA einen völlig neuen Typus Fragen erdacht hat, die noch in keiner Datenbank stehen und nur auf erworbenes Transferwissen abzielen... Schabernack...

Give it to me now, Monday !

Ich sehe schon, meine gepeinigte Seele findet hier keinen Trost...

Möchtest Du zur Erheiterung noch hören wie ich 2002 in IFR/Flugplanung durchgefallen bin? :-)

Ja, das wäre super - bestärkt es mich doch in der Auffassung, dass gerade dieses Fach wirklich komplett am wirklichen Leben vorbeigeht ;-

Wenn ihr jetzt nicht mal langsam aufhört, melde ich mich gar nicht erst an! Ich schwanke tatsächlich stark, die Theorie in den USA ist einfach praxisnäher, nicht so überfrachtet und das oral exam beim PPL war fair...wenn auch nicht geschenkt.

Also ...

Flugplanung mochte ich eigentlich weil man da doch vieles lernt, was man wissen sollte (Spritplanung etc.)

Aufgabe war ein Flug von x nach y, ich glaube es war von Frankfurt nach Köln. Oder ähnlich. Auf der Streckenkarte, die man benutzen musste war der entsprechende Airway mit "even" bezeichnet ... die Aufgabestellung lautete aber, dass man in FL90* planen solle.

"Ah, Fangfrage!" dachte ich. Ich schrieb also auf das Lösungsblatt, dass ich ich den Flug in FL80 planen würde, da in dieser Richtung ein "gerader" FL geplant werden solle. Anschließend erledigte ich die gesamte Flug- udn Spritplanung ... ich würde sagen komplett fehlerfrei.

Eine Woche später erfuhr ich, dass ich in Flugplanung durchgefallen sei. Weil ich mir das nicht vorstellen konnte, rief ich beim LBA an und bekam tatsächlich den zuständigen Mann ans Telefon. Ich sei durchgefallen, meinte er, weil ich den Flug auf dem falschen Flight Level geplant hätte.

Meinen Einwand, dass doch laut Karte ein EVEN FL geplant werden solle, ließ er nicht gelten: "Da sind Sie der erste, den das stört". Auch dass ich ja die gesamte Planung richtig gemacht hatte, zähte nicht! Außerdem meinte er noch "hätte mir ja ATC diesen Level geben können". Ich habe noch versucht, ihm klar zu machen, dass man zum Zeitpunkt der Planung keinen Kontakt zu ATC hat ... alles vergebens.

Ich bin also ein paar Wochen später noch mal hingefahren. Wieder war die Aufgabenstellung ähnlich. Ich hab's dann einfach so gemacht, wie sie das wollten ... Musste mir dafür noch mal einen Tag frei nehmen, Reise, Hotel ...

Ich denke, dass man dagegen hätte vorgehen können. Aber dazu war ich zu faul, ich wollte es nur endlich hinter mir haben ...

*(Was die genaue Strecke war, um welche FL es genau ging, etc., habe ich in der Zwischenzeit vergessen)

Ich empfand das FAA Oral bei meiner IR und CPL Prüfung nicht so heftig wie es hier teilweise ausgeführt wird. Es kommt sicherlich auf den Prüfer an, bei meiner Prüfung wurden nur praxisrelevante Fragen gestellt. Und die möchte man auch beantworten können, ansonsten machts IMHO keinen Sinn den Schein zu erhalten.

Mein Prüfer sagte mir vorher, wenn das Oral gut klappt wird er Praxisteil nicht zu heftig. Wenn man allerdings bei jeder zweiten Frage in den FARs nachschlägt muss die Praxis perfekt sein.

Von ASA gibts den Oral Exam Guide, darin ist aufgeführt was der Prüfer abfragen sollte. Die Bücher sind sehr günstig und geben einem ein Gefühl was gefordert wird. Ist recht überschaubar und hat man alles schon für die Theorieprüfung gelernt.

Das Oral für die Umschreibung zum EASA-IR war ebenfalls sehr praxisorientiert, den Prüfer interessierten hauptsächlich die Unterschiede zum EASA-System sowie das Wetter in Europa.

Ich kann deshalb aus eigener Erfahrung den Weg FAA-IR und danach Umschreibung auf EASA-IR empfehlen.

PS: Wenn man den US-PPL nur auf Basis eines EASA-PPL hat lohnt sich die FAA-Prüfung für den PPL/CPL. Ist nicht viel Mehraufwand und man hat damit einen eigenständigen US-Schein, egal was mit dem EASA-Schein passiert.

Ich hatte hier mal ueber meine guten Erfahrungen beim Erwerb des CB-IR ueber das E-IR berichtet:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,02,15,21,3324326

Der Weg ueber die USA macht den Erwerb eines IR in Europa nicht unbedingt schneller und wie man sieht, gibt es auch gute CB-IR Kompaktkurse in Europa.

"Ist doch 10000mal praxisnäher und sinnvoller als 3500 Fragen auswendig zu lernen, die man nach 1 Monat wieder vergessen hat."

Woher kommt eigentlich der Irrglaube, dass man Fragen auswendig lernen muss? - Man sollte sich besser in der Ausbildung eine solide theoritische Grundlage schaffen, dann ist das Beantworten von einschlägigen Fragen kein Problem.

Weil hier z.B. das Lernen von Lampenabständen als mehr oder weniger sinnlos dargestellt wurde: Wer die Abstände kennt, kann bei Low Visibility Operations die Sichtweite auf der Runway abschätzen. Andere können das nicht...

Die Fragen lassen sich definitiv nicht komplett mit Verständnis und Logik lösen!

Wer weiß die Lampenabstände 1 Jahr nach der Prüfung noch und wer mit PPL/IR hat mit LVO etwas am Hut?

Besser man spart sich diesen Käse und schreibt irgendwo in eine der Verordnungen "before conducting LVO, the pilot in command shall familiarize himself with blabla".

Which kind of meteorological messages are normally transmitted in an ATIS?

• METAR/SPECI
• MET REPORT/SPECIAL

Wegen so einem Quatsch hilft das Auswendiglernen! Und wegen der zig anderen Fragen, die entweder missveständlich formuliert sind, mit der Praxis genau gar nix zu tun haben oder wo die verkehrte Antwort die richtige ist.

Naja, ausgerechnet die Antwort auf diese Frage laesst sich mit Praxis merken. Jede ATIS enthaelt naemlich die Phrase "Met Report time ...". Und ATIS hoert man in der cbIR-Ausbildung mehrfach pro Schulungsflug ;-)

Aber Du hast voellig recht, die Pruefungsfragen strotzen vor pseudotheoretischem Bloedsinn.

Ich weiß noch, dass die ICAO 1949 gegründet wurde, Abkommen von Chicago ... seit 2002 will ich das mal irgendwo anbringen, aber es hat nie jemand gefragt ...

So ein Ramp Check wäre der Traum: "Flugvorbereitung und Lizenz sind ok ... wann und wo wurde die ICAO gegründet?"

Dann weißt Du ja nicht viel, denn 1949 ist falsch :-)

Chicagoer Abkommen 1944, ICAO als UN-Abteilung 1947.