Meine Erfahrung zum Thema: ich stehe 53 ATO-Minuten vor der Pruefung (und jetzt ist das Trimm-Seil gerissen ...) und habe dafuer in der Summe 55h Block benoetigt. Bis auf 2h alles auf realen Maschinen (SR20 mit Avidyne, P28R mit GTN750 und Aspen).

Zu den 55h ist zu sagen, dass es laut meines FIs so viel nicht gebraucht haette. Ich hab mich vorher aber nicht sicher gefuehlt. Irgendjemand hat hier geschrieben, dass er bis 10h vor der Pruefung dachte es nie zu schaffen? Das Gefuehl kenn ich. Und mit steigender Stundezahl ging es mehr und mehr zurueck und wich Sicherheit.

Die 2h Simulator waren fuer mich eher abschreckend, da ich einen Steam-Gauge Cessna-Sim vorfand, der so gar nichts mit der mir bis dato bekannten SR20 zu tun hatte. Das GPS hatte wenig von einem GNS430 und vom Rest wollen wir nicht reden. Ich fand's auch nicht sehr sinnvoll waehrend des Sim-Fluges auf Motorsettings hingewiesen zu werden, wenn ich SLPC gewohnt bin. Wie schon andere bemerkt haben: der Sim sollte etwas mit der realen Maschine zu tun haben. Dann macht das Sinn!

Um besser zu lernen und zu verinnerlichen habe ich dann meinen FSX-Sim ein wenig aufgruestet. Ein Display fuer HSI mit den entsprechenden Einstellelementen und die GNS/GTN-PlugIns. Damit hab ich Approaches und Checklisten gedroschen. Und immerhin wurde mir beim Proficiency Check bestaetigt, sicher mit Checklisten und Avionik umgehen zu koennen. Irgendwie muss der Sim also nuetzlich gewesen sein. Da kann man wunderbar den Ablauf mit der Avionik vom IF bis zum Missed Approach ueben. Zwar mit Maus, statt Touchscreen oder Drehrad, aber die Bedienungsprinzipien gehen doch in's Rueckenmark. Umschaltung VLOC/GPS, Holdings, Umgang mit OBS etc. Und eben die Unterschiede zwischen ILS, RNAV, LOC/DME, VOR/DME. Die Exoten (NDB, DME-Arc) hab ich rausgelassen. Zum einen fehlt mir fuer NDB die Ausruestung, zum andren gibt's dafuer doch immer eine RNAV-Alternative. Das muss aber jeder fuer sich entscheiden.

Alles in Allem kann ich also einen Sim nur empfehlen, wenn er etwas mit der geflogenen Realitaet zu tun hat. Und dann ist etwas selbst gebasteltes zuhause besser als ein FNTP. Klar, ersteren kann man nicht auf die Ausbildungszeit anrechnen. Aber mir geht's um's Lernen und nicht darum die geforderten Stunden moeglichst geschickt voll zu bekommen - dafuer macht fliegen zu viel Spass :-)

Ich bin leider nicht so schnell wie ich ursprünglich vorhatte, einfach weil ich privat und beruflich sehr viel zu tun hatte bzw. habe. Firma geht vor. Theorieausbildung habe ich abgeschlossen, und in 1 Woche bin ich beim LBA, nach dem Motto "schaung mer mal". Denke, es wird hinhauen, wenn nicht, man hat ja genügend Versuche. Ich habe für die ATO Abschlussprüfungen den Exhaustive Level in aviationexam komplett durchgearbeitet, in Englisch, 3500 oder so Fragen, und mache im moment "Druckbetankung", dh. alle Fragen noch mal ansehen, aber nicht im Detail, verstanden habe ich es ja.

Im Moment hätte mein Tag wieder gerne 48 Stunden, aber die Zeitkapsel ist noch nicht erfunden. Praxis habe ich hinten angestellt bis Abschluss der Theorie.

Wenn Theorie erledigt ist, kommt die Praxis, die ich auf eigene Maschine (Beech), ATO Maschine (C172) und Simulator verteilen werde.

Ich denke, der Hauptunterschied ist: Bei der PPL Prüfung macht man sich selbst mehr Druck, weil man ja nicht mal die Überlandflüge machen darf, ohne die Theorie abgeschlossen zu haben. Dh. man muss die Theorie machen, um überhaupt fliegen zu können.

Beim IR, wenn man privat und ab und zu beruflich fliegt, fliegt man ja. Der Druck besteht eher in der Wetterthematik, "ach, ja, heute könnte ich". Ist aber weniger "dringend", zumindest bei mir. Man teilt es sich dann anders ein.

Du denkst aber dran, dass Du nach der Theorieprüfung nur 18Monate hast um mit der prakt. Prüfung zu beginnen?

@Thomas & Erik: viel Glück!

Nach dem Bestehen der Theorieprüfung ist die Frist bis zur praktischen Prüfung 36 Monate

Okay, sollte auch Erik schaffen ;-) Aber warum steht auf meiner Bestaetigung der Theorie vom Juni 2017, "Frist 31.12.2018"?

Kann ich so nicht beurteilen, vielleicht weil nach dem ersten Antritt bei der Theorieprüfung bis zum Bestehen der Theorieprüfung 18 Monate Frist sind.

So lange sollte das nicht dauern. Fliegen ist ja nicht das Problem. Das Problem sind diese Tausende von Fragen, die einfach zT komplett weltfremd sind. Und die Tatsache, dass manche Themen, die wirklich wichtig wären, gar nicht behandelt werden.

Ja, durch den Müll hat sich hier jeder gegraben. Aber als wir rauskamen, haben wir alle nach Chanel et al geduftet ;-)

Dir viel Glück und noch mehr Erfolg!

Ich habe im Lauf der Jahre ein eigenes Gehirnareal herausgebildet für die Beantwortung von sinnfreien Multiple-Choice Fragen. Ich erkenn die Antwort ohne die Frage zu lesen, da ich die Antworten lerne (kann ich nix gegen machen, merke ich mir einfach).

Immer die nehmen, die am spezifischsten ist und wo kein offensichtlicher Quatsch steht.

1. Die Sonne scheint immer.
2. Die Sonne scheint immer, außer es befinden sich Wolken davor.
3. Die Sonne scheinti mmer, außer es befinden sich Wolken davor oder der Mond verdeckt die Sonne.
4. Die Sonne scheint nicht, da sie vom Mond angestrahlt wird.

Damit hast Du die 75% schon sicher.

Moin Achim, AviationExam warnt explizit davor:

Dass nämlich alte richtige Antworten durch leicht geänderte Fragen jetzt falsche Antwortoptionen sind.

Und eben z.Zt. (Herbst 2017) sehr massiv Fragen getauscht würden.

Wie gut dass ich das IR 2011 gemacht habe. Heute hätte ich wohl keine Chance mehr...

Bereits in der Schule wusste ich die Antwort meist, bevor der Lehrer die Frage stellte. Das wurde damals bei uns in der "Verhaltensnote" mit einer höheren Zahl bewertet (Mädchen 1, Jungs 2, ich 3).

Also, bei Flight-Planing & Monitoring, würdest Du auch heute Dein Spezial-Areal abschalten: Point of Safe Return, Point of Equal time berechnen, Dreisatz auf den Verbrauch werfen: Das flutscht doch und kostet nur etwas Zeit!

Meine notorischen Fallen waren immer die Vorzeichen. Und die blöden Merksätze wie UNOS ("Undershoot north, overshoot South"). Wer overshootet, verflixte Axt? Der Kompass oder ich am Steuer? Oder "West is best". Supi, 42, wie war die Frage dazu? Ich hab' selbst in der Prüfung mir noch einen Kompass vorgestellt, der auf TN ausgerichtet ist, und jetzt wird er magentisch ausgerichtet, und der Norden wandert nach Westen, und also klettert die Zahl unter dem Zeiger, wenn ich mir die Drehung vorstelle.

Besser kann man sich merken: "bearing kleiner (als Soll!), kleiner steuern - bearing größer, größer steuern".

Achim, meine Technik ist ähnlich, und auch die Erfahrung mit der Verhaltensnote (bei uns in Hessen hieß das "Betragen") teile ich. Und für meine zwei Theoriefächer bei der Umschreibung (Luftrecht und menschliches Leistungsvermögen) haben 2-3 Abende Durchlesen der Fragen (einfach vom Papier) gereicht, um die Prüfung im RP Kassel mit 100% abzuschließen. Also kein Schreckgespenst, diese Theorieprüfung!

Aber GUT designte multiple-choice-tests kriegst du so nicht hin.

Ich habe seinerzeit mal den amerikanischen GRE (allgemein sowie Fachgebiet Physik) gemacht. Das ist der Eingangstest für den Eintritt in die US-Graduate School (mit Ziel Master oder Ph.D.). Und ich habe damals schon bei der Vorbereitung gestaunt. Die hatten sehr akribisch auch die typischen falschen Ergebnisse unter ihren Antwortmöglichkeiten.

Und der Aufwand, der da getrieben wurde, war beachtlich. JEDE EINZELNE FRAGE wurde statistisch ausgewertet. Es gab in JEDEM TEST eine Sektion neuer Fragen, die nicht in die Wertung einflossen und nur der Erprobung der Fragen selbst diente. Es gab ein Panel, das die Fragen selektierte, natürlich waren da auch Psychologen (und vielleicht auch Psychopathen) dabei. Mich hat das beeindruckt. Der Test war nicht leicht. Ich vermute, dass die amerikanischen Multiple-Choice-Tests in der Fliegerei ähnlich akribisch entworfen werden. Sie haben auch einen deutlich geringeren Gehalt an BS, so mein Eindruck.

Hierzulande werden Multiple-Choice-Tests belächelt. Zu Unrecht, wie ich (seit der GRE-Erfahrung) meine. Es ist nur schwieriger (nicht leichter), einen solchen Test so zu entwerfen, dass das Ergebnis aussagekräftig ist. Ich glaube, der Aufwand wird hier nicht getrieben. Bzw. die Bemühungen laufen eher in die Richtung "wie gängeln wir die Prüflinge", und das vielleicht sogar aus einem falschen Verständnis des Auftrags. Eine Prüfung ist nicht dann besser, wenn sie "schwerer" ist. Sondern wenn die Fragen wirksam die Fähigkeiten abtesten, auf die es wirklich ankommt.

Und das ist bspw nicht, in welcher Reihenfolge die Sprechgruppen beim ersten Anruf des FIS kommen sollen. Sondern eher - um beim Beispiel zu bleiben - wie FIS überhaupt arbeitet, die Abgrenzung gegen Radar und AIS, welche Informationen FIS für seine Arbeit braucht - beispielsweise Verifikation des Altitude Readings - und was man von FIS erwarten oder nicht erwarten kann. Abgefragt wird aber die Reihenfolge der Sprechgruppen. Für mich war - um im Beispiel zu bleiben - erstaunlich, dass ich dabei (ohne Nachfrage, beim ersten Anruf) meine Airspeed nennen muss. Frage mich, ob das auf der anderen Seite überhaupt jemanden interessiert. Ist aber nur ein Beispiel.

Wo übernachtet man denn zweckmässigerweise - Prüfung ist Montag früh um 8:00 Uhr ;)

Es gibt genau gegenüber dem LBA ein Hotel ... da gehen alle hin!

Vorsicht Anekdote:

Ich bin 2002 mit meiner Warrior VFR nach Braunschweig zur Prüfung geflogen. Zurück bin ich dann an den Mittelgebirgen hängen geblieben ... und in Gera gelandet, wo der Flieger dann wg. durchgehend schlechtem Wetter 8 Wochen lang stand bis ich ihn holen konnte. Vom Flugplatz habe ich mich dann an die Autobahn bringen lassen ... und bin per Anhalter nach München gefahren ;-) Als ich dem Autofahrer erzählte, dass ich "mein Flugzeug in Gera stehenlassen musste" hat er mich etwas skeptisch angesehen :-)

Es ist das LBA am Flughafen, Hermann Blenk Strasse. Google Maps zeigt da kein Hotel... wo soll das sein ?

Moment!

Sorry, ich glaube ich habe mich geirrt, oder was verwechselt. Ich glaube, dass es das BEST WESTERN war, ein oder zwei km nordwestlich!

Ja, das habe ich jetzt gebucht... danke

Hotels gibt es in Braunschweig so einige.

Das Best Western Seminarius hält Euch wenigstens aus dem gröbsten Berufsverkehr raus, ist aber von der Innenstadt doch recht weit.

Restaurant-Tipps gebe ich bei Bedarf gerne.

Wann kommst Du denn unsere schöne Stadt besuchen?

Olaf

Als Schotte (@Achim: Pah, ihr prassenden Schwaben):

Ich war zweimal im B&B Braunschweig Nord. Sehr preiswert, McDonalds vor der Tür, nicht übersteril. Es reicht nicht an meine Batteriehaltungsempfindung von Accor-Hotels ran, ist sogar etwas persönlicher als Ibis Budget. Vorteil: Frühstück gibt es hinreichend früh. Einmal im Hotel Nord - schon gehobener - aber meiner Erinnerung nach ist das Frühstück zu spät.

2-mal habe ich das Klapprad in den Flieger geworfen, beim letzten Mal war mir das Wetter zu marginal, und ich bin mit dem Auto angereist. Mit Klapprad ist das LBA bei den genannten Hotels sehr nah, fussläufig schon eine Ecke.

Parken beim LBA war kein Problem - ich war aber auch gut 20 Minuten vor Beginn da.

Viel Glück!

Brutale Geldverschwender, alle beide!

So nächtige ich in Braunschweig zur LBA-Prüfung.

Ach, der Herr pflegt nicht unterhalb von abgetrennten 20 x 20 m zu logieren, und lässt Schafzäune gegen den blökenden Pöbel errichten? Unsereins hat einst ohne Zelt zwischen den Schafen geschlafen, um sich ein wenig zu wärmen, während der Wind über die Highlands peitschte. Und nein, es ging wirklich nur um die Wärme!

Außer dem LBA gibt es auch weitere gute Gründe Braunschweig zu besuchen. Jetzt ist Weihnachtsmarkt! Das Weltbeste Backschinkenbrötchen (Moses Backschinken) und anschließend 1kg Handgeröstete Mandeln mit Harzwasser und gutem Norddeutschen Zuckerrüben Zucker! (Einfach an der längsten Schlange anstellen). Die Befriedigung nach 1,5h Mandeln kaufen zu dürfen ist unglaublich :-)

Gute Hunger