Ich nutze häufig eine C177 mit IO-360.

Bei diesem Flieger fällt mir auf, dass es in der Platzrunde kräftig nach Sprit stinkt. Das ist nach meist längeren Flügen der Fall. Reine Platzrunden bin ich schon eine ganze Weile nicht mehr gefolgen. Ich kenne das Phänomen von den C152 der Flugschule, da aber eigentlich nur nach dem Ausrollen; definitiv nicht im Flug.

Nach dem Annual/Wartung war es nahezu verschwunden; jetzt ist es wieder stärker wenn auch nicht ganz so viel wie früher.

Den Tip "dann reicher doch später an" mag ich nicht konsequent beherzigen, denn dann müsste ich bis zum Aufsetzen geleant fliegen. Ich reichere zwar insgesamt später an aber dennoch scheint mir das auch keinen Effekt zu haben. Der Geruch ist stramm egal wie. Vom geruch her müsste der Flieger einen Kondensstreifen aus Sprit im Final hinter sich her ziehen.

Was kann das sein? Ist das typisch?

Hallo Nicolas,

typisch ist das ganz sicher nicht. Bei unserer C177RG war es ein undichter Schlauch zur Verteilerspinne hin, der den Benzingestank, nur im Steigflug, verursachte. Solange der Schlauch kalt war, war er dicht und erst ab einem gewissen Erwärmungsgrad, trat die Undichtigkeit auf. Erst der dritte LTB hat damals die Ursache entdeckt.

Hmm. Also echter Spritverlust. Im vorliegenden Fall müsst das dann aber auch im Flug auftreten. Undichtigkeit NUR bei reduzierter Leistung bei gut durchgewrämtem Motor und dann abkühlend wäre für mich unlogisch.

Wie habt ihr das gemerkt? Kamera unter der Cowling?

So unlogisch wäre das nicht, Eingang maximal offen (Full rich) Ausgang reduziert (drosselklappe halb geschlossen)

gefunden hats der LTB Schläuche bei laufendem Motor bewegt- wie alt sind euremSchläuche denn?

Ein IO-360 Lycoming sollte nach Einschalten der elektrischen Benzinpumpe für Start und Landung verlangen: während beim Start eine eher größere Menge des durch die elektrische Benzinpumpe angelieferten Avgas auch vom Motor und damit der mechanischen Benzinpumpe angenommen wird, ist es im Endteil deutlich weniger. Entsprechend liegt auf der Leitung von der elektrischen zur mechanischen Pumpe ein höherer Druck.

Ich empfehle: Gemisch und Throttle mal ganz raus, Hauptschalter und Benzinpumpe an und gründlich gucken und gründlich schnüffeln.

Unter solchen Umständen fand ich eine ( vergleichbar auftretende) Undichtigkeit, verursacht durch ein loses Fitting, wo die Spritleitung in die mechanische Pumpe reingeht.

Dafür wiederum ursächlich war ein falsch verlegter Zug des Propreglers, der mit KAbelbindern an der Benzinleitung befestigt war. Es war am linken Motor einer Zweimot, dort sitzt auch der Stellmotor des Prop-Synchronizers, der, wann immer er verstellte, auf die Benzinleitung Zug nach oben bzw. unten ausübte. Diese war wohl auch nicht allzu fest, so dass sich das Fitting etwas gelockert hatte und Sprit rausdrückte.

Der Flieger war frisch von mir erworben und zuvor ausschließlich in einem Part 145 Betrieb gewartet worden. An Accident was Waiting to happen- wenn ein Flieger mal brennt, wird es ernst, also nicht auf die leichte Schulter nehmen, Nicolas!

Der Benzingeruchg dürfte ein Defekt/Undichtigkeit irgendwo sein.

Davon unabhängig spricht nichts dagegen leicht geleant bis zur Landung zu fliegen.

Beim Durchstarten, so nötig, gehen eh alle Hebel nach vorn mit breitem Griff.
Und für nichts anderes musst du voll reich fliegen. Verdreckt dir auch die Kerzen weniger.
Oder machst du auch kein ground leaning ?

Bei Piper würde ich nur lean anfliegen, bei Cessna mache ich es nicht mehr, da sich die Vernierhebel nicht so einfach reinschieben lassen und ich es prompt einmal beim Durchstarten im eigenen Flugzeug vergessen habe und dann plötzlich gar keine Motorleistung mehr hatte. Also full rich im short final und nach Touchdown peak EGT, sonst läuft der Motor nämlich auch recht bald nicht mehr...

Und ja: Spritgestank ist ein Leck. Umgehend suchen bis gefunden. Nach Leck kommt Bruch und Feuer im Flug ist so gut wie im Hochhaus...

Am Boden leane ich sobald wie möglich.

Spätestens im final gehe ich auf full rich. Die Verniers sind in der Tat nicht ganz so leicht zu bedienen.

BTW: Die elektr. Pumpe ist zumindest bei der C177 nur zum Anlassen vorgesehen. Nicht bei Start oder Landung.

Die vermutete Undichtigkeit werde ich weitergeben. Es irritiert mich, dass der Effekt sich immer nur so ab Queranflug ergibt. Nie im Cruise oder Descent.

Es irritiert mich, dass der Effekt sich immer nur so ab Queranflug ergibt. Nie im Cruise oder Descent.

Kann das etwas mit dem Anstellwinkel und der Luftführung zu tun haben? Woher genau kommt die Kabinenluft bei dem Typ? Schon 'mal mit unterschiedlichen Lüftungseinstellungen versucht?

Aber definitiv, die Ursache sollte ermittelt werden! Sprit an der falschen Stelle ist kein Spaß!

Es irritiert mich, dass der Effekt sich immer nur so abQueranflug ergibt. Nie im Cruise...

das erinnert mich an ein problem, das ich, von Belluno kommend, im landeanflug auf Trento hatte.

als ich das gas rausnahm fing der O320 an zu stottern, und es stank nach sprit.

nach volltanken auf dem heimflug über bozen, insbruck usw. lief der motor wieder anstandslos.

in der platzrunde am heimatplatz wieder das gleiche spiel, motor stottern und benzingeruch.

um der ursache auf den grund zu gehen : nach der demontage auch der unteren cowlinghälfte sah ich die bescherung : die schrauben, die das schwimmergehäuse zusammen halten waren locker. im cruise hielt der unterdruck das gehäuse zusammen, im idle war da ein spalt wo benzin entweichen konnte und der motor lief nicht mehr rund.

Das Phänomen habe ich bei der C172 auch schon gehabt. Könnte an den Draine Ventile liegen.

Nic,

check mal das Leerlaufgemisch:

Bei warmen Motor am BodenGashebel in Leerlauf und langsam das Gemisch verarmen. Dabei die Drehzahl beobachten. Sie sollte, bis der Motor ausgeht, nicht um mehr als max 10 U/ Min ansteigen.

Steigt sie mehr an, ist Idle Mixture zu reich, da nützt auch das Herausziehen des Mixtureknopf nix. Idle Mixture dann am Throttlebody Linkage einstellen lassen. So oder so, denn ein zu reiches Gemisch hat nur Nachteile.

Der Spritgestank hat aber wahrscheinlich andere Ursachen.

Müsste ich mal probieren.

Beim Taxi zum Start leane ich bereits. Dabei steigt die Drehzahl regelmäßig von 1000/fullrich auf mind. 1150-1250 von allein an.

Vor dem Cut-off ziehe ich langsam bei den üblichen 1000 Touren die Mixture raus und sehe dabei einen RPM-Anstieg und einen EGT-Anstieg gelichmässig auf allen Zylindern. Danach dann eben komplett cut-off.

Der Motor ist ein IO-360, der sollte doch kein Schwimmer(gehäuse haben, oder ? Da gibt es doch nur die Spritspinne obendrauf.

Aber interessanter Defekt. Werden solche Schraiben eigentlich mit Sicherungslack befestigt ?

Die C177 hat neben den Tank-Drainern einen Drainhebel unter dem linken Sitz (der müsste lt. POH den Sammeltank drainen) und am Motor einen zughebel neben dem Öleinfüllstutzen ( wie auch die C152 und die C172?).

Was könnte es mit den Drainern auf sich haben ? Undichtigkeit? Wenn beim Drainen vor dem ersten Start etwas irgendwo rausläuft müsste das doch längst verdunstet sein bis wann wieder landet.

Störend ist nur der Gestank. Rough engine oder irgend ein anderes Motorproblem habe ich nie beobachtet. Der Hobel springt auch prima an. Da habe ich von anderen Fliegern mit IO-360 ganz andere Horrorgeshcichten gehört.

Oh jeee....

Sicherungslack zum "befestigen", das macht nichtmal die Mickeygilde....

Sicherungslack dient vor allem mal dazu, nachweisen/gewährleisten zu können, dass diese Schrauben noch nicht von jemand geöffnet wurden seit deren Festdrehen. Es gewährleistet somit, dass niemand nicht Sachkundiges oder nicht Authorisiertes rumgeschraubt hat.

Das ist erstmal relevant, wenn es um Garantieansprüche geht, aber auch womöglich für die BFU bei Untersuchungen nach einem Unfall und natürlich auch, dass die betreffenden Schräublein noch immer den Drehmoment haben sollten, der im Maintenance Manual steht......

Sicherungslack zum "befestigen", das macht nichtmal die Mickeygilde....

Er meinte sicherlich Loctite und Konsorten.

Dann ist Idle mix viel zu fett eingestellt. Willst Du es selbst einstellen?

Ogottogottogottt ! NEEEEEEINN. Neugierig bin ich selbstverständlich schon. Gibt's denn bei so einem IO überhaupt viel einzustellen?

Aber wenn ich dem EIgner und seinen Schraubern einen Tip geben kann wonach man suchen muss , dann sind alle schon einen Riesenschritt weiter

Sicherungslack zum "befestigen", das macht nichtmal die Mickeygilde....

auch als ehemaliger Mickeyflieger, ausgedienter amateurflugzeugbauer und lebensfroher Ex-E-klassepilot gebe ich dir dazu vollkommen recht. auch deshalb, weil ich mir nicht sichedr bin, ob dieses sagenhafte Loctite unter dauerndem benzinkontakt die sichere verbindung gewährleistet.

die fraglichen schrauben am vergaser des O320 habe ich vorschriftsmäßig mit sicherungsdraht verdrillt.

das musste ich schon bei meinem 1. eigenbau, ein Pulsar, lernen, und das ging so :

ich hatte mir eingebildet, die propellerschrauben mit 0,8 mm sicherungsdraht gut gesichert zu haben. aber der prüfer kam und sagte : das kannst du alles wieder abreisen, so nehme ich dir die arbeit nicht ab.

so geht learning by doing!

Also, vom Einstellen des Leerlaufgemisches geht der Benzingeruch im Queranflug sicher nicht weg.

Was ist denn im Queranflug anders, als im Cruise?

Hast du schon die Klappen gesetzt, wenn der Geruch auftritt, d.h. ist die Attitude eine andere, als im Cruise?

Tritt es wirklich nur im Queranflug auf? Was ist z.B. mit Reisesteigflug?

Tritt eher bei Betrieb des rechten, oder linken Tanks auf? ... eher bei vollen, oder leeren Tanks?

Sind die Drainventile wirklich dicht (erkennbare an Spuren von getrocknetem Benzin an der Fläche hinter dem Ventil?

Sind die Dichtungen an den Türen und an der Ladeluke wirklich dicht (kommt der Benzindunst von rechts oder links in die Kabine)?

... und wahrscheinlich gibt es da noch vielmehr schlaue Fragen. Gibt es nicht auch so etwas wie einen Cardinal Owner Club?

Je nach Flugplatz und Aussentemperatur ist ein Anstieg von 1000 auf 1200 rpm von full rich auf peak rpm durchaus nicht unnatürlich. Auf einem nicht direkt vergleichbaren IO540 habe ich bei sea level 1000 -> 1150 (heute morgen erst wieder getestet).

Daran liegt dein Benzingeruch alles nicht... und ich würde auch nicht einfach so dran rum schrauben...

Erwin, ich bin ebenso durch und durch Sicherungsdraht-Verdriller. Gibt es Stellen, an denen ich lieber einen Sicherungsdraht sehen würde, gucke ich zuerst mal im Parts Manual, ob da möglicherweise irgendwann mal falsche Schräubchen (ohne Bohrung) genommen wurden, und falls dort auch nur welche ohne Loch sind, erwäge ich, sie entsprechend zu ersetzen....

Ganz typische Stelle: die Schrauben, die die Bremssättel zusammenhalten: manche Flieger haben gebohrte Schrauben und ein zu einem "S" gezwirbelten Sicherungsdraht, andere Flieger haben Schrauben ohne Löcher. da spricht nichts dagegen, dort Schrauben mit Bohrung zu verwenden und einen Draht zu "verlegen" ....

Loctite hat am Vergaser nix verloren, ohne Frage! Aber Loctite ist eine Schraubensicherung, deren Zweck definitiv das Sichern der Schraube gegen selbständiges Lockern ist ( ich kann mich nicht erinnern, im (in einem) original Maintenance Manual mal einen Verweis auf eine geklebte Schraubensicherung gelesen zu haben (was nicht heisst, dass es das nicht doch irgendwo an Flugzeugen geben mag) - Siehe auch Achim's Comment weiter oben).

Sicherungslack dagegen ist der bunte Farbkleks am Rande des/eines Schraubenkopfes (oder der Mutter), der sowohl auf Schraube, wie auch auf Gehäuse ( oder was auch immer die Schraube zu halten hat) klebt, sodass man ein Bewegen / Öffnen der Schraube visuell leicht feststellen kann.

Kleine Anekdote zum Sicherungsdraht an den Bremssätteln:

Alle, die mal in Oshkosh oder Sun N Fun waren, kennen die von der FAA präparierten Flieger mit 10 Fehlern, jeder darf hergehen und Fehler suchen und Preise gewinnen.

Bei einem Fly In der PFA Rally in Cranfield (irgendwann Ende der 80er) hatte die englische CAA eine Tomahawk präpariert. Ich fand 10 Fehler. Einer davon war solch ein Sicherungsdraht, der verkehrt herum gespannt war, also ein spiegelverkehrtes "S"; damit wurden die Schrauben nicht auf Zug gehalten. Allerdings hatte ich da einen Fehler gefunden, der nicht präpariert war: er wurde mir nicht anerkannt!!! ...Was natürlich zur Folge hatte, dass es allerlei dümmliche Sprüch' von mir gab, die damals die CAA über sich hatte ergehen lassen müssen :-))

Alle, die mal in Oshkosh oder Sun N Fun waren, kennen die von der FAA präparierten Flieger mit 10 Fehlern,

ich hatte mich bei sun'n fun in lakeland auch mal daran versucht, aber nur drei fehler gefunden, es war ganz am anfang meiner amateurbauertzeit.