Am Thottlebody sind 2 Hebel. Die sind mit einer ca 8cm langen Stange miteinander verbunden. In der Mitte der Stange ist eine Rändelmutter, die wird mit einer über sie gespannten Feder gesichert.

Diese Mutter muss so gedreht werden, daß sich der Abstand der Hebel verringert, dann wird Idle Mixture leaner.

Da dann aber Idle Drehzahl ansteig, muss die Anschlagschraube für Idle korrigiert werden.

Maximaler RPM Ansteig bei warmen Motor, Leerlauf dann Mixture langsam rausziehe ist 15 RPM. Alles ander führt zu verrusten Kerzen im Leerlauf.

Hier mal meine Liste der Benzin-Undichtigkeiten mit denen ich schon zu tun hatte:

DR400:

-Verbindungsschlauch Kraftstoffeinfüllstutzen zum Tank

-Dichtungen an den Fuel Strainern

speziell am IO360/DR400:

-alle sechs Schrauben der mech. Benzinpumpe waren zu locker bzw. Dichtung defekt (saß hinter dem Motor ungefähr mittig , Schrauben an Unterseite).

am O-540 (Maule) :

Schwimmerventil defekt, schloss nicht mehr , Motor lief aber noch einwandfrei, nur der Kollege zog 'nen Kondensstreifen aus Sprit hinterher...!! Weiß nicht warum ich sofort an die Concorde denken musste....

15 RPM?

Ich gehe davon aus, dass dies ein Tippfehler ist? ... weil, ansonsten ...

Ist es nicht auch so, dass sich ein unterschiedliches Verhalten an einem kalten Wintertag auf einer Nordseeinsel und einem heißen Sommertag in Samedan zeigen sollte?

..und noch was Simples: Tanken bis zum Anschlag kann bei ungünstigem Gelände (Flieger steht schräg) bzw. Wärmeausdehnung Saugheber-Effekt bei der Tankentlüftung produzieren ... Habe da schonmal beim Warmlaufenlassen eines Vereinskameraden wieder nen halben Liter aufgefangen...Aber bei Dir wär's ja nach längeren Flügen... da sollte es schon ausreichend wenig sein...

Diesen Effekt kenne ich nicht. Wohl aber Spritpfützen wenn man den Tank randvoll macht und dann den Flieger in den warmen Hangar stellt oder er in der Sonne auf dem Vorfeld brät. Auch herauslaufen von Sprit aus den Vent-Lines im Randbogen beim Start kenne ich . Das würde ich aber mit dem beobachteten Spritgestank im Final nicht verbinden.

Wie bereits geschrieben: Voraussetzung ist ein längerer Flug mit Reiseleistung , dann Queranflug oder Final mit nochmals drastisch reduzierter Leistung oder gar Idle.

Dein Phänomen könnte aber möglicherweise mit etwas anderem zusammenhängen: ungleichmässige Spritentnahme bei den Cessnas. Zumindest für die Modelle mit Entlüftungsrüssel scheint der Abstand von der Tragfläche eine Rollen zu spielen.

bei der von mir genutzten C177 gibt es die beschriebenen Vent-Lines im Randbogen (re entlüftet links und vice versa). Dazu je einen Reservoirtank pro Seite und einen gemeinsamen Sammeltank. Der Tankwahlschalter kann immer auf beide bleiben. Dennoch wird häufig nur aus einem Tank (hier: der rechte) Sprit entnommen. Lässt man den Flieger stehen gleicht sich die Differenz trotzdem nicht aus - würde ich eigentlich erwarten.

Das soll angeblich vom exzesseiven Tanken kommen wenn Sprit in die Vent-Lines gerät. Meinst Du das vielleicht?

Der Flieger zieht übrigens dann ganz ordentlch nach links. Abhilfe schafft konsequentes trimmen (Kugel wirklich in der Mitte) und längeres Fliegen nur auf dem linken Tank. Anscheinend zieht dann wieder irgendwas Luft und dann gleicht sich auch alles von alleine aus.

Sind beide Vents offen?

Hatten wir auch mal, daß einer verstopft war. In der Zeit ungleichmäßige Entleerung der Tanks.

Seit "Öffnung" wieder gut.

Entweder googeln oder im Wartungsmanual.

Good luck!

Ach ja, Spritgestank hatten wir keinen - es handelt sich um eine C182Q.